鮮魚

　朝日新聞出版が運営する雑誌記事要約サイト｢dot.｣の配信コンテンツから『「五輪渋滞」で思い出される　築地市場を走った鮮魚貨物列車』に注目。

　あくまで”要約サイト”なので致し方ない面もあるが、タイトルで掲げられている「五輪渋滞」が、記事本文のどこにも出てこない。
　字数などヴォリュームの制限を受けて要約するにしても、せめてタイトルで触れている部分は残すべきで、要約のセンスが悪いと言わざるを得ない。

　ただ記事の内容自体は、かつて鉄道幹線を雁行していた「鮮魚専用列車」を詳しく紹介しており、筋金入りの鉄道ファンないしは交通経済学をライフワークとする私にとって、極めて興味深い。
　弊ブログでも、幼児向けコンテンツとして人気の「きかんしゃトーマス」の原作である「汽車のえほん」の第6刊「みどりの機関車ヘンリー」で登場する、鮮魚専用の夜行特別貨物列車「フライングキッパー(＝天翔けるニシン)」号と、記事中で扱われている旧国鉄の高速貨物列車「とびうお」「ぎんりん」号との類似性を指摘している。
　
　既にトラック輸送に主導権を奪われつつある中、起死回生の一策として運行された鮮魚専用高速貨物列車は、我が国交通および物流史におけるエポックとして、記録・伝承されるべきである。


　要約前の記事オリジナルでは、来年開催のオリンピック・パラリンピックに向け、解体・撤去の上で選手および大会関係者の輸送拠点として整備される築地市場と、その周辺で発生するであろう道路交通渋滞の話題から始まっていたのかもしれない。

　一方で、かつて学問としての交通経済を研究した者としては、鮮魚専用高速貨物列車と聞けば、その廃止で生じたであろう交通・物流への影響を想起する。

　1両当り24t(車掌室付きの車輌は16t)積の貨車が、最盛期には20両連なって運行された「とびうお」の例で考えれば、輸送力は最大で470t余り。直接的に運行へ携わる要員は、機関車オペレーターと車掌の2名(但し区間を分け複数で分担)である。
　全て10t車で代替したと仮定すればトラック47台以上と、最低限同数の大型免許を所持するドライヴァーが必要になる。

　「とびうお」号における鮮魚輸送では、貨車自体に冷却装置が無く保冷用の氷が必須で、積載量には氷の重量が含まれるため本来は単純比較できないが、それでも代替に当たっては相当数のトラックが必要なことに違いはない。
　更にトラックには、鉄道におけるATS(＝自動列車停止)装置や、EB装置(または通称”デッドマン装置”と呼ばれ、一定時間以上何も操作をしないと緊急ブレーキ＝Emergency Brakeが作動する)といった事故発生を防ぐ安全機構はなく、せいぜい事故発生時に被害を軽減する機能が漸く普及し始めたところである。

　鉄道貨物列車の廃止に伴い、輸送力を代替したトラックの増加は、道路交通環境の悪化(渋滞・事故の直接的損失および二次的に発生する経済的損失、道路資産の劣化や大気汚染など社会的共通資本の毀損)をもたらしたことは、疑いようがない。
　加えて少子化の影響だけでなく、昨今は劣悪な労働環境が嫌われたこともあってドライヴァー不足が深刻化しており、我が国経済を根底で支える物流が機能不全に陥る危険性が指摘されている。

　オリンピック・パラリンピックを機に、築地市場へ出入りしていた鮮魚専用高速貨物列車の思い出を語るのであれば、跡地周辺や東京都内の渋滞を慮るだけでなく、廃止に伴って日本全国の道路交通へ波及した負の影響や、過酷な環境・惡条件での労働を強いられてきたトラックドライヴァーの処遇こそ論じられるべきではないか……と、改めて苦言を呈する。


　国際イヴェントの開催を通じ、世界へ喧伝される日本の比類なき国力‣高い技術力・佳きイメージを、少子高齢化で年々労働力人口が減少する中で末永く維持していくためにも、実効性ある施策の一つとして、過度に自動車輸送へ依存する現在の交通・物流の構造を、少しずつでも鉄道や船舶へ再転換していく必要があるものと考える。