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　クオリティの高い鉄道関連記事の発信が多い老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『銀座線や井の頭線…｢稼げる路線｣の共通点　～大手･中小私鉄と地下鉄の営業係数を試算』に注目。

　ライターである鉄道ジャーナリスト氏が独自に分析した「営業係数」に関する記事。
　旧国鉄を知っている一定年齢以上の方であれば、100円の収入を得るために要したコスト＝営業係数というキーワードをご存知のことだろう。

　巨額の赤字を垂れ流す国鉄＝日本国有鉄道を改革する過程で、全国に張り巡らされた2万キロ超の路線それぞれの収支を分析、地方ローカル線の不採算性を「見える化」し、廃止を促進するツールとして使われた。


　そもそもネットワークとして機能する交通機関の、区間ごとに収支を算出することへの妥当性については、研究者の間でも議論がある。
　JR山手線は旧国鉄の時代から稼ぎ頭として君臨してきたが、山手線内だけで行程が完結する旅客が全てではない。

　営業係数が数千にも上った北海道の赤字ローカル線の無人駅を発ち、幹線を乗り継いで山手線に乗った旅客だっている。つまり大黒字の山手線利用者の一部は、赤字の路線も利用して供給されている。
　ローカル線の収支が悪いからといって切り捨てれば、経路にあたる幹線や山手線の旅客が減少するリスクがある。


　なお、現在旧国鉄の資産を引き継いでいるJR各社始め、鉄道会社は「営業係数」の分析をしているかどうかも含め公表していない。
　実際に西武鉄道の株主総会で見られたが、株主から赤字路線にターゲットを絞った廃止を提起されたり、経営責任を問う訴訟を起こされる可能性を考慮しているものと想像する。

　フリージャーナリストの個人的分析であり、大まかな路線別の特徴しか分からない旨断ってはいるが、影響の大きい経済誌が公表したコンテンツ故に、今後の鉄道業界に悪い影響(地方路線の切捨て、新線整備計画の中止等々)を及ぼさないか、危惧するところである。




　さて、記事中の営業係数について、弊ブログ主の主観に基づいて抽出した「ツッコミどころ」を指摘しておきたい。

　優秀な営業成績を挙げている路線として京王電鉄・井の頭線が挙げられている(2ページ目)。
　沿線住民は概ね平均以上の所得でマナーもよく、全区間が都市街区内にあって、駅名にもなっている東京大(駒場東大前駅)・明治大(明大前駅)など大学キャンパスを抱える。

　郊外路線のように、一方向だけがラッシュで猛烈に混み、反対方向はガラガラ…という状況は、井の頭線にはない。上り・下り関係なく利用者が多いため、効率的に利益を上げている。

　記事では、短距離需要が多く、割高な初乗り料金の収受が増えるため利益が高いかのように分析しているが、私としては輸送需要が時間帯・方面別で偏っていないことが大きいと考える。


　そもそも初乗り料金とは、駅の設置・運営や、出札・改札に要するコストを賄うために設定されているもので、短距離利用客が増加することで利益が膨らむのであれば、初乗り料金の縮減が検討されねばならない。

　昨今はICカードの普及で改札は大幅に削減され、駅の運営コストが下がっているのに加え、相互乗入れ区間の増加で、乗換え無しで複数の鉄道会社線を利用できる。
　特に複数の鉄道会社に跨る運賃計算は、都度初乗り料金を適用するのではなく、通算されるべきである。



　次いで、東武鉄道内での収支差(4ページ目)を問題提起したい。
　東武鉄道全体としての営業係数は82.1で黒字となっているが、浅草起点のスカイツリーライン系統とは独立して運営されている池袋起点の東上線は、営業係数が62.5で大幅な黒字を計上している。

　スカイツリーライン単独の営業係数67.1と比較しても上回っており、東上線の黒字がスカイツリーライン系統の赤字補填に使われていることが明白である。

　東上線の利用客に、スカイツリーライン系統から流れてくる利用者は極めて少なく、赤字を負担してまで東武鉄道のネットワークを維持する動機が、東上線側には乏しい。
　
　東上線沿線に暮らすヘヴィー・ユーザーとしては、稼いだ黒字額に見合う設備投資(志木以北の複々線化など)を要求し、受容れられない場合は、いっそ分離・独立戦争を仕掛けたくなる(笑)。
　或いは東急電鉄の介入を仰いで、東上線系統だけでも東急グループに組み込んではくれまいか。




　最後に、東京メトロ南北線の営業係数(5ページ目)について論じる。
　東京メトロ管轄路線のうち、南北線だけが赤字(106.2)となっている。

　6両編成で運行され、輸送力が銀座線・丸ノ内線よりもやや大きい程度しかない一方で、他の路線の下を潜るように深いところを通され、長大にならざる得ないエスカレーター運行の電気代や、湧出する地下水の処理に莫大な費用を要しているからであろうか。

　この辺り、もっと切り込んだ分析が見たいものであるが、さりとてこの赤字を以て、南北線の存在価値が下がるものではない。

　東京都心を南北に貫く南北線は、他路線がストップした場合の代替経路として重宝されている。
　ネットワークを多重化することによる便益は、通常運行の状態では見えてこない部分が大きいため、南北線の営業係数が多少悪くても何ら問題は無い。

　この辺りが、前段で申し述べた「営業係数」に基づく分析の限界なのである。



　各位、ご自身が利用されている（た）路線の状況を確認されてみては如何だろうか。

　在京キー局・TBSが運営するニュース動画サイト「TBS NEWS」の配信コンテンツから『無人列車が動き衝突、ＪＲ東日本が被害届提出』に注目。


　JR東日本は、事件として警察に捜査を委ねるようだが、果たしてそれでいいのか。

　いわゆる手歯留め(=車輪とレールの間に咬ませて転動を防止するクサビ様の道具)を外したからといって、列車は動きださない。
　自動車をニュートラル状態・パーキングブレーキを掛けずに駐車しないのと同様、列車にも留置ブレーキという機構が備わっている。

　もし運転士が留置ブレーキを機能させずに列車を離れていたのだとしたら、規律違反に因る衝突事故であり、運輸安全委員会の出番となる。

　また何らかの方法で列車内に侵入し、留置ブレーキを解除させたのだとしたら、威力業務妨害以外にも不法侵入や往来危険罪が適用される可能性があるように思う。


　今回は、JR貨物の入替用機関車が盾となり停止したが、もし本線に出てしまった場合は、高速で対向または追走してくる列車との激突、警報器･遮断機が機能していない踏切を通過して一般車輌または歩行者と衝突するなど、悲惨な事故になっていたかもしれない。

　意図的に暴走が起こされたのであれば、それはもはや、戦後の混乱期に発生した「三鷹事件(＝現在のJR三鷹駅で車輌基地から暴走した電車が脱線・転覆し、駅前の商店街へ突入。死者6名）」に匹敵するテロである。



　JRには、安全体制に漏れが無かったか、真摯に検証することと併せ、自社の車輌がテロ行為の道具とされぬよう、管理体制にも万全を期してもらいたい。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『最終列車待たず駅消灯・施錠、臨時便運行知らず』に呆れる。



　2年ほど前、地下鉄を降り別の路線に乗換えようとした際、誤ってスマホを電車内の床に落としてしまった。
　混雑する車内から、溢れ出る怒涛の如き乗客に踏まれることはなかったが、角部で着地したスマホは数回バウンドして、列車とホームの隙間に嵌り、更に線路敷へ落ちてしまった。

　駅員さんにお願いして、ホームドア越しにマジックハンドでピックアップを試みてもらったが、落ちた場所は一般的な線路敷ではなく、街路を跨ぐガードの上。哀れ我がスマホは、鋼製の桁に置かれた枕木の裏側へ回り込むような状態で横たわっていて、マジックハンドではピックアップできなかった。

　もし列車間隔の長い郊外であれば、駅員さんに線路敷へ降りていただくことも考えられたが、そこはホームドアでガッチリ遮られ、2～3分間隔で列車が到着する都心の乗換駅。駅員さんに「今はどうしても取れないので、終電車後に回収させていただきます」と宣言されてしまった。

　これが防水機能のないiPhoneで、かつ画面や本体のガードを施していなかったら、落下の衝撃で破損・故障していただろう。仮に落ちた段階では堪えたとしても、ガード下の水溜りや降水で浸水してしまう。
　幸いにも、私のスマホはアンドロイドの完全防水機、ボディには硬質ゴムのプロテクター、画面も防弾ガラスに近似の性能を持つ保護シートを張っていて、翌朝になって駅員さんから受け取った際に確認したところ、保護シートにクラックが入った以外は無傷だった。



　ところで私のスマホはさておき、同じトラブルが大分駅で起きたら、どうなっていたか。
　マヌケな乗客が落としたスマホを、回収しようとして駅員さんが明かりの消えた駅の線路敷へ降りたところへ臨時列車が進入し……と、悲惨な事故になっていた可能性もある。

　スマホを無傷で回収できても、駅員さんが犠牲になってしまっては、嬉しくもなんともない。


　危険は他にも想定できる。
　例えば、保線担当のチームに連絡が伝わっていなかったら、作業に掛かろうと線路敷に立ち入ったところを轢過されるか、或いはレールを交換するため取り外していたところに列車が進入し脱線・転覆するか、何れにしろ大変な惨事に至る。


　利益確保が厳しい地方路線を抱え、厳しい経営環境下にあるJR九州は、さまざまな営業努力を重ね、鉄道網を維持しようと躍起になっているのは理解している。
　話題の「ななつ星」など豪華なクルーズトレインだけでなく、問題となっている臨時列車の運行も、僅かな需要さえも漏れなく取り込んで、必死に収入を増やそうとする方策の一つと見える。

　ただ、全てに優先される安全が確保されていなければ、いかなる営業努力も水泡に帰することは、100人を超える犠牲者を出した福知山線の脱線事故を引き合いに出すまでもなく、今なお辛く苦しい痛み、生々しい傷痕として我々の記憶に刻まれている。


　単に接客サービスの粗相と見做し、「駅を早く消灯・施錠してしまいました」で済ますのではなく、安全面から検討して危険な見過ごし、判断ミスが無かったか、JR九州には真摯に振り返っていただきたい。

　防衛省は先月末を以て廃止されたJR三江線の施設について、当面の維持管理を引き継いだ上で、将来的には資産を取得する方針であることが1日わかった。北朝鮮情勢に関連して、防衛力強化策の一環と見られる。

　衝突回避に向けて、北朝鮮から融和的な外交方針が打ち出されているものの、米朝および南北交渉の行方は不透明で、米軍の武力攻撃・北朝鮮の体制崩壊によって、日本海沿岸へ多数の難民、または難民を装った兵士の上陸が懸念される。

　防衛省としては、陸上自衛隊海田駐屯地・海上自衛隊呉基地・米軍岩国基地・大型機が離発着可能な広島空港など、瀬戸内海側の各施設から日本海側へ、物資や人員を迅速に運搬する専用のルートを確保したい意向。
　また鉄道施設の維持管理を担うことで、国内外での激甚災害発生に際し、鉄道インフラの復旧にも参画できるよう対処能力の向上を図るとしている。
　なお、防衛省は鉄道営業に関する事業免許がなく、一般客が利用できる列車の運行再開は想定していない。


　防衛省が施設を取得する場合、現在の所有者であるJR西日本への支払額については、今のところ具体的な話はまとまっていない。
　三江線および沿線の資産については、地元自治体に無償譲渡して交流施設の整備や遊歩道等に活用することが決まっている区間があり、取得費用以外にも地元自治体への補償が必要となる可能性もある。

　地元住民の間では、三江線の管理者として防衛省が名乗りを上げたことに、運行の再開を含めて期待する意見もあるが、現時点では防衛省の”自家用”物資輸送に限られ、運賃を受け取っての旅客・貨物輸送はできない。
　また三江線を軍事施設化することに、一部の市民団体からは反発する声が上がっている。

　全国紙・産経新聞が運営するニュースサイト「産経ニュース」の配信記事から『【金正恩氏電撃訪中】動く執務室…最高指導者乗せた特別列車「１号列車」の秘密』に注目。

　我が国外交および安全保障にも密接に関連する北朝鮮情勢の話題であるが、鉄道ファンとしては当然に委員長座乗の列車に目が行ってしまう。
　
　「1号列車」の編成やスペックも然ること乍ら、恐らくは複数の影武者がいるであろう委員長自身の如く、攻撃の的を絞らせぬよう複数の「1号列車」を走らせているらしい点や、いわゆる「露払い」に特殊仕様の列車を先行させている点など、運行面も興味を惹く。

　
　最近は運行されなくなった日本の御召し列車との比較では、機関車を含め6両程度で収めている日本に比して3倍以上も多いのが豪気だが、日本でも戦前は皇后陛下へ専用車を充てるなどして、最長11両編成もあったという。

　国際運行を前提としない日本と、遠くモスクワまで運行することも想定している北朝鮮とを、直接的に比較するのは、あまり意味がなかろう。

　ただ、日本でも機関車牽引の御召し専用列車は「1号編成」と称された。
　また「露払い」役として、単行の機関車を走行させたり、定期運行される特急列車の直後を追うようなダイヤで御召し列車を運行している点も共通する。


　産経新聞は、南満州鉄道(満鉄)の流麗なタンク機関車を、プリウスもビックリのハイブリッド機関車(蒸気＋ディーゼル)と臆面も無く紹介した(当然、そんな機関車は存在しない)ことがあった。
　もしかしたら「露払いの特殊仕様の列車」とやらも、技術的には何ら変哲のない単なる「先行列車」である可能性もあるように思う。



　「1号列車」を構成する車輌の車体構造やサイズは、中国の車輌を参考に設計されているものと想像する。
　ただ、電源車だけは純粋に中国または北朝鮮が設計・製作したものではないかもしれない。


　日本の植民地支配から解放されて以降も、韓国側では朝鮮総督府鉄道(鮮鉄)から引き継いだ車輌に加えて、日本から新規に輸出された車輌が活躍してきた。

　一方、北朝鮮側は体制の違いや輸出規制等で、戦後に日本から輸出された車輌は皆無と言っていい。
　ほぼ唯一の例外と思われるのが、東急車輌(現・総合車両所)が輸出した客車列車用の電源車2両で、中国・ソヴィエト(当時)に直通する国際列車に用いる目的で調達された。
　正式契約に際し現金前払いを要求した東急車輌に対して、北朝鮮側の窓口担当者は「そんなに信用がないのか」とぼやきつつも、支払い条件を受け容れたという経緯があったようにも記憶している。

　その車輌が直接「1号列車」に組み込まれてはいない、或いは過去にはあったが既に退役しているとしても、そのデッドコピーが多数製造されて、「1号列車」に組み込まれているのではないだろうか。


　思い返せば、今回の訪中ルートは、ほぼ全てが鮮鉄～満鉄が経営していた鉄路である。
　電撃的な中朝会談が、現在～未来の日本にも大きく影響するだけでなく、過去においても日本が深く関わっていたことになる。


　醜く太った独裁者が、傲岸不遜な金満国家元首に頭を下げに行くルートとしてだけでなく、我々善良な一般旅行者が鉄道旅行できる世の中へと変貌してくれるのであれば、自称・国際派鉄道ファンとしては、今回の会談を歓迎するところである。