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　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『路面電車２社の線路接続、均一運賃導入で合意』に注目。

　JR富山駅を挟んで別々に運行されている路面電車を接続・直通させ、運行の連続性を確保するのと併せ、弊サイトが折に触れて提言している「運賃の連続性」をも一挙に実現してしまおうとする野心的なプロジェクトと読んだ。

　富山駅北側エリアの交通を担当してきた「富山ライトレール」は、交流電化が主流の北陸地区で離れ小島的に直流電化され、JRの立場では効率的な運行が難しかった区間を引き受けリニューアルした路線。
　市街地区間は新たに併用軌道(道路上を自動車と路面電車が並走する)を新設する／列車間隔を詰め待ち時間を極小化する／電停とバス停を近接させ乗換えの便を図るなどして、JRの赤字ローカル線を住民密着型のライトレールとして転換・再生させただけでも、十分にエポックメイキングな出来事だが、またも新たな策を打ってきた。


　交通需要や企業の規模は大きく違えど、東京においてもメトロ線と都営線の統合が検討されている。富山の試みが成功裏に進めば大きな先進事例となって、東京始め他の都市でも、運行だけでなく運賃の連続性を高める道が啓けるやも知れぬ。

　富山でも次の段階として、JRや第三セクターなど全ての鉄道会社が参加する統一的な運賃制度の導入、更にはバスも含めたゾーン運賃制(＝適用エリアを設定し、制限時間内であれば何に乗ってもどこへ行っても均一料金)の採用を、ぜひ検討していただきたい。

　何のことは無い。ヨーロッパの各都市では、既に前世紀から実現しているスキームである。




　少子高齢化の進展で、通勤・通学の定期利用客に依存する鉄道会社のビジネスモデルは、破綻の危機に瀕している。
　鉄道会社ごと、輸送システムごとに設定が異なり、都度初乗り料金を課して、利用者に割高な負担を強いる複雑な運賃制度は、収入が少ない高齢者や、制度に不案内な旅行者にとって極めて使いにくく、福祉政策の面でも、インバウンド需要への対応においても、問題が多い。

　利用者の便利を第一に、各事業者の英断と、交通行政の大転換を期待したい。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の和歌山地方版配信記事から『三毛猫ヤマトの鉄道便！？』に注目。

　ヤマト運輸の「クロネコ」と、和歌山電鐵の「たま駅長代理」。猫のキャラクターが並び立つ広報写真と、合わせ技のネーミング「三毛猫ヤマト」が、ネコ好き鉄道ファンの私としては楽しい(笑)。


　弊サイトは、学生時代からのライフワークである交通経済学研究の課題の一つとして、旅客輸送と貨物輸送の垣根を越えた効率的な配送システムの構築を提案してきた。
　その具体化に踏み出した、ヤマト運輸・和歌山電鐵の取組を歓迎したい。


　同様の輸送は、むしろ都市近郊部でこそ展開できないだろうか。
　重い・嵩張る荷物でなければ、帰宅時に駅で受け取れるよう、駅構内または近傍に窓口を設け、そこへ鉄道輸送すれば環境負荷の大きいトラック輸送の縮小／再配達を無くすことで配達員の負担を軽減することが可能になる。


　一定以上の年齢の方であれば、既にお分かりであろう。
　かつて、どの駅でも扱っていた、駅発送・駅留めの荷物配送サーヴィス「チッキ」の復活である。

　少子高齢化の進展や、ＡＩの活用で事務作業が消滅した将来、通勤電車の輸送力に余裕が生じ、懐かしい荷物合造車や荷物列車が雁行するようになる……かもしれない。


　鉄道を活用した荷物輸送の水平展開と、更なる高度化を期待し、継続的に見守っていきたい。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『大分－松山、海底トンネル新幹線「黒字も可能」』に注目。

　四国・愛媛県と九州・大分県とを隔てる豊予海峡に海底トンネルを穿ち、現在は九四国道フェリーにのみ依存する両地域の交通を、劇的に変革しようとする試み。

　この区間は、整備新幹線の基本計画図でもラインが引かれており、世が世なら関西から明石海峡・紀淡海峡・鳴門海峡・備讃瀬戸を越え四国に渡った新幹線が、終着を九州の各都市に定め疾走していたかも知れない。


　東京～名古屋～大阪の区間は、既存の東海道新幹線に加え、北陸新幹線の大阪延伸／リニア中央新幹線の建設が進めば、高速鉄道がトリプルトラック化する。

　一方、大阪～九州の区間については、当面山陽新幹線に依存する他無い。
　観光振興や地域開発など沿線住民が直接的に享受する効果のみならず、九州への別ルート整備により、昨今頻発する激甚災害に対するレジリエンシーを確保できることを思えば、全国的に福音をもたらす計画である。

　決して目新しいプロジェクトではないが、インフラ整備に携わってきた鉄道ファンとしてはロマンを感じずに措かない。

　但し、そんな私だから指摘しておきたい問題点が幾つもある。



　既に旧鉄道建設公団(現鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が、独自に基礎的な地質調査を済ませた結果として、海底トンネルの建設は可能であると発表している。

　異常出水や数多の人的犠牲を払い、極めて困難な工事を成し遂げて竣工を見た青函トンネルの実績を見れば、豊予海峡トンネルも建設可能と言い切るのは、根拠の無いことではない。
　潮の速いボスポラス海峡の深海に、沈埋函をピッチリ沈めて海底トンネルを築いただけでなく、アプローチ区間は地上から巨大シールドマシンで掘進し、ドンピシャのポイントで海底トンネルと接続させた(もし僅かでもズレたら浸水事故に曝された)神業的な施工も、日本のゼネコンはやってのけた。

　しかし施工現場は、日本を横断する大断層帯・中央構造線に寄り添う形になる。
　大小の断層と、それらがもたらす地下水の湧出、坑道を圧し潰そうとする強大な地圧が、行く手を阻むであろうことが予想される。


　技術的にトンネル建設は可能である、という判断と、採算を前提に組んだトンネル工事予算は、必ずしも、いや必ずと言っていいほど両立しない。
　完成を目指すのであれば、恐らくはあらゆる土木技術を投入した総力戦になる。着工当初は想定していなかった、高価なマシンや材料が逐次投入されれば、施工費は簡単に数倍水準へ跳ね上がる。
　それらを負担してもなお、黒字を確保できるかは、現時点で誰も分からない。

　国の財政が厳しい状態に陥る中、豊予海峡トンネルに予算を付けるより、紀淡海峡トンネルもしくは架橋／大鳴門橋の鉄道施設整備／瀬戸大橋の複々線化(西側に新幹線複線＋東側に在来線複線。西側端に新幹線上り線を新設、現在の在来線上りが新幹線下り線に、在来線下りが新しい在来線上りに、東側端に在来線下りを新設)が先行するのではないかと思われる。



　施工費の問題はさておき、日本の誇る土木技術が輝かしい勝利を飾り、晴れて豊予海峡に単線の鉄道トンネルができたとしよう。
　軌道を敷設し、列車を走らせる段になってから、新たな問題が出てくる。

　日本の高速鉄道は、単線運転を前提にした信号システムを組んでいない。
　豊予海峡区間の為だけに、新たな信号システムを開発しなければならないが、その費用は誰が負担するのか。


　また建設費用を軽減する目的で、単線トンネルとするのも短絡的に過ぎる。
　安全性やキャパシティの面で、複線で建設した場合に比べ相当に不利である。

　新幹線が四国へ渡るルート上にある大鳴門橋が、実質的に単線運用しかできず、ボトルネックとなる可能性を別項で紹介しているが、あくまで旧式の重たい車輌で16輌フル編成を組んだ前提であり、輸送需要に見合った短編成化や、軽量な車輌開発を進めれば複線運用も可能であるものと考えられる。

　豊予海峡トンネルを単線で完成させてしまってから、ボトルネック状態が顕在化、改めて輸送力増強や安全性向上を志向し、複線化用の新たなトンネルを掘り直すくらいなら、最初から複線断面のトンネルを穿った方が安上がりだ。



　ここまで、記事で紹介されている大分市側の検討および分析に対し、かなりネガティヴな意見表明をさせていただいたが、決して大分市の意見を否定するために書き記したわけでは無い。

　記事を読んだ僅かな時間だけでも、このような想定ができることに鑑み、皆でプロジェクトをブラッシュアップ→将来の事業化実現へ繋げていくことができれば、先に述べた通りインフラ整備に携わる鉄道ファンとしては、望外の悦びである。

　全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の配信記事から『東武東上線の脱線、原因は台車の亀裂　安全委が報告書』に注目。

　個人的には、非常に違和感を抱くタイトル設定だ。
　沿線に暮らす利用者である私は当然のこと、あの事故の顛末を忘れてしまった方であっても、記事に添えられた画像で台車がパックリ割れているのを目の当たりにすれば、それが明々白々と事故原因であることは素人目にも分かる。

　タイトルの字面だけだと、あたかも運輸安全委員会が公表した報告書で初めて、台車の亀裂が原因であったと判明したかのように読める。
　他紙に比べ(惨軽辛蚊は論外)引き締まった佳き文章に接することが多い朝日新聞にしては、極めて拙劣なタイトルであると苦言を呈す。

　ニュートラルに『東武東上線の脱線、安全委が報告書』とするか、
　台車の亀裂に踏み込むのであれば、『東武東上線の脱線、原因の亀裂発生は経緯不明』とするべきだろう。



　脱線に因り強い衝撃が加わったことで、台車の破断面が擦れるなどして、原因となった亀裂が進行したプロセスは結局のところ究明できていない。
　しかし、製造後同じ距離および線路を走ってきた、もう一つの台車(一般的に電車には、車輪およびモーター始め動力装置などを内蔵した台車が2つ付く)を詳しく解析したところ、溶接不良に因る空隙や微小な亀裂が発見されている。

　製造時の軽微な不良箇所が、長い時を経て大きな亀裂を生じさせ、脱線に至ったものと推測される。


　優等列車を先行させた普通列車が、ゆっくりと駅を出発した直後の脱線であったため、幸いにも利用者・乗務員・沿線住民や居合わせた人々に死傷者は出なかった。
　もし台車の亀裂が、満員の乗客を乗せた優等列車として運行されている最中に発生し、脱線した車輌が通過する駅のホームや対向列車に激突していたら、人的被害なしとはいかなかった。

　東武鉄道は幸運に感謝すると同時に、同様の不具合を発生させぬよう、反復・継続的に安全対策を講じなければならない。



　危機感を覚えるべきは、他の鉄道企業、特にJR東海／西日本も同じだ。
　ハインリッヒの法則に従えば、破滅的な事故が発生する前には、複数のインシデント、そして多数のヒヤリ・ハットが出現している。

　鉄道各社は、所詮は取るに足らない田舎電車の、軽微なトラブルと退けていなかったか。
　台車製造時の溶接不良に因る亀裂発生と崩壊を想定できていれば、対応も違ってやしなかったか。

　
　タイトルが拙劣ながら朝日の記事も文末で触れているが、この事故が鉄道各社でどう扱われていたのか、その上で何らかの対応策が布かれていたのか、それこそが運輸安全員会の報告書公表云々よりも重要であるように思う。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『駅に乗客殺到し入場規制「どうしたらいいか…」』に注目。

　大雪の影響で長時間乗客を閉じ込めてしまった事故から教訓を汲んだか、傍目にはトラウマ的とも思えるほどJR始め鉄道各社の対応は早かった。

　天候を読み難い遠方の目的地へ向かう優等列車は、午後の早いうちに運休が決定、国土交通省は不要不急の外出を控えるよう広報するなど、対策は万全だった………ように見えたのだが、実態は冒頭記事のような有様だった。

　私も有楽町で乗車した地下鉄が、殺到する帰宅客に因る猛烈な混雑で停車駅ごとに長時間の滞留を強いられ、地上に出るまで1時間以上を要してしまった。
　地下鉄とは言え、地上の降雪の影響から逃れられない。


　これは東京在勤のサラリーマン諸氏や、勤務先企業の対応の甘さおよび初動の遅れが原因だったように思う。
　鉄道各社および国土交通省の発表を、私を含め「まさか大雪にはならないだろう」「ちょっと大げさに言ってるだけでは」と受け止めていなかったか。

　また、鉄道各社の対応はそれなりに進んでいたようだが、道路はどうだったか。
　レインボーブリッジや、中央環状線山手トンネルに閉じ込められた車輌が多数あると聞く。
　例えば中央環状線の閉じ込めは、長大トンネル内だから雪の影響は限定的と高を括っていなかったか。

　道路会社および道路行政当局の、真摯な検証を求めたい。




　帰宅後、一家総出で拙宅前を除雪。
　スノーモンスターと化した植栽から雪を落し、全身雪塗れになってしまった。

　猛烈に混雑する電車でもみくちゃにされた後の肉体労働は、さすがにきつい。