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　スキャンダル報道で世間を騒がせる「週刊文春」および保守系月刊誌「文藝春秋」の版元が運営する情報サイト「文春オンライン」の配信記事から『ありがとう小田急ロマンスカー7000形、37年の長寿の秘密』に注目。

　いわゆる「文春砲」のえげつなさに辟易し眉を顰めつつも、鉄道関連の連載「この鉄道がすごい」のクオリティを認めるに吝かでない。
　良識的かつリベラル寄りの「東洋経済」程ではないが、鉄道に関するコンテンツに右も左もない、ということか。


　幼少の頃、地上駅時代の下北沢で眺めていたロマンスカーはSSE車(短編成化・前面形状変更後の3000形)およびNSE車(初めて前面展望座席を設置した3100形)で、何れも私が生まれる前からスター列車として活躍していた。

　冒頭記事の主役であるLSE車・7000形は、1980(昭和55)年に登場したロマンスカーで、私が初めて接した「新型ロマンスカー」とあれば、殊更に思い入れが強い。

　
　前頭形状をシャープにしただけでなく、灯火類や愛称表示機を完全にボディーへ埋め込み、スッキリとした斬新なデザインとする一方、ロマンスカー伝統の連接構造やウルトラマン・カラーは引き継がれた(車体塗色は、途中HiSE車・10000形に合わせたワインレッドに変更されたが、現役編成はいずれも登場時に近似の仕様に復している)。


　LSE車・7000形は、デザインの恰好良さやロマンスカー・サーヴィスを向上させた営業面での貢献で評価されるのが一般的であろうが、個人的に特筆すべきと思うのは、東海道線における走行試験である。
　国鉄（日本国有鉄道／現JR各社)からの申し入れで、通常のボギー車との技術的比較(対象は381系特急型電車)を目的に、連接構造を採用する当時最新の特急電車であった本系列が貸し出され、東海道線を数次に亘り往復した。

　初代ロマンスカーSE車・3000形(短編成化前のオリジナル仕様)も、東海道線での高速度試験に供され、新幹線始め軽量で高性能な電車開発の礎を築いており、国鉄の線路上で試験走行が実施された民鉄の特急車輌は、SE車とLSE車しか記録が無い。


　結局「乗り心地の差は見られず、同程度」との負け惜しみのような評価で、国鉄→JRを通じて連接構造の特急車輌は導入されていないが、その後もHiSE車・10000形／VSE車・50000形まで連接構造の採用を続けたのは、小田急の矜持だったのだろう。


　引退するLSE車・7000形の後継として、数字を1桁インフレさせたGSE車・70000形を導入、当面はLSE車との競演が愉しめる旨、冒頭記事にも記されているが、GSE車の車体構造はLSE車と大きく変わり一般的なボギー構造となった。

　思い入れの深い銘車が引退するのに加え、小田急の矜持だった筈の連接構造が、新型車輌に引き継がれなかったことが、ファンとしては寂しい。


　模型的な短編成化改造を経て、長野電鉄へ移籍したHiSE車のように、LSE車もどこかで引き取って貰えないものか。
　小田急線からの引退まで、最後の活躍に注目するのと並行して、動向に注目していきたい。

　全国紙・産経新聞が運営するニュースサイト「産経ニュース」の配信記事から『【信越線立ち往生】米山隆一・新潟知事がＪＲの対応に理解　「乗客降ろせば遭難の可能性」』に注目。


　記事の内容を云々する以前に、原発政策に関する見解の違いから米山知事に対して批判的な論調が目立つ産経が、ニュートラルに知事の発言を報道しているところに、やや違和感を覚える(苦笑)。

　混雑した列車が大雪に因り長時間立ち往生した事故へのJRの対応について、米山知事以外にも理解を示す意見や、独り乗客への対応および人力除雪に従事していた乗務員を賛美するコメントが、ネット上を席巻している。

　しかし、本当のそれでよかったのだろうか。
　私が相当な天邪鬼である点を差し引いても、疑問を呈さずにはおかない。



　脱出を強行するより滞留を選んだのは、周辺状況からそうせざるを得なかったからであって、積極的に選択したベストなオプションだったとは言えまい。
　無為に車外に出て、線路に積もった雪に埋もれ凍え死ぬリスクと、このまま更に長時間閉じ込められて疲弊する不安を天秤に掛けて、ネガティヴ度の低い後者を取ったに過ぎない。

　また、滞留が安全だったのは幸運にも電源の供給が絶たれることなく、暖房と照明が確保されていたからで、電車屋根上の積雪や飛来物で地絡するなどして架線が切れたら、漆黒の闇と耐え難い極寒が利用者を襲っていた。

　JRが「最優先に判断した」と胸を張る、立ち往生した列車内に於ける安全は、生命をも脅かし兼ねない危険と紙一重の、極めて不安定なものだったのではないか。
　最終的な車輌の移動まで15時間を要したのは、明らかに時間を掛け過ぎたと断じねばならない。



　あくまで個人的な見解・分析であることを予めお断りした上で、今回の事故の遠因は、雪国の鉄道路線にとって生命線たる除雪の合理化に在るものと思う。
　
　JRは、遭難した電車の前途に立ちはだかる積雪を蹴散らし運行再開に漕ぎ着けるべく、立ち往生した地点まで2台の除雪車を上下線で並走させて救援したが、除雪車はいずれも鉄道車輌ではなく、車籍無き「機械」である。
　かつては蒸気機関車やディーゼル機関車をベースにした大型の除雪車を配備していたものが、維持コストが高く置き換えられてしまった。

　「機械」扱いの除雪車は調達価格も低廉で、運転に際し機関車の操縦免許が不要である反面、本線上で作業させるには保線用の機械などと同様、全ての列車を止めて線路を閉鎖し、各踏切に保安要員を立哨させて安全を確保しなければならない。
　当然に、列車運行中は本線上での除雪作業に投入できない。
　能力的にも限界だったか、故障もあって出動から遭難地点到達まで9時間を要したという。

　これが車籍を持つ除雪機関車であれば、定期列車の合間に本線へ入り、除雪に従事できた。
　列車運行に影響無しとはいかないまでも、少なくとも人里離れた場所で長時間立ち往生する事態は避けられたのではないか。


　機関車ベースの除雪車は、運行の自由度や除雪能力が高い反面、メンテナンスに要するコストの大きさや、操縦資格者を置かねばならないデメリットもある。
　ただし、どんなにコストを掛けようとも乗客の安全を完璧に担保しなければ、公共交通機関としての命脈を喪ってしまうことは、過去の重大事故が証明している。
　

　恒常的に機関車列車を運行している貨物会社と連携するなどして、除雪能力を高める方向へ体制を転換してもらいたい。

　乗務員の孤独な奮闘が「美談」として祭り上げられ、乗客を不安定かつ危険な状況で長時間拘束した事態を「安全を優先した」などと言い逃れる不自然さに気付かぬようなら、JRはまた大雪の日に事故を起こす。

　クオリティの高い鉄道関連記事の発信が多い老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『乗り換え改札設置｢下北沢駅｣は不便になるか～メトロ･都営の｢壁｣撤去の流れには逆行？～』に注目。

　弊サイトでは以前、下北沢駅小田急線ホームでロマンスカーの通過を飽かず眺めていた、少年時代の思い出を披歴した。
　井の頭線沿線に本拠があった私にとって、追加費用を掛けずにロマンスカー観賞が可能だったのは、記事中にもある通り小田急系の帝都電鉄→戦時下の「大東急」統合の名残であるところの、中間改札の無い駅構造に依る。


　戦後は連綿と別会社として運営され、本来は中間改札が置かれて然るべき駅であり、ICカードが普及した現在は、切符の買い替えや精算も必要なくなったことを鑑みれば、地下化を機に改札が新設されてもおかしくない。
　実際、利用者はさしたる不便も感じずに、新たな駅で乗換えをすることだろう。


　しかし、井の頭線を運行する企業の商号から「帝都」の文字が外れ(1998年に京王帝都電鉄→京王電鉄へ変更)、下北沢駅の構造が大きく変わってしまったら、旧帝都電鉄の名残は小田急電鉄と同じ3フィート6インチの線路幅だけになってしまう。

　そして何より、小田急線のホームへ自由に往き来できた幼い頃の思い出が、冷徹な自動改札機によって遮断され、遠い彼方へ置き去りにされるかのように感じ寂しさを禁じ得ない。



　下北沢の街中から、既に小田急線の電車が姿を消した今、地上にあった旧駅のことなど早晩忘れ去られる。子どもの時分の記憶に縋る者など、ほんの僅かも顧みられることなく街はダイナミックに変貌していく。

　線路敷に因る分断から解放された下北沢は、近隣の自動車交通がスムーズになるだけでなく、街の隅々まで回遊性が増し、一層の魅力が引き出されるものと想像する。


　下北沢の発展を衷心より祈念する私であるが、その精神は今なお、最早通過することのないロマンスカーを待ちながら、地上駅のベンチに座り続けている。

　公共放送・NHKのニュース動画サイト「NHK NEWSWEB」の配信コンテンツから『新幹線の台車に亀裂の問題 再発防止誓うＪＲ西日本社長』

　および全国紙・産経新聞が運営する関西版ニュースサイト「産経WEST」の配信記事から『【新幹線台車亀裂】「大きな危機に直面」ＪＲ西社長、年頭訓示　「シンプルな約束事さえ守れなかった」』に注目。


　休暇中に乗車した東北・北海道新幹線で、こんなアナウンスがあった。

　「これから積雪区間を通過します。床下から大きな音がする場合がありますが、付着した雪の塊が落下する際の音で、安全に問題はありません」

　確かに数分に一度の間隔で、「ゴツン」「ガツン」と床下から突き上げるような衝突音が響く。
　停車中に駅ホームから線路を覗き込むと、結構な量の雪または氷の塊が落ちており、これらが高速走行中に剥離すれば、相当な音を立てるであろうと容易に想像が付く。

　元々積雪がある前提で構造物や車輌を設計しており、安全性に問題が無いことは承知しつつ、東海道・山陽新幹線の重大インシデント以来、走行中の異音発生に敏感な利用者が増えて、東北・北海道新幹線でも問合せや不安の訴えが寄せられることへの配慮なのでは、と想像する。


　年頭の訓示を発した社長／訓示を受けた社員は、JR西日本管内だけでなく全国の新幹線網に対する信頼を損ねる結果に至ったことを、真摯に受け止め安全に対する意識の改革を進めてほしい。

　顧みて我々の日常生活でも、「危険に遭遇したら一人一人が自分で考え」「危ないと感じた時には安全を最優先に行動」できるか。年頭に教訓を汲み取らねばならない。


　我が身や家族の安全は、其々の危機意識に依存する部分が少なくない。
　年頭に、そして常に安全を念頭に、穏やかな一年を過ごす決意を表したい。

　全国紙・毎日新聞が運営するニュースサイト「mainichi.jp」の配信記事から『のぞみ車両 旧型、亀裂検知できず　新型はシステム搭載』に疑念を呈す。

　折しも年末年始の帰省ラッシュが始まる頃。
　新幹線に乗車中も事故が気になり、五感を総動員して異常の無きかを確かめている利用者もいることだろう。



　鉄道会社としては、早急に改善策を示すことで信頼と安心を回復したいのだろうが、記事の内容を吟味する限り、どれほどの効果があるか疑問を禁じ得ない。

　新型車輌が搭載する「台車振動検知システム」とやらが機能し、異常を乗務員に知らせたとして、結局のところ「異常に対してどう対処するか」「その判断は誰が責任を持つのか」が明確でなければ、見過ごされて同じ事象が起きるのではないか。

　事故もしくはインシデント発生までのプロセスに、非常な手間とコストを費やして整備されるであろう「台車振動検知システム」が書き加えられるだけで、何ら抑止効果が期待できないのであれば、当に画餅でしかない。


　個人的には、ハード面での対策に偏り過ぎる改善は、むしろ責任ある誇り高き鉄道マンのソフト・パワーを弱めるだけで、むしろ害悪が大きいものと考える。



　安全に無限の責任を負う鉄道マンの判断や、多重に張り巡らした安全システムが、常に無謬にして完璧に機能しているとは限らない。
　かつて、運転規則に従ってトンネル内で列車を止めた鉄道マンの判断が、多数の死傷者をもたらした「北陸トンネル火災」があった。
　一方で、北海道の「第一ニニウトンネル」における列車火災事故では、利用者の主体的かつ果敢な判断が、結果として人命を救った。
　素人目にも明らかに危機的と思える現象に遭遇したなら、利用者判断で列車を非常停止させることも選択肢に入る。

　休暇中のひととき、快適な移動を希求し列車内での寛ぎを得つつも、とっさに危機回避の判断ができるよう心したい。