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2017年12月20日 イイね!

亀裂

 全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の配信記事から『台車亀裂の新幹線撤去費、JR西日本に請求へ JR東海』および
 『新大阪で「異常なし」と引き継ぐ のぞみ34号の乗務員』に注目。

 昨日に続き、鉄道事故(但し、重大インシデント)に関する話題。
 昨日の記事で、脱線した東海道新幹線の列車が東名もしくは名神高速へ落下する事態を想像したが、もしかしたら先週の時点で現実のものとなっていたかもしれない。

 製造時の欠陥、出荷検査の不備、運行点検の遺漏、異常への反応の鈍さ、「まさか脱線しないよね」なる正常性バイアスの心理支配。このうち一つでも引っ掛かっていれば、脱線事故はおろか、破断しかけた台車で高速走行を続けるような愚行を防げた。
 しかし、その全てをスルーしてしまうのが、まさに悪魔の仕業であり、破滅的な事故発生前に名古屋駅で気付けたのは、天が与えてくれた僥倖に他ならない。

 結局のところ、乗客の安全を護っていたのは責任ある鉄道員ではなく、気まぐれな神か仏か……ということになってしまう。
 それで良いはずは無いのだが、JR東海のコメントを読むと、些か絶望的な気分に陥る。


 致命的な損傷を負いながら「異常無し」として東京へ直通する列車を引き取らされたとは言え、新大阪以西の自社区間で安全運行する全責任は、JR東海が果たさねばならない。
 ひょっとしてJR西日本の申告が間違っていないか?と、先入観を持たずに異常を察知し、名古屋よりも手前で列車を停止させることもできた筈である。

 それを「名古屋まで走らせたのは適切」「むしろ新大阪で点検していただきたかった」と、まるで責任転嫁しているようにしか読めない。

 
 JR東海の車輌で亀裂が見つかり、JR西日本管内の駅で止まってしまったとしたら、同じようなコメントをするだろうか。はたまた「JR西日本管内でのインシデント」「運行の責任はあちらに在る」とでも言うつもりだろうか。

 ここは真摯に、異常に気付くのが遅れ、早急な運行停止の判断を下せなかったことを反省すべきではないか。
 乗客の安全を護るのは、神でも仏でもなく、誇り高き鉄道員であらねばならないことを自覚しているのか。

 インシデントの主たる要因であるJR西日本は当然であるが、私はむしろ、JR東海に問いたい。
 車輌撤去の請求書を送るよりも、相互に事故状況の把握と善後策を共有することが急がれる。




Posted at 2017/12/20 21:29:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | 鉄道 | 日記
2017年12月19日 イイね!

連接

連接 在京キー局・日本テレビが運営するニュース動画サイト「日テレニュース24」の配信コンテンツから『米・列車脱線 3人死亡100人超ケガ』に心痛す。

 早朝に第一報が入った鉄道事故の、続報映像。
 さぞ凄惨な状況になったのではと慄いたが、亡くなった方に申し訳ないと思いつつ、死亡者数が奇跡的な程に少なく感じる。
 
 これが日本の東海道新幹線で、しかも東名または名神高速道路に転落したのであれば、想像を絶する被害がでていた筈だ。不幸中にも僥倖を見出すことで、心情的に救いを得たい。


 鉄道ファンの視点で、現場を眺めてみる。
 事故車輌は、両端の機関車こそアメリカ製の大柄なディーゼルエレクトリックだが、客車部分はスペインが開発した「タルゴ」である。

 脱線した客車を見れば、1両々々が短く、車高も低いのが特徴だ。
 連結方法や台車構造も独特で、左右がシャフトで結ばれていない独立した車輪(左右1輪)が連結部分に配置される、いわゆる「連接構造」を採用。車輪から屋根に向けてシャフトが伸び、一般的な構造の鉄道車輌では、床下の台車左右に配置される枕バネが天井近くに置かれている。
 これも事故で露わになった、連結部分の映像で垣間見える。

 元々スペインは、ヨーロッパ標準にして新幹線の軌間でもある1435㎜ではなく、安全保障上の理由で1668㎜の広軌を採用してきた。
 山がちで急曲線の多い路線を広軌で建設すると、車輪の左右で回転差が大きくなり、摩擦の増加・軌条および車輪の摩耗が顕著になる。
 そこで左右の車輪を車軸で固定しない構造とし、広軌の急曲線をスムーズに通過できるようにした。

 また左右の車輪が軸で結ばれていないことから、比較的容易に軌間を変更するギミックを組み込め、乗換えや台車交換をせずにヨーロッパへ直通可能な国際列車が運行されている。

 
 私もフランスからスペインへ直通する国際特急を利用したことがあり、軌間変換のプロセスも経験した。
 通常区間においては、動力の無い低重心の車体は滑るように進み、極めて乗り心地が良い。
 仏西国境での軌間変更は、大きな音や振動もないまま標準軌→広軌区間へ進入していったことに感激しつつ、終始極めて低速で変換装置を通過、編成全体の変換にやや時間を要した記憶がある。

 今回の事故で脱線した車輌も、カナダまで乗り入れる国際列車に使用されているが、全区間標準軌のため軌間変換機構は附されていない。



 なお事故車輌の車体側面に、列車の愛称である「Cascades」(=ロッキー山脈越えの難所だったポイントで、通過こそしないが周辺の山並みを車窓から望める)のロゴが記されている。

 現在は短絡トンネルが貫通しているが、カスケード越えのルートは蒸気機関車が全盛だった頃から既に電化され、当時最新鋭の強力電気機関車を投入。ループを重ねに重ねてジワジワ高度を稼ぎ、喘ぎながらも何とか峠を越えた。
 自称・国際派鉄道ファンにとって、遙かなる地名として脳裏に刻まれている。




 事故のメカニズムを想像すると、重いディーゼルエレクトリックの遠心力に軌道が耐えられず、カーヴ外側へ弾き飛ばされたのが始まりだろう。
 素人目にも高速度で通過できるカーヴには見えず、速度超過を未然に防ぐ保安装置の整備が求められる。

 タルゴの独特な構造が、致命的な被害拡大をもたらさなかったか、検証も必要だ。
 例えば一般的な構造の車輌であれば、機関車および直後の数両が脱線・転覆しても、さらに後ろは連結器がネジ切れて線路上に残ったかもしれない。

 一方で、短尺な車体が乗客を護ったことは間違いなさそうだ。
 同じ強度の素材・構造で直方体を作ったとして、サイズの小さい直方体(特に線路方向の長手サイズ)のほうが潰れ難い。
 日本では輸送力増強に際し、車体を延長・拡幅するのが一般的だが、連接構造を採用できるのであれば、短尺化して強度向上を両立させる手法も想定できる。
 連接構造の採用・短尺化することでオーヴァーハングが縮小し、車体を拡幅する余地も生まれてくる。



 個人的には日本にもタルゴ車輌を導入し、大都市~地方拠点都市までは新幹線軌道を、その先は在来線に直通する夜行列車の運行を願っている。

 莫大な研究費用を使い果たしてなお、実用化の目途が立たないフリーゲージトレインの計画は、今からでも見切りを付けて、損切り→放棄してしまってもよい。

 標準軌-広軌に対応してきたタルゴを、標準軌-狭軌の仕様とする/新幹線区間を高速走行する電気機関車の開発が新たに必要となってくるが、いずれも既存技術の延長でしかなく、実用化の可能性は遙かに高い。
 いっそのこと、電気機関車もヨーロッパ製の大型・高性能のカマを持ち込めばよかろう。


 日本におけるタルゴ導入の妨げとならないかを含め、早急な事故原因の究明と公表を、期待して待ちたい。


Posted at 2017/12/19 23:17:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | 鉄道 | 日記
2017年12月17日 イイね!

副名

副名 全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『利用者少ない「二重橋前」、副駅名に「丸の内」』に注目。

 中選挙区制の下での「上州戦争」華やかりし頃、「ビルの谷間のラーメン屋」「福田料亭・中曽根レストラン・小渕飯場」と揶揄された政治光景を思い起こすような記事である(笑)。

 福田赳夫・中曽根康弘に挟撃される小渕恵三
 VW・メルセデスに追い付きたいBMWもしくはオペル
 華やかな日比谷(有楽町)・ビジネスの中心大手町の間で、地味な存在の二重橋前…というところか。


 私も所用で丸ノ内界隈へ出掛けることが多く、二重橋前駅周辺を何度となく歩いているが、二重橋前駅を使った記憶が無い。
 この辺りは、都営三田線と東京メトロ(建設当時は帝都高速度交通営団)千代田線が一体的に整備され、敢えて駅の配置を千鳥状にしている。

 三田線・日比谷駅の北端、または三田線・大手町駅の南端から、徒歩でも程なく二重橋前駅の改札口に辿り着く。地下通路で直結されているため、あたかも一体の駅であるかのようだ(ただし日比谷・大手町両駅から、同じ乗車券で二重橋前駅への乗換えは不可)。


 副駅名を附したところで、私を含め実際にビジネス目的で利用している人間も、然程は降り立つ機会が少ないのであれば、効果は限定的であるように思う。
 将来的に、東京メトロと都営地下鉄の運営が一本化された暁には、三田線に乗換えたくなくて二重橋前駅で降りていた利用者が、三田線の大手町・日比谷両駅にシフトしてしまうかもしれない。


 今回の副駅名設定で利用者が増加するか、はたまた弥縫策に終わってしまうのか。
 近隣で働く鉄道ファンとして、今後も継続的に注目していきたい。




Posted at 2017/12/17 18:26:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | 鉄道 | 日記
2017年12月13日 イイね!

開口

開口 全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の鉄道関連コンテンツ”テツの広場”配信記事から『ブルドッグ、口あんぐり 懐かしの特急列車、撮影会に列』に注目。

 そろそろ準備も本格化する、年賀状に絡めた鉄道の話題。
 博物館側も、なかなか面白い企画を発案するものだ。


 私個人としては、後述する「はつかり形」なる呼称に親しんできており、「ブルドック」と言われてもピンと来ない。
 ただ、以前からアニメ「ヤッターマン」のメカ・ヤッターワンに似ているなぁと思っていたので、犬と言われればそうだなと膝を打った。

 なおヤッターマンがメカに乗る姿は、入替え作業に際して誘導を担う操車掛の仕事ぶり(ステップに脚を掛け、片手で手すりを握り、旗や無線機で指示を出す)がモチーフとなったらしいので、こちらも強ち鉄道と無関係ではない。


 ただ、ボンネットの開け方がわからない、なるコメントは如何なものか。
 車輌の現物と併せてメンテナンス・マニュアル等を保存するのも、博物館の重要な任務。ちゃんと残っていれば一目瞭然であろうし、仮に資料が現存しなくとも、ヒンジや取っ手の配置で、簡単に判明しそうなものだ。
 開口に際し、実際に苦労があったとすれば、ヒンジが塗料で固着して動かない/接合部のゴムパッキンが固化・癒着して剥がせない…といったことではないかと想像する。


 博物館側の説明が高度に技術的で、朝日新聞の記者が十分に理解できなかったか、逆に博物館側が誤りで無いまでも相当に端折って説明した内容を、記者が咀嚼することも深く掘り下げることもなく記事にしたか、いずれかだろう。



 この車輌が最後に活躍したのが、紀勢線の特急「くろしお」であったため関西で保存されているが、最初に投入されたのは東北本線系統の特急列車で、その愛称に因み「はつかり形」とも呼ばれる。

 それまで蒸気機関車牽引の客車列車だった「はつかり」は、我が国初のディーゼル特急車輌・キハ81の登場を以て無煙化されたが、開発から投入まで時間が短かったこともあって初期故障が多発、これでは「はつかり」ではなく「がっかり」だと揶揄された。

 前頭部ボンネット内には、空調などサーヴィス機器駆動用のエンジンが搭載され、別途走行用のエンジン1基を床下に備える。
 ただ、ユニークなボンネット形状の車輌は結局6両しか製作されず、その後の増備は貫通扉を備えて増結を容易にし、サーヴィス機器用のエンジンも床下装備として定員を増やしたタイプ(=キハ82)に移行した。


 蒸気機関車牽引の優等列車をリプレイスする無煙化に、重要な役割を担いつつも、程なく幹線の電化が進んだため、自らも電車特急に置き換えられる立場に陥る。
 最初に投入された東北本線を追われ、転じた奥羽線ではパワー不足に苦しみ、最後の活躍を見せた紀勢線も電化されて万事休す。老朽化と定員不足(キハ82を組み込んだ編成に比べ、販売できる座席数が少ない)から更なる転用は忌避され、引退となった。
 愛嬌たっぷりの優しげな造形と裏腹に、厳しい流浪の旅路を経て、安住の地にたどり着いている。


 最初に投入された線区とダイレクトにレールが繋がっているさいたま市の鉄道博物館に、この車輌が収蔵されていないのは残念至極であるが、訪れた方には、東北での奮闘にも想いを馳せていただければ、東日本に暮らすファンの慰めにもなる。


※ボンネットを開けての撮影イヴェントは、先だっての週末2日間のみ。京都鉄道博物館では、他にも多々企画を催しており、年内は29日(金)まで開館。
 休館日は27日を除く水曜日と、19日(火・臨時休館)








Posted at 2017/12/25 08:21:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | 鉄道 | 日記
2017年12月12日 イイね!

羽沢

羽沢 地方紙・神奈川新聞社が運営するニュース・地域情報サイト「カナロコ」の配信記事から『相鉄新駅は「羽沢横浜国大駅」』に注目。

 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(=JRTT)が建設を進める、相模鉄道~JR東日本/東急電鉄を結ぶ連絡線上に開設される新駅の話題。
 長らく「羽沢(はざわ)」と仮称されてきたが、開業まで2年を切り、正式名称が決まったようだ。

 近隣では既に1979(昭和54)年、東海道貨物線の線路が敷かれて駅(=「横浜羽沢」)が開業したものの、今に至るまで客扱いをしない貨物駅で旅客列車の運行は無く(通勤ライナーや臨時列車が通過するのみ)、長らく線路が近いのにも関わらず鉄道での通勤・通学・外出とは無縁の不便な地域だった。


 それでも鉄道ファン、なかんずく貨物・荷物列車ファンにとって「羽沢」という地名は、遙かなる固有名詞だ。
 貨物列車はともかく、「荷物列車」って何?と思われる若い方も多いかもしれない。


 宅配便が普及する以前、個人が荷物を送る手段は、現在でもサーヴィス提供されている郵便局の小包か、駅に持ち込んで係員に発送を依頼する鉄道小荷物輸送(通称「チッキ」)だった。

 運搬に際しては、車輌の一部を区切って荷物の搭載スペースを設けるか、ヴォリュームの多い路線では、編成端部に専用の車輌を数両連結して運行していた。
 更に東海道本線や東北本線などの幹線では、列車全体が荷物輸送に特化した専用列車も多数雁行しており、その多くが機関車牽引、しかも速達性の担保や列車乗務員の暖房源を確保すべく、かつて特急列車や夜行列車を牽引していた旅客列車用の高速機関車(ギヤ比が高く、列車暖房用の小型ボイラーもしくは交流電源装置を搭載)が投入された。

 御召し列車用の機関車も、絶縁不良・軸焼けなどの故障防止や走行性能の安定を維持するため、比較的頻繁に荷物列車の牽引に当たり、格好の被写体となっていた。

 牽引される荷物車輌は、戦前からの古い客車を転用改造したものや、貨車然とした大型のスライドドアが並ぶものなどヴァラエティに富み、統一された編成美を誇る新幹線や特急列車とは異なる面白さがあった。


 その後、宅配便の普及や、国鉄分割民営化の過程で旅客輸送と貨物輸送が峻別された(荷物列車は、車輌運用を含め旅客列車の一形態として運行していた)ため、荷物専用の列車は全廃されてしまった。

 そんなかくも魅力的な荷物列車の終点や経由駅として、横浜羽沢がダイヤに記載されていたことが懐かしく思い出される。



 今なお農地が多く残る羽沢地域では、新駅開業で利便性が大幅に向上し、開発が進むことだろう。
 新しい街が出現、隣接する横浜国大の学生が醸す溌剌とした若さの佳きイメージが付加されて、絶大な人気を博することが予想される。

 一方で、離れた地域で暮らす我が家にも、少なからず福音が及ぶ。
 新線が開業した暁には、最寄駅から新横浜駅まで乗換え無し、若しくは同じホームで平面乗換え可能な列車が運行される。
 東海道新幹線を利用する旅行や出張の際に便利なルートが、新たに構築されることになる。


 鉄道ファンの視点で、そして鉄道をビジネスで利用する者の視点で、新駅および新線の開業に期待し、工事の進捗に注目していきたい。




関連情報URL : http://www.chokutsusen.jp/
Posted at 2017/12/24 18:31:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | 鉄道 | 日記

プロフィール

「育児 http://cvw.jp/b/1043160/47663127/
何シテル?   04/18 19:29
 建設業界で禄を食む文系出身(経済学専攻)のプロフェッショナル・エンジニアが、愛車整備・政治経済・文化学術・スポーツそして土木施工の現場で日々記した野帳を公開し...
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