midnightbluelynxのブログ一覧

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『大鳴門橋の下部、観光活用へ…トロッコ列車案も』に注目。


　弊サイト「おすすめスポット」のコンテンツとしてもアップしている「大鳴門橋」の現在、そして将来の話題。

　業界のインサイダーからすると、やや不適切な表現が見受けられるので、訂正を入れたい。
　橋梁において「下部(工)」とは、一般的に橋脚の部分を指す。弊サイトでも紹介している通り、大鳴門橋にアプローチする部分の下部工には新幹線が通過する空間が誂えられているが、記事で扱っているのは大鳴門橋部分の活用方法であり、正確には「補剛桁の下段部分」と表現すべきである。



　大鳴門橋および児島坂出ルートの各橋は、ケーブルで吊るされたトラス状の桁(=補剛桁)が2段構造になっており、上段部分を道路・下段部分を鉄道に割り当てている。
　児島坂出ルートの鉄道部分は、既にJR四国・瀬戸大橋線として供用されているが、こちらも本来は新幹線の上下線(西側)・在来線の上下線(東側)を通せる構造となっており、現状では橋梁センター寄りの線路2本(新幹線の下り線→本四備讃線上り線／在来線上り線→本四備讃線下り線)しか使われていない。



　新しい観光施設が新幹線計画の障害とならないか、兵庫県側は危惧しているようだが、現在設置されている徳島県側の「渦の道」のほうが、むしろ新幹線建設が具体化した暁には物理的な障害となるであろうこと、鉄道に親和性のある施設が整備されることで、地域が新幹線計画の復活に期待を抱く可能性を考えれば、実務面或いは政治面(笑)での問題点は生じないのではないか。
　
　軌道の新設や走行させる列車の検討など、技術面の課題が解決したなら、大鳴門橋の鉄道空間を有効活用するのと並行して、半分しか供用されていない児島坂出ルートの鉄道空間も、技術を援用して有効活用の検討を進めてもらいたい。


　また観光施設としての運営ノウハウが確立すれば、例えば廃線となった風光明媚なローカル線の復活などにも展開できる。
　長大橋つながりで、熊本県の「高千穂橋梁」および旧・高千穂線の現存区間が観光施設として活用されたら、なんと素晴らしいことだろうか。


　本格的な鉄道路線としての新設、または廃止路線の復活にまで至らなくとも、鉄道が蓄積してきた技術や、人々を引き付ける魅力を、観光資源として生かす道を探ってほしい。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『東急東横線「青ガエル」、当時の塗装で復刻へ』に注目。


　名車「青ガエル」こと5000系電車を模したラッピングトレインほか、東急線沿線の話題。
　往年の車輌を懐かしんでのラッピングや、アイドルグループとのコラボは他社でも実施しているので、弊ブログ主としては興味を寄せつつもコメントしない。
　やはり注目すべきは日吉駅の発車メロディに、慶應義塾大の第一応援歌「若き血」を採用する企画である。
　むしろ遅すぎたぐらいで、期間限定とせず恒久化してほしいものだ。

　できることなら、
　下りは「♪若き血に燃ゆる者 光輝見てる我ら 希望の明星仰て此処に～♪」
　上りは「♪慶應慶應 陸の王者慶應♪」
　とメロディとして採用する部分を変えてもらえれば、なお良い。

　なおメロディが「塾歌」でないのは、社中(OB･OG・教職員を含む関係者)が神聖視しており反発が予想されるのに加えて、社会一般では「若き血」ほど知名度が高くない(学生でも「若き血」は知っているが「塾歌」は歌えない者がいるらしい)ことに因るものと想像する。


　少子高齢化が進行する中、鉄道沿線の大学キャンパスに通う学生は当座の利用者としてだけでなく、社会人になってからも愛着を持って住み続けてくれたなら、配偶者や子どもたちも利用者になってくれる可能性を持つ重要な存在である。発車メロディに大学校歌や応援歌を採用する程度のサーヴィスは、有って然るべきだ。

　日吉駅だけでなく、三田駅(都営地下鉄)や、湘南台駅(小田急・相鉄・横浜市営地下鉄)なども、「ダッシュケイオウ」を含め発車メロディの変更を検討してほしい。

　

　東京六大学の他校では、明大前駅が列車接近時の案内メロディに明治大学校歌(♪白雲なびく～♪) を採用しているが、他には類例が見当たらない。


　同じく大学名が駅名となっている東大前駅(東京メトロ)／駒場東大前駅(京王)は「ただひとつ」／「大空と」
　大学名となっている地名が駅名にも採用された早稲田駅(東京メトロ)／西早稲田駅(同)なら「都の西北」／「コンバットマーチ」
　立教大のキャンパス最寄りの池袋駅(JR・東武・西武・東京メトロ)／志木駅(東武)なら「栄光の立教」／「セントポール・ウィル・シャイン・トゥナイト」
　法政大のキャンパス最寄りの市ヶ谷駅(JR・東京メトロ・東京メトロ)／東小金井駅(JR)などなら「法政大学校歌」／｢若き日の誇り｣
　そして明治大も御茶ノ水駅(JT・東京メトロ)や生田駅(小田急)で「狙いうち」／「紫紺の歌」等の採用を検討してもらいたい。

　全国紙・産経新聞が運営するニュースサイト「産経ニュース」の配信記事から、蒸気機関車に関する記事2題

　『南小学校→津山駅北口広場　ＳＬ「Ｃ１１」新天地で輝く　岡山』および
　『東武鉄道、ＳＬ運行開始　５１年ぶりに復活　日光・鬼怒川温泉方面の観光』に注目。

　鉄道ファンとしては、極めて佳き知らせ。
　動態か静態かの差はあるものの、いずれも「C11形」が主役となっている。
　制式機として多数量産され、全国的に活躍したカマなれば確率は高かろうが、それにしても同日に話題となるのは奇跡的な偶然と言える。

　この2機、形式だけでなく、ニュースで紹介されるまでの背景にも共通点を見出せる。


　津山の「C1180」は、これまで風雨をしのぐ屋根の下で大切に保存されながらも、駐車場の無い小学校敷地内、かつ駐停車が困難な国道53号線に近接して展示されていたため、通過しながら見掛けることはあっても観光資源としては活用されているとは言い難かった。

　現役時代から津山周辺で活躍してきた地元に愛着のあるカマを、民間主導で寄付金を募り、津山市の正面玄関たる津山駅の北口広場へ移設、今もジャンクションとして機能している鉄道の街・津山をアッピールする目玉コンテンツとして、新たな役割を与えられた。


　日光の「C11207」は、元々JR北海道が復活させ観光運行してたカマだが、同社の事故多発とその後の経営悪化、カマ自体の保安装置強化が困難で安全性の向上が望めないことなどから、廃車され再び長い眠りに就いた…かに見えた。
　日光・鬼怒川、そして将来的には会津地区まで含めた地域活性化の起爆剤として、東武鉄道が同機を借入れての運行を決定、遥々本州まで移送された。
　
　JR時代に問題とされた安全性の向上は、新型の保安装置をJR貨物および西日本から譲渡された車掌車(ヨ8634・8709)に搭載し、C11207とはジャンパ栓（電気信号をやりとりする連結器）で繋がれたペアで運行させることで解決した。
　蒸気機関車の負担軽減と非常時のバックアップを担うディーゼル機関車(DE101099)はJR東日本から譲渡／牽引する客車(14系・12系)はJR四国から譲渡／方向転換用の転車台(前記の通り保安装置を搭載した車掌車とペア運行のため、実質的に後進運転をしないテンダー機関車のように運用される)はJR西日本管内の長門市駅および三次駅構内に遺されていたものを移設／乗務員の訓練は、蒸気機関車の操縦免許保持者が在籍する秩父鉄道・大井川鉄道・真岡鉄道・JR北海道に委託……等々多数の鉄道会社の協力を得た。




　観光客を呼び込み利用者を増やすことで鉄道会社の利益を確保、或いは貴重な車輌を保存展示することで文化的な側面から企業価値を向上させる活動の一環としてであれば、これまでも蒸気機関車を活用した事例はあった。
　しかし、それらは鉄道会社が単独で、自社の営利を主たる目的に行ってきたのではないか。


　今日報じられた2機のカマは、地元の民間団体や、譲渡および委託費用を徴収する以外に収入を得ることが無い他の鉄道会社の協力を得て、新たな活躍の場を与えられている。
　直接の利害関係を持たない組織・企業が、貴重な車輌の保存・活用に向け一致協力したところに、私は大きな共通点と意義を見出している。


　保安装置の統一や規制緩和が必須になるが、いずれメンテナンスや操作方法が共通する旧国鉄の制式蒸気を相互に融通したり、海外に見られる民間の趣味団体主導の保存列車運行なども、検討の俎上に載せてもらえればと思う。









　ところで佳きニュースを紹介した後で恐縮なのだが、相変わらず惨軽の言語感覚が拙劣な点を、文末で指摘しておきたい。

　津山の記事の最後の部分、「３７年の岡山国体では「特別列車」を務めるなど」の下りが、全く日本語になっていない。
　そもそも蒸気機関車だけでは「列車」たりえず、またC1180が務めたのは、天皇・皇后の専用列車を牽引する大任である。
　私がライターなら「３７年の岡山国体では「御召し列車」の牽引を担うなど」と記す。

　保守系紙を自認しながら、国体の式典に臨席される天皇が座乗した列車＝「御召し列車」なる名詞を引き出せないところに、冷ややかな失笑を禁じ得ない。


　鉄道関連の記事を充実させたいなら、ややリベラル寄りであることに目を瞑ってでも、東洋経済のコンテンツを参考にしたまえ。

　全国紙・産経新聞が運営するニュース画像サイト「産経フォト」の本日付配信コンテンツから『京王線の新型車がお披露目　来春から座席指定運行』に注目。

　東京都心と多摩を結び、相模原線の一部が神奈川県に掛かるものの、ほぼ東京都内で路線網が完結している京王電鉄が、満を持して導入した新型車輌。
　弊サイトでも、計画段階での最初のプレスリリースに基づき、メルセデスのフィロソフィーと対比しながら新車への期待を記している(2016年3月16日付『京王』参照)。
　それが漸く、形となってお披露目された、



　外国人観光客にも知られた高尾山への観光・参拝客輸送を担いながらも、運行区間の距離的・時間的な短さから通勤・通学輸送に特化し、質実な車輌だけを取り揃えてきた京王電鉄だが、少子・高齢化に伴う利用者の減少に対処すべく、大胆な方針転換を図ったようだ。

　デザインも、初めてアイヴォリー塗装を施し、運転台前面に曲面ガラスを配した美しい造形の旧・5000系／インバータ制御を導入し、6000～7000系の食パン形状を脱してスラント形状の前頭部とした8000系／8000系の技術をブラッシュアップし、地下鉄乗入れ対応仕様とした9000系に続き、京王電鉄の新たな企業イメージを創造するであろう流麗なものが与えられた。



　一方で新型車輌の形式名を、現時点で最新の9000系に続いてインフレさせず、誉れ高い名車と同じ「5000系」としたことに、以前紹介したソニーのハンディカム「TR-55」、またはレンジローヴァー「ヴェラール」と通底する京王マンの心意気を感じる。

　思い返せば、アイヴォリー塗装やデザインなど外観面だけでなく接客設備においても、旧・5000系は京王のみならず、我が国で初めて冷房装置を搭載した通勤用車輌である。
　ロングシート～クロスシートへ転換できる座席構造そのものは、既に近鉄・東武・西武が採用しており京王が初めてではないが、これまで有料特急の運行に疎かった鉄道会社が採用した…という切り口で見れば、京王新・5000系が初めての例となる。


　メルセデスのブランド価値とも共通する、先進性と安定性を両立する車輌開発を通じて、公共輸送を担う鉄道企業としてだけでなく、沿線地域のブランド価値を高めていってほしい。

　かつて京王線を通勤・通学で利用し、今も沿線に不動産を所有する者からの、切なる願いだ。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『日本統治時代に建設、鉄道車両基地を公開…台湾』に注目。



　昨年夏に台湾を旅した際、隣接する「松山文創園区」（旧・台湾総督府専売局松山煙草工場）の一角に、製品出荷用貨物ホームの跡を見掛けた。つい目に付いてしまうのは、鉄道ファンの習性である(苦笑)。

　記事で紹介されている「台北機廠」は道路を挟んで「松山文創園区」の直ぐ隣に位置し、煙草工場への専用線は「台北機廠」へ車輌が出入りする線路と重なっていたのだろう。

　現地の方から、廃止された鉄道の工場＝「台北機廠」が再開発される旨のお話を耳にしていたので、どんな形で活用されるのか気になっていたが、漸く公開に漕ぎ着けたようだ。
　ヨーロッパではイギリス・フランス・ドイツ・ベルギー・スペイン、アジアでは中国・韓国の鉄道博物館を訪れたことがある自称・国際派鉄道マニアとしては、新たな渡航先が見出され嬉しい限り(笑)。

　現状では申込み窓口や見学時間を限定しての公開となっているが、いずれ常時・自由に入場できるよう、整備を進めてほしいものだ。



　一方で、懸念が無いでもない。
　芸術文化施設として活用していた筈の東海岸・台東市の旧駅および転車台・機関庫、旧・台東駅の一つ手前、旧・馬蘭駅から専用線が分岐する巨大製糖工場の跡地「東糖文化創意産業園区」(旧・台東製糖→明治製糖／内地事業は戦後も「台糖株式会社」として存続)などの鉄道および産業の歴史関連資産は、台湾を直撃した台風の被害で大きく破損し無残な姿を晒していた。

　次々と新しい再開発プロジェクトをを進めるのはいいが、既存の歴史的資産・価値ある建築物の保全が疎かになっては、施設に冠せられた「文化」「創意」の文字が虚しく読める。



　新しい施設への訪問・見学と併せ、既存施設を含め中長期的に、その後の保存・活用の状況を確認していきたいと思っている。