midnightbluelynxのブログ一覧

　時事通信社のニュースサイト・時事ドットコムの配信記事から『東京メトロ上場へ答申案　政府・都の保有株、売却提言―国交省』に注目。


　既に現行の経営体制となって17年が経過していることに、時の流れの速さを感じてしまった。

　「東京メトロ」のブランド名で9の路線を運行する東京地下鉄(株)の前身・帝都高速度交通営団は、戦時下における経済統制を推し進める中で設立された特殊法人で、住宅供給を担う「住宅営団」、食料供給を担う「食料営団」などと並び、「交通営団」が帝都中心部の地下鉄整備および他の交通機関との調整の任にあった。
　戦後は国鉄→大蔵省→財務省(国)と東京都のみが出資者となったが、発足当時は民鉄も出資しており、現在で云うところの「第三セクター」の奔りでもある。
　民営化後の株主構成も記事中にある通り、基本的には「交通営団」時代と何ら変わっていない。

　行政改革の一環として特殊法人の整理・民営化を進める中で、「帝都高速度交通営団」は経営的に極めて優良な組織と評価されていた。
　例えば同じく改革論議の俎上に上がっていた「石油公団(現・独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構)」なぞ、油田が当たらなければ売り上げが立たないが、「～交通営団」は毎日億単位のキャッシュが安定的に入ってくるのだ。

　民営化後の決算は一昨年まで連続して黒字だったが、それもそのはず、組織改革前から経営状態が良好であり、民営化後の経営努力も加わって安定した財務状況を維持していた。


　しかし東京メトロの財務状況は、コロナ禍の影響により一転。
　他の民鉄と比べると、宿泊・旅行関連事業を手掛けていなかった分、損失が少なかったが、それでも昨年度決算は民営化後初めて赤字となり、529億円ものマイナスを計上した。
　昨年夏前までの最初の緊急事態宣言で、都心へ向かう通勤・通学需要はほぼ壊滅。収入の基盤たる「安定した日銭」が絶たれてしまったのだから、財務状況が悪化するのも当然である。

　
　普通に考えれば、決算が好転するのを待ち、企業価値が上がったところで上場を期するのが妥当だと思われるが、筆頭株主たる国側には已むに已まれぬ事情がある。

　先ごろの財務省の発表では、2020(令和２)年度の税収は過去最高の60.8兆円を記録したが、一方でコロナ対策・経済対策で膨らんだ政府支出は100兆円を超え、全くバランスしていない。
　また東京メトロの株式売却は、東日本大震災の復興予算として使用されることが既に決まっており、そろそろ現金化しておかないと目的を喪失してしまう(復興事業が完了してしまう)可能性もある。



　個人的には、この状況下での上場は、東京メトロが持つ本来のポテンシャルを株価に反映させることができず、国にも投資家にとっても不利な取引になりかねないと懸念する。
　一方でコロナ禍が解消したとしても、テレワークの旨味を知ってしまったホワイトカラーを中心とする労働者および企業は、都心にオフィスを構える／通うのを止め、或いは定期券を購入せず実費精算にするなどして、東京メトロの運賃収入が従来の水準に回復することはないだろう。

　短期的には利用増を期する営業努力が必要だが、長期的な視点に立てば、減退後の需要でも経営が成り立っていけるよう、抜本的な省力化・コストダウンが必須となってくる。

　その下支えの為にも、当面は国・東京都が安定株主として影響力を発揮することが望ましい。
　具体的には、水準が高い都営地下鉄に合わせる形でも構わないので、東京都心の地下鉄運行を一元化、または運賃制度を一元化して、利用者の利便性向上・メトロ／東京都相互の乗継ぎ需要増を期する策などが考えられる。
　また、景気回復後に株式の売却をする際も、株式上場ではなく乗入れ先の民鉄から出資を仰ぎ、運行する車輌の共同開発や、信号システムの統一などを進めてコストダウンを図るのはどうだろか。


　鉄道始祖の地にして、民営化の先進国だったイギリスでは、一旦は完全民営化された鉄道の再国有化が進められている。
　後発だった日本の民営化の方が、むしろ上手くいっているのでは？との評価も耳にする。
　公営であれ民営であれ、公共インフラの需要なピースとしての「地下鉄」を、安定的に運行・発展させていくには、適切な形で行政がコミットしていく必要があるものと思う。

　全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の鉄道関連コンテンツ”テツの広場”配信記事から『銚子電鉄、株主が総会で廃線進言　煎餅販売を「本業に」』に注目。

　株主総会でのやり取りの実際が分からないので、所謂「モノ言う株主」が収支見通しを分析して冷徹に言い放ったのか、或いはネタ的・自虐的に「煎餅売ってりゃいいぢゃん」と提案されたのかが不明であるが、個人的には後者と読み取った。


　かく云う弊ブログ主も、

〇東武鉄道について、鉄道事業から事実上の撤退
〇整備新幹線事業を中止し、既存路線と併せて自動車専用道路化

　などの提案をアップしてきたが、当然に半分以上ネタ(エイプリルフールの)である。
　しかし、その背景にはリアルな日本社会の現実を(若干、皮肉のスパイスを混ぜながら)織り込んでいて、仮に本当にその提案が為されたとしたら、問題解決の糸口となるような建設的な内容としているつもりである。



　その立場で、この度の「煎餅専業化」提案を評価すれば、ネタである以上の発展性が無く、いまいちと考える。

　昨今は旅客需要の低迷で、新幹線や特急列車の空席および車販スペースを利用した小口貨物輸送への参入が相次いでいる。
　いっそのこと銚子電鉄を煎餅専業とするなら、保有する鉄道資産を活用し、都心へ煎餅を配送する専用列車を仕立てたらどうだろうか。
　但し、その為には架線電圧をＪＲと同じ1,500Vへ昇圧(現状600V)させる必要がある。

　帰りは、銚子周辺の郵便物および宅配貨物を搭載してくるか、その余力で乗客が利用できるようであれば、僅かばかりでも銚子電鉄を訪れる旅客の利便性向上を図れる……。


　もちろんのこと、昇圧が実現して直通列車が運行されれば、煎餅よりも乗客を乗せるべきで、「煎餅専業化」を切り口にした抜本的な設備改良の提案である。
　実際には建築限界の問題(銚子電鉄側のサイズが小さく、昇圧してもJRの車輌が直通できない)もあり、直通化には莫大なコストを要する。
　施設整備に公的資金を入れて軌道設備の管理を担う銚子電鉄を第3種鉄道事業者、直通してくるJRを第2種鉄道事業者とする「上下分離」が、現実的な落とし所になろうか。

　その場合は、個性的な銚子電鉄の車輌群が淘汰される可能性が高く、一抹どころではない寂しさを禁じ得ないが、「煎餅売ってりゃいいぢゃん」の提案で終わるよりは、或いは鉄道事業がじり貧で推移し早晩立ち行かなくなるよりは、遥かに夢がある。

　株主ではない者の提案ではあるが、もし関係者が目にされたら真剣にご検討賜りたい。




　

　老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『運賃高すぎ北総線､ついに｢値下げ｣可能性が浮上～累積損失解消にメド､地元｢大きな一歩｣と歓迎～』に注目。
　
　北総線および関連線区の運賃水準および運賃制度については、弊サイトでも折に触れて問題提起してきた。
　当然に批判されることの多い経営陣ではあったが、記事にある通り堅実に黒字を積み重ね、昨今の感染症蔓延の状況下でも安定した経営状態を保って累積損失を一掃する見通しを付けたことは、無条件に称賛すべき快挙と心得る。
　まだまだ沿線住民も若く、鉄道ともども発展のポテンシャルは高い。

　しかし、予断を許す状況にないことは、記事でも指摘している通りであろう。
　現役サラリーマンは勤務先からの交通費支給で負担を回避しているが、学生や高齢者は全額家庭の負担となる。
　現役世代もいずれリタイヤし、自ら運賃を負担せねばならなくなる。
　沿線は然程地価が高いわけでもなく、道路の整備も着実に進んでいてマイカーへのシフトの障壁が低い。
　また感染症対策としてのテレワーク推進で、企業が定期代負担をやめ実費精算に移行する動きも見られ、今後企業負担による定期券購入が増加する見込みはゼロに近い。

　恐らくは、北総鉄道内部でも沿線人口の年齢構成および将来の変化を睨みつつ、以前から運賃制度改革の検討を重ねていたことだろう。
　たまたま累積損失の解消と、感染症蔓延に伴う事業環境の変化が同時に訪れ、この度の発表に繋がったものと思われる。


　個人的には、北総鉄道は独自の列車保有および運行をやめ、施設の保有・管理のみの「第3種鉄度事業者」へ移行すべきと考える。
　列車運行は、北総線の施設を「成田空港線(成田スカイアクセス)」として共同利用している京成電鉄（「第2種鉄道事業者」）へ全面的に任せ、運賃を通算する(初乗り料金の多重賦課を解消する)だけで、運賃水準は大幅に下がる。
　抱えている要員は、「第3種鉄道事業者」への移行と同時に京成電鉄へ移籍させるか、駅および線路・電力設備管理業務についてのみ京成電鉄から委託される形で、当面は現状の体制を維持することもできよう。
　この辺りは、列車の運行は手掛けないものの駅業務・保線・電気の要員を抱えていた「神戸高速鉄道」が、JR各社の発足に合わせて施行された改正鉄道事業法後、12年をかけて純粋な「第3種鉄道事業者」へ移行したプロセスが参考になる。


　北総鉄道の改革が成功すれば、同じ千葉県内の東葉高速鉄道(東京メトロ東西線に直通)での運賃値下げや、東京都心における地下鉄運行の統一(東京メトロ／東京都)にも、佳い影響が波及する可能性が高い。
　「運賃の連続性」について、今一度活発な議論を期待したい。

　昨日に引き続き、老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『電車が運んできたキャベツはなぜ｢おいしい｣のか～東武･京急が実証実験､｢朝採れ｣を都市部へ直送～』に注目。

　鉄道各社が取り組んでいる、小口貨物・荷物輸送の最新事例を紹介する記事。
　取り組み自体は、コロナ禍以前から利用者の減少傾向が続いていた地方路線で試行が進められており、特段目新しいものではない。

　ただ、東武東上線の事例は、地元の販売所で売れ残った商品を列車で都心に送り、売り切りを期するところが面白い。
　都心での販売に軸足を置き、販売者が必死になって付加価値を演出するべく鉄道輸送の速達性を用いるのではなく、言わばトリクルダウンで溢れ出た雫の受け皿として、鉄道を用いている。
　地元での売れ残りが無ければ、鉄道輸送の出番が無くなる可能性もあるが、あくまで軸足は地元から外さず、売れ残りの多寡に関わらず安定的に鉄道輸送が利用できる「使い勝手の良さ」が提供できれば、今後も利用者は拡大していくものと想像する。

　今後の課題は、旅客輸送とのスペース面での競合であるが、東武東上線の列車編成を詳細に見ると、中間に使用されていない運転台もしくは運転台であったスペースがあることが多く、現状では全くサーヴィスに活用されていない。
　ここを小口貨物・荷物輸送スペースとして活用できれば、旅客輸送力を減殺せずに済むのみならず、ホーム中程に配置されることが多いエレヴェータを荷卸しに活用できる。

　車輌の躯体へ大幅に手を加える必要があるが、逆に何も手を加えぬままデッドスペースとして放置されている今の状況も、傍から見ていて好ましい状況とは評し難い。
　また輸送力としては小さくても、農産物出荷のために動くクルマの動線を短縮もしくは削減でき、地域の道路環境改善に資する。

　本格的に小口貨物・荷物輸送への参入を期し、車輌の改造・改良に着手してもらいたい。

　老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『コロナ禍を経て｢再国営化｣に向かう英鉄道の事情～複雑な｢フランチャイズ制度｣見直し一元化へ～』に注目。

　私の鉄道好きの原点「汽車のえほん」において、歴史的な時間軸は第二次世界大戦後に実行された鉄道国有化の前後で、主要登場人物である「トップハム・ハット卿」は架空の民鉄・ノースウェスタン鉄道の「重役」から、国有化されて後は「局長」となっている。


　時は下り、新保守主義と云われたサッチャー政権下で、斜陽産業化した国営の鉄道事業は民営化され、鉄道インフラ会社(レールトラック)から設備を借りて運行する25もの旅客列車運行会社と2つの貨物列車運行会社に分割されたが、とうとう万事休したようだ。

　コロナ禍という特殊事情があったにせよ70年以上の時を経て、英国の鉄道が再び国有化の軌道を走り始めたということは、「汽車のえほん」の時代における鉄道運営の変革を、リアルタイムに追体験できるということでもある。


　英国サッチャー政権に呼応するかのように、我が国でも中曽根政権が「戦後政治の総決算」を掲げて新保守主義的な政策を推進し、旧電電公社(→NTT)／旧専売公社(→日本たばこ産業）と並び旧日本国有鉄道(=国鉄)が分割・民営化されて、現在のJR各社となった。
　英国々鉄の民営化と異なり、インフラ部分についても責任を負う６つの地域旅客会社と、そのインフラを借りて運行する全国貨物会社に分割されている。
　英国がインフラ会社と列車運行会社を分けた「水平分割」なのに対し、日本の民営化はインフラ部分も貨物会社以外の旅客会社6社の管理に任せたため「垂直分割」とも表現される。


　冒頭コンテンツでは、英国式の「水平分割」の破綻を以て、日本式の「垂直分割」が望ましい形態であるかのように述べられているが、果たしてそうだろうか。
　素人研究者の分際で恐縮しつつも、些か首肯し兼ねる。

　英国の分割民営化は、前段で述べたインフラ会社＋複数の列車運行会社という、単純な「水平分割」ではなかった。
　インフラ会社は、あくまで「インフラ整備・メンテナンスのマネジメント」が仕事であって、直接的にインフラの整備およびメンテンナンスを手掛けていた訳ではなく、実際の工事は発注により調達していた。
　前世紀末に施設老朽化に起因する大規模な事故が頻発し、インフラ会社・レールトラックへの批判が集中、国民から抜本的な対策を求める声が高まる中、同社は半ばパニックに陥り右往左往するばかりだったとされる。
　鉄道インフラの会社だったにも関わらず、鉄道工学に精通したエンジニアを一人も雇用しておらず、改善策はおろか事故原因を解析することすらできなかった。
　列車運行会社にしても、車輌は自社の所有物ではなく、また別に設立された「車輌保有会社」からのリースで調達することとされていた。
　この車輌保有会社もまた、マネジメント業務が中心で、実際に車輌の提供・保守を手掛ける企業を入札で募っていた。
　そのスキームを利用して高速列車の納入に成功したのが、車輌の一部を日本国内でも製造して輸出していた日立製作所である。

　英国における鉄道民営化の失敗は、何も今に始まった話ではない。
　インフラ会社・レールトラックは、事故の多発と対策の遅れから2002(平成14)に経営破綻し清算。事業は英国政府の出資で設立された「ネットワークレール」に継承された。
　列車運行会社も、契約した列車運行本数や定時制を守れず不履行で排除され、代わりに政府主導で設立された列車運行会社が参入して運輸サービスを維持する…といった、一体何の為の民営化であったのか分からなくなる事態に追い込まれていた。
　コロナ禍は、英国における鉄道民営化プロセスに最期の止めを刺したに過ぎず、また民営化の破綻は、当事者能力を欠く無責任な運営体制に主たる要因を求めるべきで、「上下分離」そのものとは無関係と考える。

　現に、今般の改革後の各社相関図を見ればお分かりの通り、インフラ部門とオペレーション部門を分ける構造そのものは、何ら手を加えられていない。
　破綻の主たる要因が「上下分離」なのであれば、真っ先に手を着けられて然るべきである。



　「上下分離」は、鉄道輸送からインフラ整備のコストを切り離すことで、インフラ整備に直接的に関与しないトラック輸送と同等の競争条件を付与し、公平・公正な運輸サーヴィス市場を構築するために必要なスキームである。

　英国の鉄道が、私が幼少の頃に目を輝かせながら読み耽った「汽車のえほん」の時代さながらの繁栄を取り戻せるよう、遠く東の端から祈念する。
　併せて冒頭記事のライター氏に対しては、以前に別の記事でも苦言を呈しており、運輸政策に関しより専門的な状況分析と、正確な記事執筆を求めたい。