midnightbluelynxのブログ一覧

　朝日新聞出版が運営する雑誌記事要約サイト｢dot.｣の配信コンテンツから『昭和の「神戸」を彩った緑の路面電車が「東洋一」とまで謳われた納得の理由』に注目。

　狙ったのか、単なる偶然なのか、2ページ1枚目に見える1000形電車のアップで、系統番号表示部分の広告が、コンテンツ提供元と関係の深い「週刊朝日」になっている(笑)。
　余計な詮索はさておき、いやはや美しい写真の数々である。

　弊ブログ主は市電の奔る神戸の街を知らず、最終増備車である1100形および記事上でのみ紹介されているPCCカー1150形(短期間で1100形と同じ制御装置に換装)が広島電鉄に転じて以降の姿を、辛うじて愛でることができたのみだ。
　それらの電車にも引き継がれた、弊ブログ主が手放しで称賛するバランスの良い正面の三枚窓・側面端部窓の上辺が円弧を描く意匠を、1ページ2枚目の画像に登場する現役当時の700形電車に見ることができる。


　そして、二度と再現できない光景である。
　サーヴィスレヴェルが極めて高く、第三者の安全性にも格段の配慮を施した路面電車が廃止されたのみならず、再開発で古き佳き街並みが喪われ、阪神淡路大震災が決定的な止めを刺した。
　1ページ1枚目の鉄道駅と一体化した名建築・阪神三宮駅は、大都市を直撃した激震で致命傷を負い、復興の初期に早くも解体された。
　3ページ2枚目の現・県警本部前交差点(直下には市電を置換えた地下鉄の県庁前駅がある)で絢爛豪華な屏風の如き背景を構成する旧県庁舎および県議会議事堂は、肥大化する行政の規模に対応できず無味乾燥な高層建築へ置換えられた。
　その他の画像に見る街並みも、土地利用の効率化・高度化を追い求める経済・社会の要請を受け容れて、その多くが姿を消してしまった。

　神戸では路面電車の復活が検討されていると聞くが、「東洋一の路面電車」だった頃の街並みは既に無く、当時の空気感を含めた”復活”は望むべくもない。
　記事中で「東洋一たる要因」として挙げているサーヴィスレヴェルにしても、現在および未来の利用者が期待する内容と合致しているとは限らない。安全性の高さは、神戸市電の特徴たる機械的な方法ではなくセンサーを活用し、低コストでより確実かつ精緻な対策を施すことができるだろう。


　路面電車を復活させるのであれば、導入する車輌には是非とも「バランスの良い正面の三枚窓・側面端部窓の上辺が円弧を描く意匠」を採用してほしい。
　そして路面電車を都市における公共交通の中核に据え、国内の各都市のみならず、成長著しいアジアの諸都市をも凌駕する賑わいを取り戻し、改めて神戸市電に「東洋一」の称号を授けてもらいたい。

　朝日新聞出版が運営する雑誌記事要約サイト｢dot.｣の配信コンテンツから『「五輪渋滞」で思い出される　築地市場を走った鮮魚貨物列車』に注目。

　あくまで”要約サイト”なので致し方ない面もあるが、タイトルで掲げられている「五輪渋滞」が、記事本文のどこにも出てこない。
　字数などヴォリュームの制限を受けて要約するにしても、せめてタイトルで触れている部分は残すべきで、要約のセンスが悪いと言わざるを得ない。

　ただ記事の内容自体は、かつて鉄道幹線を雁行していた「鮮魚専用列車」を詳しく紹介しており、筋金入りの鉄道ファンないしは交通経済学をライフワークとする私にとって、極めて興味深い。
　弊ブログでも、幼児向けコンテンツとして人気の「きかんしゃトーマス」の原作である「汽車のえほん」の第6刊「みどりの機関車ヘンリー」で登場する、鮮魚専用の夜行特別貨物列車「フライングキッパー(＝天翔けるニシン)」号と、記事中で扱われている旧国鉄の高速貨物列車「とびうお」「ぎんりん」号との類似性を指摘している。
　
　既にトラック輸送に主導権を奪われつつある中、起死回生の一策として運行された鮮魚専用高速貨物列車は、我が国交通および物流史におけるエポックとして、記録・伝承されるべきである。


　要約前の記事オリジナルでは、来年開催のオリンピック・パラリンピックに向け、解体・撤去の上で選手および大会関係者の輸送拠点として整備される築地市場と、その周辺で発生するであろう道路交通渋滞の話題から始まっていたのかもしれない。

　一方で、かつて学問としての交通経済を研究した者としては、鮮魚専用高速貨物列車と聞けば、その廃止で生じたであろう交通・物流への影響を想起する。

　1両当り24t(車掌室付きの車輌は16t)積の貨車が、最盛期には20両連なって運行された「とびうお」の例で考えれば、輸送力は最大で470t余り。直接的に運行へ携わる要員は、機関車オペレーターと車掌の2名(但し区間を分け複数で分担)である。
　全て10t車で代替したと仮定すればトラック47台以上と、最低限同数の大型免許を所持するドライヴァーが必要になる。

　「とびうお」号における鮮魚輸送では、貨車自体に冷却装置が無く保冷用の氷が必須で、積載量には氷の重量が含まれるため本来は単純比較できないが、それでも代替に当たっては相当数のトラックが必要なことに違いはない。
　更にトラックには、鉄道におけるATS(＝自動列車停止)装置や、EB装置(または通称”デッドマン装置”と呼ばれ、一定時間以上何も操作をしないと緊急ブレーキ＝Emergency Brakeが作動する)といった事故発生を防ぐ安全機構はなく、せいぜい事故発生時に被害を軽減する機能が漸く普及し始めたところである。

　鉄道貨物列車の廃止に伴い、輸送力を代替したトラックの増加は、道路交通環境の悪化(渋滞・事故の直接的損失および二次的に発生する経済的損失、道路資産の劣化や大気汚染など社会的共通資本の毀損)をもたらしたことは、疑いようがない。
　加えて少子化の影響だけでなく、昨今は劣悪な労働環境が嫌われたこともあってドライヴァー不足が深刻化しており、我が国経済を根底で支える物流が機能不全に陥る危険性が指摘されている。

　オリンピック・パラリンピックを機に、築地市場へ出入りしていた鮮魚専用高速貨物列車の思い出を語るのであれば、跡地周辺や東京都内の渋滞を慮るだけでなく、廃止に伴って日本全国の道路交通へ波及した負の影響や、過酷な環境・惡条件での労働を強いられてきたトラックドライヴァーの処遇こそ論じられるべきではないか……と、改めて苦言を呈する。


　国際イヴェントの開催を通じ、世界へ喧伝される日本の比類なき国力‣高い技術力・佳きイメージを、少子高齢化で年々労働力人口が減少する中で末永く維持していくためにも、実効性ある施策の一つとして、過度に自動車輸送へ依存する現在の交通・物流の構造を、少しずつでも鉄道や船舶へ再転換していく必要があるものと考える。

　陸・海・空の乗りものに加えて、軍事ネタも豊富なニュース・コラムサイト「乗りものニュース」の配信記事から『壮大だった「広島の地下鉄」計画、なぜ頓挫したのか 「路面電車王国」の過去』に注目。

　私が社会人生活のキックオフを迎えた街・広島の路面電車に関する話題は、弊ブログでも度々扱っている。
　現在も密な路線網を維持する路面電車の側からではなく、路面電車の代替として計画された地下鉄建設の側から広島の公共交通に触れるコンテンツは、学生時代に交通経済学の論文執筆のため多数の文献に当たった者としても、珍しいと感じる。


　多くの地方都市と同様、広島に於いてもＪＲ(旧国鉄)の駅は市街地中心部ではなく、やや離れた山沿いの場所にある。
　広島の地下鉄計画は、記事にある通り国鉄線との直通が計画されていたのだとすれば、郊外から広島駅・横川駅・西広島駅での路面電車乗換えを省略し、河口の中州に開けた中心地・紙屋町界隈へダイレクトにアクセスすることを主眼に据えたものと言える。
　しかし、記事で指摘する芸備線の電化や、横川駅北側から発着する可部線との接続問題以外にも、当時の可部線は自前の変電設備がない(山陽本線からの電力分配で、末端区間では電圧が著しく低下）・広電宮島線の軌間(現状の標準軌＝1435ｍｍでは、狭軌＝1067mmのJR線は直通できない)および宮島口まで並走する山陽本線との競合の問題を解決しなければならない。

　ただ既存インフラとの接続は、運行しながら建設工事を進める際の安全性確保・建設費用の捻出・各機関の負担割合の問題で、技術的な困難は少ない。
　やはり最大の難関は、極めて軟弱な地盤である三角州地帯に地下鉄を建設する工事そのものであったろう。


　既に地下鉄建設が放棄されて以降の工事であるが、記事でも紹介されている紙屋町地下街「シャレオ」の建設工事において、現場の地下水位は地表から僅かに1.5m、また地下30m付近には被圧地下水が流れている。
　湧水で掘削そのものが困難なだけでなく、湧水を抑えて掘削を進められたとしても、次に被圧された地下水により掘削底面が膨れ上がり(＝盤ぶくれ)、対策が遅れれば地下水突出による水没・土留めの崩壊が起こる。

　「シャレオ」の工事では、そのような最悪の事態に至らぬまま竣工を見ているが、周辺街路では地下水の流出(掘削現場では地下水が湧き出るボイリングまたはヒービングが起きていたか？)が原因と思われる、酷い道路面の沈下が見られた。

　紙屋町交差点から、更に海寄りに位置する地下工事現場でも、困難に見舞われた。
　広島駅南口から南西方向に伸びる「駅前通り」が、市街地を東西に貫く「平和大通り」と交差するポイントに穿たれた「田中町トンネル」の現場では、着工後に地番沈下→周辺建築物への変状発生の懸念が生じことから入念な止水・地盤改良工事が追加された。
　工期が大幅延長されて開通が遅れたのみならず、当初69億円と見込まれた工費は最終的に141億円と、2倍以上に膨れ上がった。

　因みに「シャレオ」の工事も追加費用が発生し、当初想定の1.2倍となっている。なんだ2割増し程度で済んだのか……と思う勿れ。当初390億円は最終的に480億円となり、増加額としては田中町トンネルよりも大きい。


　技術的には、日本のゼネコンはもっと過酷な軟弱地盤である、シンガポール湾岸部で地下鉄工事を受注・竣工させており、不可能ではない。
　しかし、膨大なコストとの見合いで、路面電車を廃止してまで投資するべきインフラであったと言い切れるか。
　イニシャルコストだけではない。竣工直後から始まる、塩分混じりの地下水で加速度的に進むトンネルの劣化を喰い止める維持費と、地上作業で低廉に済む路面電車の維持費との比較も、検討しなければならない。
　　　
　やはり広島にとって路面電車網の存続が、最善の選択であったことに疑いの余地はない。



　とは言え、路面電車では速達性の面で地下鉄に劣る。
　広島の路面電車は30mもの長編成の車輌を採用しており、稀に交差点通過のタイミングを誤り、交通を塞いでしまうこともある。
　
　道路からダイレクトに乗車できる利便性を維持しつつ、速達性や道路交通の円滑を向上させるのは、現状のままでは難しい。
　
　個人的には、米・ボストンやオーストリア・ウィーンの路面電車に見られるように、開削工法で施工した浅い地下空間を築造し、そこへ路面電車を通す「路下電車」が良いのでは、と考える。
　つまり広島で言えば、紙屋町交差点の地上に路面電車と安全地帯を残すのではなく、軌道の方を現在の「シャレオ」の空間に通すのである。
　地上の歩道から乗車口へ、エスカレーター1本で降りられるのであれば、横断歩道を渡って安全地帯へアクセスするのと比べ、利便性の面で然程の差は無い。

　広島市街地を貫く河川を潜り、地下深い場所を通す本格的な地下鉄建設よりも、総工費を削減できるだけでなく、土木技術の進歩に伴い地下水位が高く軟弱な地盤に、安全かつ低コストで地下空間を築造することも可能になっている。

　これから紙屋町交差点および「シャレオ」の構造を変えるのは無理だろうが、どこかの街で「路下電車」を実現して欲しいものである。

　関西のスポーツ紙｢デイリースポーツ｣が運営するニュースサイト｢DailySportsOnline｣の配信記事から『パン屋さんの中に本物の機関車が！？異色の組み合わせの背景に“父子のロマン”』に注目。

　鉄道ファン、特に機関車ファンとしては、羨ましいとしか言いようのない記事である(笑)。
　因みに車体両端に配置される運転台部分の反対側も、別の場所で保存展示されており、最後まで生き残った夜行列車牽引機たる幸運が引退後にも影響している。

　両前頭部が遺されたなら、車体中間部・脚周りも含め丸ごと保存して欲しかった……と思われる方が多かろう。確かにそれが理想であり、前頭部だけの保存は、「生首」などと称される(揶揄される？)こともあるが、全長18m超／重量100tの巨体を納めるスペースを確保するだけでも、民間では大変なことである。

　建屋を設けずに屋外展示する場合は、塗装・外板の傷みが進行するほか、悪意の第三者に因る破壊・部品盗難のリスクを抱える。
　せめて屋根だけでも誂えたとて、前述の危惧は解消しない。
　側壁のある密閉建屋がベストだが、車体全体をゆったり眺められるような柱の無い空間(かなりスパンの長い梁が必要)を造るには、莫大な建築コストがかかる。
　
　歴史的な鉄道遺産をコンパクトにした上で、雨や日光に曝されない屋内に保存・展示する手法は、コスト負担や持続性の面から当然に検討・採用されて然るべきと考える。


　ただし、鉄道車輌の保存・活用の成功例と言えど、懸念は拭い切れない。
　民間ベースの保存は、事業環境に大きく左右される。集客があり売上げが確保できているうちはいいが、何らかの事情で事業が傾いてしまった場合、清算の課程で貴重な鉄道遺産も喪われてしまうことがある。
　弊サイトでも我が地元で、パスタ屋さんの店舗へ遥々運ばれてきた名鉄電車の顛末を、極めて残念な例として紹介している。


　｢パン・オ・セーグル(＝ライ麦パン)｣のEF66について、搬入の際の苦労が詳細に語られているが、永続的な保存を考慮するなれば、搬出の手順についても検討しておく必要は無いか。
　当該パン屋さんの経営状態について、部外者が云々するつもりはなく、私自身食いしん坊の端くれとして、佳きパン屋さんの繁盛を衷心より祈念するものである。
　ただ、経営状態に問題はなくとも、いずれ建屋が老朽化し建替えの必要性に迫られるだろうし、道路拡張・地域の再開発等の事情で立ち退きを迫られることも考えられる。

　フォークリフトで簡単に移動できる構造の架台に載せるなど、あらゆる事態に対応できるよう、智慧を絞り工夫を凝らしてもらいたい。

　全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」が配信する動画ニュースから『シーサイドライン２５ｍ逆走し衝突、１４人重軽傷　横浜』に注目。


　昨夜の第一報に接した段階では、「逆走」の文字が真っ先に目に付いたため、「シーサイドライン」なる愛称の道路で、高齢者または未熟なドライヴァーが通行帯違反を犯したのかと思ってしまった。
　
　因みに、「金沢シーサイドライン」を始めとする新交通システムやモノレールは、交通機関のカテゴリーとしては間違いなく鉄道に抱合されるものの、整備に際しては港湾施設や道路改良工事と並行して施工されることから、港湾および道路予算が投じられる例が多く、公共事業としての自動車道路と無関係ではない。



　改めて報道に戻ると、極めて特異な鉄道事故である。
　自動運転システムに特有な事故と言い換えていいかも知れない。
　現場から、鉄道マンを含め当事者・関係者の人間的な感情が読み取れないのだ。

　有人運転の列車では悪意を以て故意に操作しない限り、逆走による衝突など、ほぼ起こり得ない。
　逆に言えば、起きたとしたら当事者・関係者の思考または精神状態など背景が掘り起こされる。

　一方で、無人運行を支える自動運転システムであれば、今後の調査報告が待たれる状況下での憶測でしかないが、制御プログラムのバグ、或いは装置内の結線の誤りといった原因が想定される。
　感情を持たないマシンもしくはシステムの側からすれば、順走するも逆走するも、電気信号の指令に従った結果でしかない。　

　強いて人間的な要素を見出すとするなら、システム開発・車輌製作に携わった者の単純ミスか、はたまたシステムへ外部から介入するハッカーの邪悪な意図……ぐらいのものか。
　前者なら日本の技術力低下、後者なら都市交通インフラにおけるサイバーセキュリティの脆弱さが露呈したこととなる。

　正確無比であるべき自動運転システムが、突如あらぬ操作を行った不気味さと併せ、やや絶望的な気持ちに追い遣られるが、いずれにしても早急な対応が求められよう。



　個人的にはもう一つ、現実的な問題としてバックアップ設備の不備を挙げておきたい。

　終着駅や車輌基地の線路末端部分には、車輌の暴走→衝突に因り、鉄道利用者や敷地外の第三者の安全を脅かすことが無いよう、「緩衝式車止め装置」が配備されていることが多い。

　新交通システムの場合、車輌重量が比較的ライトなことから、港湾用の防舷材(船体と岸壁が干渉し、船体が傷付かぬよう岸壁側に装着される大型のゴムブロック)を加工した簡易なものもあるようだが、今回の現場には鉄道保安装置の開発／製作大手・京三製作所製のダンパーを用いた装置があったものの、多くの負傷者を出してしまった。

　ただ、一般的な鉄道向けに、より大きな列車荷重を受け止める構造となっているタイプは、ストロークが数ｍある巨大なダンパーを圧縮させて機能するのに対し、今回の現場に置かれていた装置は、軌道両側に配置されたストローク1m程度の小型のダンパー2基を引っ張ることで衝撃を吸収する構造となっており、仕組みもスペックも全く違う。

　ダンパーを圧縮させる構造であれば、限界まで圧縮されてなお列車が止まらなければ、ダンパーが座屈→破壊されることで、更に衝撃吸収の効果を期待できるが、現場に配備されているタイプではダンパーが健全に機能する範囲内でしか衝撃を吸収できないように見受ける。
　実際、車輌を直接的に受け止める緩衝装置の梁部分が、軌道端部の壁面と車輌にピッタリ挟まれており、衝突の衝撃がダイレクトに車輌へ伝わった可能性が高い。

　今回の事故においても能力不足は明らかなうえ、満員の乗客で重い到着列車が、より高速度で衝突した(＝物理エネルギーが桁違いに大きい)場合は、更に甚大な被害となることは疑いの余地が無い。


　事故原因の究明と併せ、バックアップ装置としての「緩衝式車止め」が十分に機能しなかった点の検証も並行して進め、より能力の高いタイプへの交換が必要であると考える。