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　地方紙・茨城新聞社のニュースサイト「茨城新聞クロスアイ」の配信コンテンツから『TX　8両編成に増強　30年代前半、混雑緩和へ』に注目。

　少子高齢化が叫ばれつつも、拡大を続ける首都圏の人口と、増加する都心への通勤・通学需要への対応は、記事で紹介されている「つくばエクスプレス」だけに留まらない。
　埼玉県東部および都内の大規模団地・高島平から東京都心を経て神奈川県の日吉まで直通する「埼玉高速鉄道線」「東京メトロ南北線」「都営三田線」「東急目黒線」は、これまで「つくばエクスプレス」と同様6両編成で運行されてきたが、沿線の人口増加に伴い8両編成化して輸送力を増強することが決まっている。

　これら4社線のうち、「東急目黒線」以外の3社線は新設当初から8両編成対応の設備・車輌となっており、増結車輌の調達およびホームドアの増設など、比較的簡易かつ安価に対応が可能と聞く。

　「つくばエクスプレス」にしても茨城新聞のコンテンツでは、竣工までに相当な困難が待ち受けているかのように読み取る方が多かろうが、トンネルや高架橋など土木構造物は須らく8両編成対応となっており、新たにトンネルを掘削したり、高架橋を造り変えるわけでは無い。


　輸送力増強策は、他にもある。
　茨城新聞のコンテンツでは触れていないが、「つくばエクスプレス」の設備・車輌は、時速160㎞走行が可能(現在は最高時速130㎞)な設計となっている。
　列車の速度向上は、輸送力増強に加え、到達時間が短縮されるサーヴィス向上に直結するだけでなく、車輌の運用効率が上がるため総数を抑制することができる。

　現在は6両編成×37本(ただし筑波まで直通可能な交直流タイプ23本・守谷で折り返す直流タイプ14本)が稼働しているしているが、8両編成化と並行して速度向上→編成本数を削減すれば、車輌への投資は大きく抑制される。


　鉄道ファンとしての趣味的観点だけでなく、エンジニアとしては既存のインフラを「賢く使う」施策の一つとして、「つくばエクスプレス」の発展に注目していきたい。

　九州のブロック紙・西日本新聞のニュースサイト配信記事から『新幹線模型、家中を疾走　江北町の山口さん宅　１周５０メートル臨場感満点』に注目。

　麗しき鉄道趣味の話題。地方紙でしかキャッチできない、極めてローカルな話題をよくぞ掘り起こしてくれたと感謝するに吝かでないが、一つ苦言を呈する。

　どうやら鉄道模型のリアルさを表現したくて「臨場感」なる言葉を用いているようだが、ニュアンスが違うのではないか。
　あたかも新幹線駅舎に赴き、実物の列車を前にしているかのように感じたのであれば確かに「臨場感」であるが、車輌単位では掌に載る1／160スケール(在来線車輌は1／150)の模型を目の当たりにして、そう思える人がどれほどいるか。

　そのような小スケールであっても、手抜きや省略を嫌ってリアルに再現されていることへの驚き、が正確なところであろう。
　さすれば「臨場感」なる表現は、適切さを欠くように思う。


　当該部分を除けば、連休中の微笑ましい話題として、招いた父子の歓び・招かれた近所の子ども達の感動が伝わる、佳き記事として拝読した。


　趣味として熱心に取り組んできたことが、敢無く途絶えてしまう要因としては、当然に本人が飽きて興味を喪ってしまったり、経済事情が激変して支出が侭ならなくなってしまうことが想定されるが、誰しも必ず見舞われるのは、本人がこの世を辞すること、そして成長に伴って生活環境が激変することだろう。

　この父子に関しては、恐らくはご子息が社会人になり、多忙からやや趣味の時間が手薄になったところへ、タイミングよく定年退職で時間的余裕が生じた父君が新規参入し、子→親へ趣味が逆継承されたものと想像する。

　家庭内で趣味が継承されたのみならず、更に個人的な道楽から昇華し、地域の子ども達へ汎く公開するイヴェントにまで至っている。
　趣味の欲求を存分に満たしつつ、社会貢献を果たしているところが、この報道において注目するべき点であり、この父子の活動は大いなる称賛に値する。

　ご自宅が極めて大きいといった(羨ましい)事情もあろうが、それにしても新幹線のフル編成を整えるだけでも大変(全長400mを模型化しても2.5m)なのに、更に軌道を50ｍも用意するとは圧巻としか言いようがない。

　ちなみに1／160の模型にとって50mは、実物の8㎞に相当。これは新幹線の駅間距離としては短めではあるが、実物でも東京～上野間3.6㎞／東京～品川間6.78㎞／新鳥栖～久留米間5.71㎞という例があり、個人の模型運転としては相当な長さである。


　いずれ父君とお別れしなければならなくなった頃、趣味は親→老境に達した子へと順なる継承を果たし、また次の世代・地域の子ども達と、末永く鉄道模型の運転を愉しんでいてくれたら…と願う。

　佳き親子関係の構築と、社会との繋がりを絶やさない老後の成功例として、私も参考にさせていただく。

　埼玉県川越市、坂戸市、東松山市など東武東上線沿線の自治体は1日、共同で資金を拠出して第三セクターの新たな鉄道会社を設立、東武東上線の運営を東武鉄道(9001)から分離し、独立させる方針を発表した。
　東武東上線は、山手線の池袋駅(東京都豊島区)を起点に、寄居駅(埼玉県寄居町)までを結ぶ全長75㎞の路線。明治の末に「東上鉄道」として埼玉県川越町(現・川越市)で設立され、後に東武鉄道と対等合併した経緯から、東武浅草駅(東京都台東区)を起点とするスカイツリーラインなど、東武鉄道の他の路線網とは接続しておらず、使用している車輌や列車の種別、駅構内の表示など一部独自のものがある。
　沿線に暮らす住民の平均年齢が比較的若いことから、通勤・通学・買い物の利用需要が旺盛で、東武鉄道の各路線中で随一の利益をあげている。一方で複々線化・立体交差化などの設備改良工事は、スカイツリーライン系統へ集中的に投資され、東武東上線の沿線住民のニーズに即した運営がされていない状況への不満が、かねてから燻っていた。
　新会社の商号は、東武東上線が開通した当初と同じ東上鉄道(株)となる見込み。

　新会社は、利益を沿線住民に還元するべく積極的な設備投資を行うとしており
○志木駅に地下鉄乗入れ列車用折返しホームを新設し、3面6線化
○志木～上福岡駅までの複々線化と、上福岡～川越市駅までの複々線化用地買収
○暫定的に上福岡駅および鶴瀬駅の側線を復活させ、優等列車の追越しを可能にする
○池袋～北池袋駅間にあった堀之内信号所を復活させ、JR各線との直通運転を開始
○川越市駅または川越駅を改良し、JR川越線大宮方面への直通を検討
○志木駅または朝霞駅～JR武蔵野線への連絡線を新設し、乗入れ可能性を検討
等の方針を示している。

　しかし東武鉄道側は、利益の多くを稼ぎ出す東上線を失った場合、長期的に企業の存続が危うくなるため分離を拒否している。
　東武東上線の沿線自治体は、新会社の設立と並行して東武鉄道の株式を取得、沿線住民や企業の協力も得て、株主総会での議決権を確保し、何としても分離・独立を目指す構え。


　東上鉄道設立の動きと歩調を合わせ、政治面でも大きな動きが見られる。
　東武鉄道内部での利益移転の問題と同様、荒川を境に県庁がおかれるさいたま市など東側のエリアと、西側の川越市を中心とするエリアとの間で、政策投資の額や質を巡る対立が先鋭化。埼玉県からの独立を訴える強硬派の首長および議員もでてきている。
　荒川西側の飛び地となっているさいたま市馬宮地区では、「親さいたま派」と「親川越・富士見派」が小競り合いを繰り返す中、富士見市が一方的に馬宮地区の編入を宣言するなど、クリミア半島を巡るウクライナ・ロシアの対立を彷彿とさせる状況となっている。



　今年、東京都民に虐げられる埼玉県民を描いた映画「翔んで埼玉」が大ヒットを記録。極めてネガティブな表現で扱われながら県民の共感を得ており、埼玉の地域的な一体性を指摘する声も多かった。
　東武東上線および荒川西側エリアの独立問題は、その裏に隠されていた埼玉県内部での対立が一気に表面化した格好となった。　　(AFO通信より)

　今日の晩、極めて重い荷物が届いた。
　明らかに10kgを超える小包。中身はオークションで落札したアイテムだった。

　私にとって重要なコレクションアイテムである、古レールである。



　出品に気付いたきっかけは例の通り、サイト閲覧中の広告欄表示だった。
　古レール・ウォッチャーが真っ先に確認するロールマーク(＝レール側面の製造者・製造年等の刻印)もしっかり残っていて、「UNION　1922.」と読める。
　ただ、出品者の記述は「米国ユニオン鉄道のレール」となっていた。

　これまで興味を持って古レールに関する資料に触れ、チャンスがあれば本物も手に入れてきた私からして、この記述に違和感を覚えた。



（※以下限定公開）

　大手民鉄・東武鉄道の本日付プレスリリース『３月１６日（土） 東武東上線ダイヤ改正 東上線に新種別「川越特急」が誕生します』に注目。

　世界遺産にも指定された「川越まつり」挙行に合わせ、クロスシート仕様に転換可能な車輌(50090系)を用いて川越市行「東武川越まつり号」(途中停車駅は川越のみ)が昨年臨時運行されたが、これをパイロット列車として、川越観光向けの定期優等列車を設定する噂は、私も以前から耳にしていた。

　現行ダイヤでは主に「準急」が設定されている、池袋～川越市間を雁行する列車として有料？ノンストップ？の列車が運行されるのかと想像したが、どうやら運賃のみで乗車可能な「快速急行」のマイナーチェンジ(「快速急行」は和光市・志木に停車／「川越特急」は朝霞台に停車。その他は共通)で手を打ったらしい。
　やや期待値を下回った面は否めない。

　ただ、川越まで30分未満。停車駅が少なくクロスシート仕様で運行される以外に付加価値の無い列車へ、特別料金を払ってまで利用する人がいるか……と考えれば、「川越特急」のコンセプトに納得せざるを得ない。



　川越への輸送は、従来から西武新宿線が特急「レッドアロー」を運行(終着駅は、川越まつりの会場中心に近い本川越)している他、全国ネットワークのJRも特急車輌を用いた臨時列車を走らせている。
　所沢を経由する西武／大宮を経由するJRに比べて、最短距離で都心と川越を結んできた東武は、到達時間のアドヴァンテージに甘え、接客サーヴィスの向上に努めてこなかった。

　さりとて、他社の二番煎じでは見劣りするだけでなく、前段で述べた通り利用者の嗜好を掴めないまま企画倒れに陥る恐れが大きい。

　ラッピングを施し、コンシェルジュを乗務させた上で、特別料金は徴収しない(できない)というのが、落としどころだったか。



　川越への観光輸送を、東武が積極的に担おうとするのであれば、やはり地下鉄線からの直通に踏み切るべきだろう。
　直通運転をしている有楽町線／副都心線だけでなく、連絡線でつながっている南北線／千代田線からダイレクトに川越へ行ける列車であれば、特別料金を負担しても乗車しようとする利用者はいるだろう。
　また、それぞれの路線に接続する東急線／相鉄線(予定)／みなとみらい線／小田急線等からの乗り入れも、保安装置の違いなど克服すべき課題はあるが、検討されてもいい。


　天与も深き川越の観光振興にどこまで貢献できるか、未知数ではあるが東武鉄道の取組みに注目すると同時に、久しく途絶えていた東上線系統における「特急」の復活を、ファンとして喜びたい。