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　全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の配信記事から、24日付『ＪＲ貨物、２８日から山陰線迂回輸送を開始』に注目。

　記事では今日から迂回輸送が始まるように読めるが、迂回する貨物列車の出発(名古屋貨物ターミナル)が28日付で、実際に岡山で山陽本線から分かれて伯備線を北上、山陰線へ迂回列車が進入するのは29日になるという、


　東日本大震災でも、今なお全通してない常磐線や、並走する新幹線ともども運休を強いられた東北本線をバックアップするべく、新潟を経由して東北各地へ向かう石油輸送列車が臨時運行され、鉄道貨物の輸送力および柔軟性の高さが見直された。
　冒頭の報道も、同様に勇気づけられる感動の話題かと思いきや、現実は極めて厳しい。

　鉄道貨物輸送の復活は、当然に慶ぶべきイヴェントであるが、伯備線～山陰本線経由での迂回輸送で上積みできるのは、期待される輸送量の1%程度と聴き及び、絶望的な気持ちになる。
　何とか別ルートを確保しましたよ、貨物列車は動いていますよという、象徴的な意味合い以外の効果若しくは価値は、恐らく殆ど無い。


　日本経済を牽引してきた「太平洋ベルト」の大動脈＝山陽本線が無残にも切断、バイパス手術も侭ならず、出血を止めない限り確実に、死神が不通区間の向こう側から迎えに来る。

　我々の平穏な日常を支えるインフラが、かくも脆弱であることに大いなる危機感を覚える。



　問題は災害発生時だけではない。
　我が国に敵対する国家或いは組織があったとして、山陽本線／山陽自動車道／中国自動車道の橋梁またはトンネル坑口を、再建が困難な程に破壊し、かつ瀬戸内海の要所々々で大型船を乗っ取って座礁させ封鎖してしまえば、九州と関西以東の連絡は非常な困難に陥る。

　残る山陰本線は前記の通り、山陽筋の1%程度しか輸送力を発揮できず、山陰側を縦貫する自動車道は、今のところ国道9号線しかない。
　これらも破壊工作に遭わない保証はなく、太平洋もしくは日本海を回る輸送船舶を海軍・空軍で攻撃したついでに、対地ミサイルを山陰線・9号線にそれぞれ1発でも撃ち込めば、その時点で九州は完全に孤立してしまう。



　国土交通省は近年、冗長性が高く(redundancy)／致命的破壊に至らない(robustness)／粘り強い(resiliency)／順応性のある(elasticity)社会システムを構築し、人的・物的被害を最小化しなければならないとして多々政策を打ち出しているが、早くも喫緊に対応すべき課題が露見した。

　短期的には国の支援を仰ぎ、山陰本線をバックアップルートとして強化する必要がある。
　中期的には、列車の運行は民営化の上で競争に晒しても、軌道・信号設備部分については道路と同じく社会資本と位置づけ、公的に整備を進めるスキームを構築してもらいたい。
　長期的には、紀淡海峡および豊予海峡に新ルートを整備し、四国経由で九州へ抜けるコースも欲しいところ。



　少子高齢化が進む将来に向け、更なるインフラ整備は必要ないとの主張も根強い。
　しかし現状のインフラのままでは、不通区間の代替としてトラック輸送・船舶輸送に振替えようにも、トラックドライヴァーや船員・港湾労働者が確保できない事態も考えられる。

　安全保障上の観点を含め、日本全体のBCP＝事業継続計画を明確にし、必要な投資を遅滞なく進めていかねばなるまい。

　全国紙・産経新聞が運営するニュースサイト「産経ニュース」の配信記事から『【ガンジスのほとりで】日本人を乗せた「記念日」　パキスタン人が親中に変わる日』に注目。


　テキストの内容より前に、画像の列車が気になった。

　明らかに機関車(しかも重連)と思われる車輌が連結されたコミューター・トレイン。架線が見えないので、東京メトロ・銀座線および丸ノ内線と同じくサードレールから電源供給を受けている。
　他の資料に拠れば、この路線(パキスタン第二の都市・ラホールの「オレンジ・ライン」)は左側通行で整備されているようなので、機関車は後押しする体で繋がれている(つまり後追いの撮影で、列車は遠ざかる方向に走っている)。

　早期に竣工した区間を使って試運転を実施するに際し、立ち往生しても救援できるよう、予めバックアップ用の機関車をお供に付けたのだろう。



　日本でも都営大江戸線向けに、車輌回送用の電気機関車(5000形)が用意されており、現時点で我が国唯一の地下鉄用機関車である。
　リニアモーター式の大江戸線車両を牽引して都営浅草線に乗り入れるべく、大江戸線の車輌限界に合わせた小柄なボディに、浅草線の高い位置にある架線からも集電できるよう複数のパンタグラフを備えている。

　ただしパキスタン始め途上国では、電力事情そのものがよろしくなく、電気機関車ではブラックアウトで共倒れになってしまうので、バックアップしているのは外部電源に依存しなくとも運用可能なディーゼル機関車と推測する。


　厳しい火災対策を布く日本の地下鉄では、非常時の救援目的と言えども、内燃機関の車輌を地下区間で走行させるのは難しい。
　操縦に必要な免許も、電気車と内燃車では別建てなので、新規に取得・保持する必要がある。

　とは言え鉄道ファン、なかんずく機関車好きとしては、都市鉄道におけるレジリエンシーおよびリダンダンシー向上の策として、緊急支援用機関車の配備を提案したいところである。

　自動消火装置の多重設置や、燃料電池システムを採り入れ、液状の燃料をタンクに溜めるのではなくボンベに詰めて搭載する方式にするなど、安全性を向上させる余地はまだまだあるものと考える。



　
　さて本題。

　インドとの国境に近いラホールの都市高速鉄道計画は、20世紀の頃からプランが示されてはいたが、我が国も東海道新幹線の建設でお世話になった世界銀行の提案が潰え、経済発展を遂げた日本が主導するアジア開発銀行(ADB)の提案が先送りになり、遅々として整備が進まななかった。
　そこへ国際的に存在感を増した大陸中国が割って入り、「資金を提供しますから建設しましょう」と持ち掛けて、漸く具体化した経緯がある。

　外務省の公表資料でも、10年ほど前まではODAのプロジェクトとして「ラホール高架鉄道」のタイトルが見えるが、その後は全く音沙汰がないまま、大陸中国に手柄を攫われてしまった。
　よってインフラの面で「親中」が進んでいるのは、日本始め西側諸国が犯した失策の面も否定できない。


　尤もパキスタンの対外債務残高は、危険水位にまで至っているとされ、金余りの大陸中国が投資先に困り、回収困難に陥るリスクの高い案件に手を出した……と見ることもできる。
　デフォルトに追い込まれ、いよいよ進退窮まった際にこそ、日本の資金力・技術力の底堅さを発揮できるチャンスが巡ってくるかも知れない。


　
　産経の記事では自動車のシェアも話題として触れている。
　私の通算滞在歴が最も長いシンガポールではかつて、タクシーにはトヨタ・クラウンが多用されていたが、現在は韓国車が圧倒的に多い。
　パキスタン経済とは規模もレヴェルも異なるが、先進的なシンガポールですら、価格競争力で日本車がシェアを落とす現実をみれば、途上国において割安な韓国車・中国車が席巻するのは時間の問題であるようにも思う。


　途上国における日本のプレゼンスを向上させるには、政府の国際支援および民間の貿易は「車の両輪」として機能しなければならず、どちらかでも回転が渋くなっては効果が大きく減殺されてしまう。

　国際支援の面では、大陸中国が主導するアジアインフラ投資銀行(AIIB)との間で融資案件数や金額を競うのではなく、真に経済・社会の発展に資するインフラへ重点支援する。
　貿易の面では、コストダウンで疲弊するシェア争いには加わらず、政府調達や富裕層にターゲットを絞った、付加価値の高いクルマで勝負する。

　このような日本独自の賢い対外関係の構築を通じて、パキスタン始め諸外国で日本のファンを育て、殖やしていただきたいものである。

　クオリティの高い鉄道関連記事の発信が多い老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『欧州の｢新参鉄道会社｣が悩む機関車の選び方～中古やリースが中心だが｢お手頃｣新車も登場』に注目。

　緻密で高度な鉄道資産を活かしきれていないように思う日本の現状に対し、欧州では新参の鉄道会社があり、新製機関車が売れている。
　驚きを通り越して、眩暈を覚えるほどに羨ましい(笑)。

　しかも記事の書きっぷりは、まるで我々がクルマを購入する際に辿る逡巡や、経済事情を鑑みて妥協を強いられるさまを見るようである。
　また売る方（＝シーメンス）も、「機能を絞り、お手頃な価格を実現しました！」的な商売手法で、量販店の販売員さんや、深夜のTV通販番組司会者の口上を聴くようだ。




　若干の解説を付け加えると、我々が一般的に想像する軌道施設から車輌まで一式を整えた鉄道会社(日本の鉄道事業法では第1種鉄道事業者)がポコポコ新規参入しているわけでは無い。


　全国一元で運営されていた日本国有鉄道(国鉄)が民営化される過程で、旅客会社がエリアごとに垂直分割された日本と異なり、例えばドイツでは旅客会社／貨物会社／インフラ会社と水平分割されている(一時期、旅客会社はエリア分割されていたが現在は統合)。

　日本の制度に当て嵌めると、インフラを保有せず輸送事業のみを担う第2種鉄道事業者(JR貨物・青い森鉄道など)と、インフラを他社に提供して使用料を得る第3種鉄道事業者(神戸高速鉄道・青森県など)で構成されている。

　かつ旅客会社／貨物会社は、新たに設立した企業や、他国で運行していた企業の参入を認めており(オープンアクセス)、保安システムやサイズなど定められたスペックの車輌を用意すれば、自ら軌道を敷設しなくても鉄道事業を始めることができるスキームが組まれている。

　イメージとしては、公的に整えられた道路インフラを利用して、トラックまたはバスを保有する事業者が、それぞれ独自にサーヴィスを展開する状況に近似である。


　「中古車」か「新車」か、オプションをどこまで盛り込むかといった我々が愛車を選択する際のようなプロセス、或いはお買得な廉価モデルを設定するような営業展開は、このような日本とは大きく異なる鉄道事業環境が強く影響している。







　機関車好きとしては、日本も同様のスキームを導入し、中古または新車の機関車を購入して輸送サーヴィスを提供する企業が現われてほしい。

　例えばトラックドライヴァー確保に苦しむ宅配便業界が、共同出資で貨物鉄道会社を立ち上げ、長距離輸送を鉄道便に委託する／クルーズトレインや長距離夜行列車運行を専門とする旅客鉄道会社を設立し、全国を周遊するクルーズトレイン運行や、夜間運航できないLCCに対抗する夜行列車を運行する……といった列車が想像（妄想？）される。


　しかし現状では、それなりに収益を上げている東日本・東海の両会社を中心に、現行のスキーム(＝エリアごとの垂直分割)を変革しようとは考えないだろう。
　よって弊ブログ主としては運賃収受の部分だけ切り離し、事業者を横断する共通運賃制度の導入という形で部分的・限定的な水平分割を提案している。

　
　そして何より、格好良くお手頃価格のシーメンス製機関車を、そのまま日本でも採用してほしいが、総重量84ｔの4軸＝軸重21ｔでは軌間をローカライズしても、最大でも軸重18tまでしか許容してない日本の線路に載せることができない。
　6軸仕様にするか、従輪を咬ますか、大幅な軽量化を施すか、いずれにしても抜本的な設計変更は必要で、むしろコストが掛かってしまう。

　冒頭で「緻密で高度な鉄道資産」と記したが、我が国の実情を少し掘り返してみれば、脆弱で発展性のない”ガラパゴス・レール”であることもまた、現実である。

　スキャンダル報道で世間を騒がせる「週刊文春」および保守系月刊誌「文藝春秋」の版元が運営する情報サイト「文春オンライン」の配信記事から『原爆投下3日後に運転再開。広島は「路面電車の街」である～8月6日を知る"被爆電車"は今も現役』に注目。

　社会人のキックオフを広島で迎えた者として、広島の路面電車は生活の一部であり、平和な街の光景に欠かすことのできないアイテムだった。

　その前の学生時代、交通を学問として研究していた頃の私にとっても、広島の路面電車は論文執筆のテーマとなる大きな存在だった。
　

　被爆3日後から早くも運行を再開し、街の復興の先鞭を付けただけでなく、閃光と爆風に灼かれて傷付き、放射線の影響に苦しむ人々を精神的に支え続けたエピソードは、遠く関東に暮らす学生の耳にも聞こえてきた。

　鉄道とは、社会的・経済的なインフラとしての機能のみならず、庶民の生活に根差すリズムであり、平穏な日常を象徴する安心感そのものなのだと、改めて知らされる。

　
　
　広島の路面電車に関するエピソードを、私を含め鉄道ファンが、或いは歴史好きな人々が、ノスタルジックな感傷に火を点けて燃焼、安易に消費してしまうのでは些か芸が無さ過ぎる。

　ここで再び学生時代に戻り、経済学の観点から分析を進めてみたい。


　高度成長期に入り、モータリゼーションの浸透から広島市内も渋滞が多発し、路面電車は遅延が多発、全国的な潮流であった廃止論が浮上するようになった。

　それでもなお緻密な路線網が残ったのは、被爆の記憶がまだ生々しかった広島市民の反対が大きかったとされるが、果たしてそれだけだったのだろうか。
　反対の声が大きければ撤回されるのなら、近年続く地方ローカル線の廃止は、もう少し減っていてもおかしくない。


　記事2ページ目にある、広島県警の担当官が、路面電車を連綿と活用しているヨーロッパの都市を視察していたことが、相当に大きな影響を及ぼしていたものと推測する。

　つまりは『社会的共通資本』であるところの路面電車は、自動車が公道を通行する権利の一部を制限してでも、優先的に運行させるべきだと気付いたのだ。

　そうでなければ、一民間企業でしかない広島電鉄の事業に対し、道路空間の多くを独占的に使用させる決定はできない筈だ。



　その『社会的共通資本』論からの分析は、被爆直後の復旧過程を理解する上でも役立つ。
　ドイツの災害援助組織・THWの存在理由とも通底するが、インフラの復旧は即ち、経済再建の第一歩となるだけでなく、社会的秩序の立直しに直結する。
　特に鉄道の復旧は、電力や通信の復旧とセットであり、その途上では金属や油脂など素材産業の助けも欠かせない。

　社会・経済の総力を注がねば為し得ず、逆に言えば鉄道の復旧が成功した暁には、復旧が当に「軌道に載った」と言えるのではないか。

　


　73回目、そして平成最後の原爆忌を迎えた今日、広島県内では先頃の豪雨災害に伴う、鉄道の運休が続く。
　焼け野原にモーターの唸りを響かせ、電車が往く光景に人々が勇気付けられたように、鉄道の復旧は被災地の精神的支えになる。

　原爆死没者の御霊に哀悼の想いを捧げつつ、「社会的共通資本」たる公共交通の影響力に鑑みて、一日も早い鉄道の運行再開を願うものである。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『今でも乗れるＳＬから「この世界の片隅に」まで』に注目。

　読売新聞社系列の読売旅行出版から、本日発売される旅行読売臨時増刊「昭和の鉄道旅」に関する提灯記事。
　弊ブログ上の記事カテゴリは”鉄道”としているが、読売新聞の記事タイトルにもあるアニメ映画「この世界の片隅に」始め、邦画の名場面を形作った駅や列車の紹介が充実していて、むしろ記事カテゴリを”映画”に設定したいくらいだ。


　付録として挟み込まれている、1964（昭和39）年12月1日現在の日本国有鉄道営業局製作による「貨物事務用鉄道路線図」が、またいい。

　関東周辺では、まだ武蔵野線・京葉線が開通しておらず、一方で武蔵野線の西端・府中本町から先、下河原・東京競馬場へ延びる路線が見える。
　貨物列車が直通していたこともあり、私鉄各線の貨物取扱状況が記号で図示されているのに加え、東武東上線・小川町駅から分岐する「根古屋線」／西武新宿線・南古谷から分岐する「安比奈線」が明記されている
　

　「この世界の片隅に」に敬意を表し、広島方面へ目を向けると、現在は「zoomzoomスタジアム」となっている場所にデルタ状の線路が敷かれ、向洋駅側からも広島駅側からも乗入れることができる「宇品線」が生きている。



　廃線の跡を辿った経験しかない鉄道ファンとしては、現役時代を夢見させてくれる貴重な資料である。

　この書誌で不満があるとすれば、その広島県を通る呉線の電化前、蒸気機関車が最後の活躍を見せていた頃の紹介が無い点が挙げられる。
　山陽線と並行するローカル線ながら、軍事上の要請から本線と同じ太いレールが持ち込まれ、糸崎にあった機関庫に所属するC62／C59など急行用の大型蒸気機関車が、三原～呉～広島の間を奔走していた。

　個人的には「昭和の鉄道風景」を代表する路線だと思うのだが。



　その呉線や山陽線は、「この世界～」の主人公・すずを始め、登場人物が度々辿った路線でもあるが、先頃の西日本豪雨で寸断され列車の雁行が止まっている。

　懐かしい映像・劇中での描写に親しみつつ、地域経済のみならず日本経済の屋台骨を支える鉄道網の早期復旧を、衷心より祈念するところである。