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　東急車輛製造㈱のニュースリリース『会社分割（吸収分割）および事業譲渡に関するお知らせ』に注目。

　報道ではなく、同僚から文書を見せられて知った。
　勤務先に絡むのは、新明和工業に譲渡される立体駐車場と特装車の事業だが、個人的にはやはり鉄道車輌事業の行方。譲渡先は最大の需要家でもあるJR東日本とのこと。

　
　東急車輛製造は、米Budd社のライセンス生産から始まったステンレス製車輌の製造を、スーパーコンピュータを応用した綿密詳細な構造解析に基づく軽量ステンレス構造に進化させたメーカー。
　国内各社もステンレス車輌を製造するが、それは旧国鉄がステンレス製の電車を本格導入するに当たり各社から公平に調達しなければならないため、強制的に東急のノウハウを公開させたから可能になったことで、全て東急車輛の技術の延長線上にある。
　言わば「恩師」でもあるBudd社は既に車輌製造事業から撤退。国内のみならず世界に伍して競争してきた東急の独自技術によるステンレス車輌製造も、市場の縮小や材料費始めコスト高騰による採算悪化には抗えなかったようだ。

　製作した車輌があまりに優秀すぎて、自ら首を絞めてしまった面も否めない。
　オールステンレス車黎明期の傑作、東急7000系(現7700系)や京王3000系は、半世紀近く経た今でも未だ現役で活躍している。余剰となっても、地方私鉄に売却され重宝されている。
　鋼製車であればとっくにリプレイスされ、車輌新製の需要が生まれていたかもしれない。



　JR東日本は東急車輛から、「新津車両製作所」設立に際して技術協力を受けているので、事業の引受け手として最も適切な立ち位置にいるとは思うが、現在生産しているのは自社の通勤形車輌と、その派生形式（東京都・相鉄・小田急）のみ。
　特急形や外国向け車両、JR貨物向けのコンテナ製造も、JR東日本で手がけるようになるのだろうか。ある程度取捨選択されてしまうのだろうか。

　官民挙げて鉄道技術の海外輸出を目指していることを考えれば、自社・連結子会社での車輌の一貫生産体制は、技術の一体性保持と輸出に際してのコストダウン・利益確保に資する。
　新幹線技術ばかりがクローズアップされているが、私たちの日ごろの生活を省みても、新幹線が移動需要の全てではない。
　狭いゲージにヨーロッパ並みのサイズの車体を載せ、時速100キロを超える高速で高密度の運転ができる日本の在来線技術だって、世界に誇る最高水準の技術だ。
　どんなスペックの鉄道でもいい。日本の技術が活きる輸出を成功させてほしいものだ。


　趣味的には、このところの新しい電車は規格品ばかりになり、面白みを喪っているように思う。
　JR東日本の下、新会社が魅力的な新車輌を開発・生産できるか。目が離せない。