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　クオリティの高い鉄道関連記事の発信が多い老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『高崎線がまた運休､相次ぐ｢信号トラブル｣～3月には漏電火災で2日以上運休も』

　および　九州のブロック紙・西日本新聞が運営するニュースサイト「西日本新聞web」の配信記事から『「関門信号」長引く故障　８ヵ月潮流測定できず　７管予測値で対応、実態とずれ』に懸念す。



　交通インフラに関連するトラブルの話題が続く。
　海路と鉄路の違いは勿論のこと、発生時期も場所も全く異なる事象であり、報道日が重なったのは単なる偶然だろう。しかし、インフラ整備および維持に携わる者の視点では、「たまたま続いただけ」では片付けられない、深刻な状況が垣間見える。

　日本のインフラを蝕む、老朽化の進行と更新の遅れである。
　この点で、2つのトラブルは不気味な共通点を晒す。


　首都圏の鉄道路線では、信号システムの高度化を図るのと並行して、信号ケーブルが収まるトラフの更新を進めている。ただ時間的・条件的に制約の多い線路に近接する施工個所では、ケーブルそのものが長期に露出状態のままとなっている現場も散見される。
　ちょうど1年前にケーブルへの放火で、また31年前には新左翼組織のゲリラ活動で、それぞれケーブルが破壊され列車運行が広範囲で阻害された。
　

　海の難所である関門海峡では、2009(平成21)年には海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国船籍のコンテナ船「カリナ・スター」が衝突、双方の船首部分が大破し火災が発生(主たる原因はコンテナ船の無謀操船)するなど、海難事故が頻発している。



　重要なインフラの一部である信号システムが安定的に機能するよう、適切な管理・維持・更新が施されなければ、首都圏の通勤・通学がストップ、或いは国際航路が座礁または沈没した船で閉塞される事態に至り、日本の経済・社会が大きく混乱し兼ねない。


　外国勢力を含むテロ組織が「国電同時多発ゲリラ事件」の再現、または航路封鎖を狙って故意に大型船を関門海峡の真ん中で沈める（潮流信号の不備を口実に海難事故を装う）ことも想定される。

　そう考えると離島防衛と並び、安全保障面での重要な課題であるとも言える。
　新たな事故を防ぐことができなければ、政府が政策的に力を入れるインフラ輸出の分野でも、日本の強みであったはずの信頼性がジワジワと侵され、価格勝負の他国に出し抜かれてしまう。　
　


　鉄道事業者および海上保安庁は、早急に予算を確保して対処願いたい。