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　全国紙・産経新聞が運営する関西版ニュースサイト「産経WEST」の配信記事から『さらば、オレンジ１０３系―大阪環状線で半世紀、ラストラン終え引退』に注目。
　系列の数字に合わせ引退の日に10月3日を充てるとは、JR西日本もなかなか気が利いている。



旧国鉄時代に大量増備された通勤型電車・103系は、関東圏では退役済み。比較的多数が残る関西圏でも、ついに大阪環状線を去った。
　遠距離・高速走行は得意でないが、頻繁な加速・減速が必要な大都市圏の路線で重宝した車輌が、遂に大阪からも都落ちしてしまった。


　特徴は通勤列車に適したスペック面だけではない。先行試作車が1963(昭和38)年にリリースされて以降、20年以上もの長きに亘り3503輌が製造・他系列から改造編入され、東京および大阪近郊の路線ではどこでも乗ることができた。その数の多さを頼みに、国鉄時代は新線の開業や自然災害などの原因で車輌の不足が生じた際、関東～関西相互に融通し合っていた。

　国鉄の分割民営化を経て、現在はそれぞれ別会社となってしまったため行われていない。



　鉄道車輌の長期大量増備は、陳腐化したモデルが更新されないまま使い続けられるリスクを負うこととなり、103系電車に対する批判はこの点に集約される。
　一方、一定以上の水準で安定したサーヴィスを提供することができ、なおかつ非常時や車輌の一時的な過不足が生じた場合に、最小のコストで対処が可能という利点も見逃せない。



　近いうちに発生が予想される南海トラフ地震や、近隣国からのミサイル攻撃で鉄道インフラが毀損してしまった場合、旧国鉄であれば全国対応できたであろうが、車輌の基本的なサイズが共通なだけで各社バラバラに車輌を開発・調達している現在の民営化地域会社では、対応力にも限界がある。

　ファンの視点では、各社ヴァラエティに富んだ車輌を揃えてくれた方が、趣味的に楽しいことは間違いない。
　どこへ旅しても「103系」では、まるでお釈迦さまの手から出られない孫悟空である。

　しかし安全保障の観点で鉄道を見れば、ディペンダブルな車輌が全国で統一的に使用されている方が望ましい。



　既に民営化から30年、その間に各社で独自の企業文化が育ち、地域性を重視する経営が定着している中にあって、もう二度と103系に比肩する車輌は登場しないだろう。

　ただ、全国的に活躍してきた103系がもたらした福音を、新しい車輌開発に活かす道はある。


　接客設備は各社の独自性を競う一方で、走行装置や信号システムなどは共通化、あるいはモジュール化して容易に換装できるようにすれば、鉄道会社の枠を超えて車輌または部品の共同調達や融通が可能になり、平時であれば調達コストの低減／非常時に在っては相互に支援することが容易となる。

　鉄道各社と車輌メーカーが連携して、103系のレガシーを後世に伝えていってもらいたい。