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　クオリティの高い鉄道関連記事の発信が多い老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『欧州の｢新参鉄道会社｣が悩む機関車の選び方～中古やリースが中心だが｢お手頃｣新車も登場』に注目。

　緻密で高度な鉄道資産を活かしきれていないように思う日本の現状に対し、欧州では新参の鉄道会社があり、新製機関車が売れている。
　驚きを通り越して、眩暈を覚えるほどに羨ましい(笑)。

　しかも記事の書きっぷりは、まるで我々がクルマを購入する際に辿る逡巡や、経済事情を鑑みて妥協を強いられるさまを見るようである。
　また売る方（＝シーメンス）も、「機能を絞り、お手頃な価格を実現しました！」的な商売手法で、量販店の販売員さんや、深夜のTV通販番組司会者の口上を聴くようだ。




　若干の解説を付け加えると、我々が一般的に想像する軌道施設から車輌まで一式を整えた鉄道会社(日本の鉄道事業法では第1種鉄道事業者)がポコポコ新規参入しているわけでは無い。


　全国一元で運営されていた日本国有鉄道(国鉄)が民営化される過程で、旅客会社がエリアごとに垂直分割された日本と異なり、例えばドイツでは旅客会社／貨物会社／インフラ会社と水平分割されている(一時期、旅客会社はエリア分割されていたが現在は統合)。

　日本の制度に当て嵌めると、インフラを保有せず輸送事業のみを担う第2種鉄道事業者(JR貨物・青い森鉄道など)と、インフラを他社に提供して使用料を得る第3種鉄道事業者(神戸高速鉄道・青森県など)で構成されている。

　かつ旅客会社／貨物会社は、新たに設立した企業や、他国で運行していた企業の参入を認めており(オープンアクセス)、保安システムやサイズなど定められたスペックの車輌を用意すれば、自ら軌道を敷設しなくても鉄道事業を始めることができるスキームが組まれている。

　イメージとしては、公的に整えられた道路インフラを利用して、トラックまたはバスを保有する事業者が、それぞれ独自にサーヴィスを展開する状況に近似である。


　「中古車」か「新車」か、オプションをどこまで盛り込むかといった我々が愛車を選択する際のようなプロセス、或いはお買得な廉価モデルを設定するような営業展開は、このような日本とは大きく異なる鉄道事業環境が強く影響している。







　機関車好きとしては、日本も同様のスキームを導入し、中古または新車の機関車を購入して輸送サーヴィスを提供する企業が現われてほしい。

　例えばトラックドライヴァー確保に苦しむ宅配便業界が、共同出資で貨物鉄道会社を立ち上げ、長距離輸送を鉄道便に委託する／クルーズトレインや長距離夜行列車運行を専門とする旅客鉄道会社を設立し、全国を周遊するクルーズトレイン運行や、夜間運航できないLCCに対抗する夜行列車を運行する……といった列車が想像（妄想？）される。


　しかし現状では、それなりに収益を上げている東日本・東海の両会社を中心に、現行のスキーム(＝エリアごとの垂直分割)を変革しようとは考えないだろう。
　よって弊ブログ主としては運賃収受の部分だけ切り離し、事業者を横断する共通運賃制度の導入という形で部分的・限定的な水平分割を提案している。

　
　そして何より、格好良くお手頃価格のシーメンス製機関車を、そのまま日本でも採用してほしいが、総重量84ｔの4軸＝軸重21ｔでは軌間をローカライズしても、最大でも軸重18tまでしか許容してない日本の線路に載せることができない。
　6軸仕様にするか、従輪を咬ますか、大幅な軽量化を施すか、いずれにしても抜本的な設計変更は必要で、むしろコストが掛かってしまう。

　冒頭で「緻密で高度な鉄道資産」と記したが、我が国の実情を少し掘り返してみれば、脆弱で発展性のない”ガラパゴス・レール”であることもまた、現実である。