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　業界紙・建設工業新聞のウェブサイト「kensetsunews.com」の本日付配信記事から『関空連絡橋で復旧工事/1千t超の損傷桁を起重機船で吊り上げ』に注目。

　先の台風21号の強風でコントロールを喪った内航タンカーの衝突で損傷した、関西空港連絡橋復旧工事の話題。
　一般紙やテレビ報道でも扱われていたので、作業の映像は各位ご覧になられたと思うが、同じ事象を報じる記事でも、業界専門紙だけあって、起重機船の船名および撤去対象の桁のズレ幅・重量まで明記されているのが読みどころ。

　個人的には、よくも国内最大級・3700ｔの吊上げ能力を持つ起重機船のスケジュールが空いていたなと思った。
　深田サルベージ建設(株)の起重機船「武蔵」は、その圧倒的なスペックから”恐竜橋”こと東京ゲートブリッジの架設工事に従事するなど、港湾・沿岸部の巨大構造物設置工事に欠かすことができない。

　河川•海洋での工事が忌避される台風シーズン真っ盛りであることが逆に幸いし、手掛ける現場が無かったことから被災後1週間での配船となったものと想像する。



　関東でも、ちょうど10年前に似たような事故があった。
　首都高5号線下り・熊野町ジャンクション付近で、出光興産の荷を運んでいた多胡運輸の20KL積タンクローリーが横転、漏れだしたガソリン16KLおよび軽油4KLに引火し大火災となった。

　事故が発生した下り線は重層構造の下層で、鎮火まで5時間も猛火を浴びた上層の上り線は、高熱で軟化し下垂してしまった。


　首都高では、現場検証後すぐに復旧工事に取り掛かったが、狭隘な都心では新設工事ですら施工に困難が伴う。況してや暫定的に上り線との対面通行で仮復旧した下り線や、周辺の一般道および近隣の住環境に影響を与えず、損傷した桁を架替えるのは極めて難しい。

　ところが、施工業者および桁製作メーカーの献身的な尽力で、僅か73日で本格復旧に漕ぎ着けてしまった。
　この経緯は、当時の日経コンストラクション(参考情報URL参照)に詳しいので、是非にも参照されたい。
　我が国建設業界の、凄まじいまでの底力を垣間見ることができる。


　石油製品を輸送中の事故、鋼製の桁が2径間損傷、架替が極めて困難な現場という共通項があるが、もう一つ。驚くような短期間で復旧工事を完遂する…という実績も、きっと共通することだろう。




　熊野町ジャンクションの火災事故では、復旧工事費20億円および逸失利益25億円の合計45億円の賠償を求め裁判が起こされ、多胡運輸に対し33億円、同社が加入する共済組合に対し11億円余りの支払いが命じられた。

　共済組合からは支払が実行されたが、多胡運輸は信用を喪失し事業停止、賠償確定を以て破産している。

　さて関空連絡橋の事故では、後始末がどうなることか。
　成り行きにも注目していきたい。