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(前日の記事から続く)



　第一ニニウトンネルで燃え落ちた特急列車は、焦げた塗膜を風に飛ばされながらゆっくり引き出されてきた。ガラスというガラスは全て割れ、窓枠材と思われる樹脂が融けて車外に溢れている。ペンキにも火が点くほど高温に曝された車体は、強度を失い重力に負けて垂下、軟化したドアは力なく腰を折っていた。

　軽量化を突き詰めた車体が火災でどうなるかは想像できた範囲だが、それにしても比較的新しい車輌がかくも完膚無き迄に焼き尽くされたことに衝撃を覚えずにおかない。
　事故を教訓に新たな防火対策・基準を定める必要があろう。


　もう一つ、乗務員の対応が適切だったのか否かも慎重な検証を要す。
　乗務員は、恐らく規定に従って列車内待機を乗客に指示。乗客が乗務員の指示に従わず、みだりに車外に出れば「鉄道営業法」に違反し罰金刑が科せられる。しかし報道に依れば、火災を認識した乗客の機転で列車ドアを開放、車外に避難したことで犠牲を免れている。テレビで報道のインタビューを受ける乗客の顔が煤を塗りたくったかのように真っ黒になっており、証言内容からしても、既に樹脂製の部材や塗装に火が回り、生死を隔てる境が紙一重だったことは疑いようがない。
　乗客の機転は、表面的には法律違反だが、結果的に乗員乗客全員を救っている。

　鉄道車輌の火災対策などハード面のみならず、乗務員対応などソフトの面でも、北陸トンネル事故以来の課題を鋭く突き付けられている。




　福島第一原発事故における初動段階の「海水注入」が中止されていたか否かの検証は、最終的に吉田所長が｢現場の判断｣で注水を続けていた、という結論に落ち着きそうだ。
　原因や経緯に何ら関連はないものの、先週発生した北海道の特急列車トンネル火災事故では｢現場の判断｣」で犠牲を免れた。
　その昔、同じようなトンネル内での列車火災発生という状況下、大惨事が発生した例と、「現場の判断」で回避された例があった。

　北海道の事故は「乗客の機転」であって、福島第一原発の吉田所長や「日本海」乗務員のようなプロフェッショナルに依る「現場の判断」ではないが、パニック状況下では乗客も乗員も等しく厳しい判断を迫られるので、広く「事故現場の判断」と捉えることにする。
　現場が下した判断・利かせた機転は、結果論に過ぎない、との批判はあろう。たまたまいい方向に転んだだけで、マニュアル無視が致命的な事故原因となったり、その後の現場判断が事態を悪化させることだってありうる。
　特に原子力や鉄道などの巨大システムは平常時、手順や規定を遵守することで安全が保たれている。
　規定なり、本社の指示なりを無視することは、企業組織にとってガバナンスの綻び以外の何物でもない。



　しかし、企業は「組織を維持するため」に存在しているわけではない。顧客や社会に有形無形の貢献をすることで存続していくもの、存在が許されるものである。
　ガバナンスの機能しない企業は、企業ではない。だがガバナンスは企業が存在・存続するための道具であって、目的ではないのだ。

　増してや、原子力災害や列車火災が発生している状況は平常時ではない。
　緊急時だから無条件にマニュアルを逸脱していい道理はないが、緊急事態の全てを想定し網羅した規定やマニュアルなど存在しない。
　緊急事態下で過度にマニュアルに依存し規定を妄信することは、単なる責任逃れや思考停止を招く側面がありはしないだろうか。
　3年の間を置き発生した2つの｢北陸トンネル列車火災事故｣の顛末が、雄弁に物語る。



(以下翌日に続く)

　一躍有名人となってしまった、福島第一原子力発電所の吉田所長。
　本社の言うことを聞かない頑固者との評価の一方で、壮絶な現場を指揮する強いリーダー像が伝えられるなど、毀誉褒貶が著しい。






　震災や原発事故の混乱が続く中、北海道で特急列車が火災で焼け落ちる事故があった。
　私の見立てでは、エンジンから台車に動力を伝達する推進軸が折損・落下し、一瞬棒高跳び状態になったか推進軸を踏むかして動軸が脱線、同時に燃料タンクを破壊して火災に至ったものと考えている。
　推進軸折損による事故は過去にも発生しており、検査体制はもちろん、部品そのものの欠陥も調べられよう。

　トンネル内の列車火災自体も、過去幾つか発生しているが、最も凄惨な事例が1972年の｢北陸トンネル火災｣だろう。北陸トンネルを通過中の夜行列車｢きたぐに｣食堂車から出火、乗客乗員に死者30名・負傷者700名余り。日本の鉄道史上でも稀に見る大事故である。
　防炎防火材質を用いていなかった車輌の燃え方が激しかった点もさることながら、乗務員が当時の国鉄の規定に従って燃え盛る列車を長大トンネル内で停車させてしまい、火炎で生じた停電の結果進むことも退くこともできなくなって被害を拡大させた点が問題とされ、事故の責任を巡って異例の長期裁判となっている。



　遡ること3年前、同じ北陸トンネル内で、やはり夜行列車｢日本海｣が火災を起こしていたのだが、そちらは凄惨な事故にならなかった。
　乗務員が、列車火災発生時には速やかに停車させる規定を無視。トンネルを脱してから停車のうえ、消火と乗客救助に向かったためだ。　
　起り得る結末を想像して機転を利かせた結果だが、当時の国鉄当局は規定を無視したこと自体を問題視。乗務員に対し処分を下した。

　現場の判断に取り合わず、機械的に処分を下した当局の硬直性も問題なのだが、もし｢きたぐに｣の乗務員の頭に、列車を止めなかったことに因り下された処分のことが浮かんで列車を止めたのであれば、国鉄当局は間接的に事故を幇助したことになる。

　「北陸トンネル事故」の裁判は、1980年に判決が確定。乗務員は無罪とされたほか、被害拡大の間接的原因となった、列車を無条件に停車させる規定を放置した国鉄当局の責任も問われなかった。
　僅かに救いがあったとすれば北陸トンネル事故以降、鉄道車輌の火災対策が劇的に改善されたこと、長大トンネル内では列車を停車させず走り抜けるよう規定を改めたこと、旧規定を無視して乗客を救った「日本海」の乗務員に下された処分が撤回されたことである。


(以下翌日に続く)

　昨日は、結婚する従弟にお祝いを渡しに伯父の家へ行き、その後お彼岸にできなかった墓参りへ出掛けました。

　ふじみ野の自宅→旧浦和→旧岩槻→帰宅のルート。ほぼ全行程雨でしたが、途中で見かけた輸入車がバラエティに富んでいました。


ニュービートル(紺)
ゴルフⅣ(ピンク)
トラビック(赤)
VWトゥアレグV12(シルバー)
W124 E280?(シルバー)
BMW F02 ActivHybrld?(白)
ａｕｄｉＴＴ(白)
プジョーRCZ(青)
W124 E500(紺)
W126 560SEL?(紺)
BMW E36 M3(シルバー)
ニューレンジローバー(紺)
シボレーアストロ スタークラフト(白)
W463 G320ショート(シルバー)


　視界に入って、かつ記憶にあるだけでもこんな感じ。沿道のディーラーに展示されていた、なんてものを含めたらキリがないので割愛。
　外車天国、というよりドイツ車天国てな感じですが、トピックスとすれば、

○ゴルフⅣ
　ピンクと書いていますが、玉虫色に輝く塗料で再ペイントされていました。
　旧ビートルでサイケデリックなペイントをしたクルマがあったように思いますが、そんな感じを狙ったのかも。でもVWのエンブレムを外していたので、ゴルフと判った人がどれだけいたか・・・・。

○VWトゥアレグV12
　世界限定500台、日本割当分100台のうちの1台かと。加速・サウンドとも別モノです。当たり前ですが(笑)。
　以前｢G65｣計画の記事を書きましたが、ゲレンデでV12とくると暴力的な(苦笑)印象があるのに、トゥアレグだとそんな感じがしないのは、VWの徳がなせる業でしょうか。

○トラビック
　1行にまとめてしまっていますが、実は赤を2回見ました。二回目はザフィーラだったかもしれません。
　ふじみ野市内とさいたま市内(旧浦和)でそれぞれ見掛け、時間帯も違ったので同じクルマではないと思います。トラヴィック／ザフィーラの同じ色を、立て続けに見掛けるのは珍しいかと。

○プジョーRCZ
　信号待ちしてたら目の前を通り過ぎていき、信号が青になって後追いする形なりじっくり観察させてもらいました。クーペとしては間違いなくかっこいいですね。今までのプジョー購入層に訴求力があるかどうかは疑問ですが、プジョーファンの裾野を広げる効果は期待できるかも。
　マグナ・シュタイアー(旧・プフ)で生産されているので、ある意味ゲレンデの異母(父?)兄弟車。


　こちらはゲレンデ・カブリオだったので、気付いた人からは逆に｢あ。珍し｣と思われていたはず(笑)

　昨日午前、ようやく我が家のプリウスを修理に預けることができました。
　GW明けに、どうもネズミに齧られたらしい不具合が発見された件です。


　このところブレーキの硬さ甘さは当然のこと、ブレーキを踏み込んでいると休止するはずのハイブリッドシステムが、私が全体重をかけてブレーキペダルを踏み込んでも停止しないまま、モーターに電気を送り続ける状態になっていました(エネルギーモニターで確認)。
　お陰でバッテリーとモーターの保護のため、信号待ちの度にパーキングに入れる面倒を課せられる羽目に。

　普通のシフトのクルマでしたら、パーキングに入れる前後にリバースポジションを経るため一瞬バックランプが点灯しますが、プリウスのシフトはパーキング←→ドライブのチェンジにリバースを経ることがないため、車外からはパーキングに入れているかどうかは一切分かりません。

　指先での「パーキングボタンを押す」「シフトレバーを指先でDに下げる」の繰り返しですから、力が要る動作ではありませんが、面倒なことに変わりなし。


　プリウスは自動車(=機械)というより、家電製品の要素が強いように思います。故障や故障に因る不具合も、何だかドラム式洗濯機が壊れたときのよう。一応動作はするのだけど、洗濯物が生乾き、みたいな、、、、(泪)



　狭いところの部品交換のため手間取ったらしく、昨日中に引き取ることができませんでした。
　２０時ごろディーラーから電話があり、作業完了の報告。今日はゲレンデもプリウスも用事があるので、午前中に引き取りに行く予定です。




　画像は、映画｢ゴールデンスランバー｣で、竹内結子演じるヒロインが、主人公を助けるために古いカローラのバッテリーを購入するカー用品店の駐車場。
　同じ敷地にデニーズがあり、仙台在勤時は朝食に利用していました。

　昨日は、私が家に帰り着いた19時前頃からポツポツ雨が降り始め、夜のニュースショーの時間帯にはかなり本降りになっていた。
　朝、目が覚めたときには止んでいたが、今日の夕刻にもまた降りだす予報。既に近畿までは梅雨入りしており、東海以東の梅雨入りも間近だろう。


　私は、基本的に傘を持ち歩かない。長い傘を持ち歩いて片手を塞がれるのが好きではない。
　折り畳みの傘をカバンに入れていたこともあったが、体が大きいため折り畳み傘の投影面積では雨を避けきれない。その折り畳み傘が強風で壊れてからは、折り畳みは一切買わないし、持ち歩かない。


　どこかで聞いた話、というだけで根拠はないのだが、傘を日常的に持ち歩くのはイギリス人と日本人ぐらいだそうだ。
　降水量が少ない国･地域ならさもありなんだが、欧米やアフリカ出身の、体が大きな人に十分なサイズの傘がない、もしくはあっても長大過ぎて持ち歩くのが煩わしいのだろう。


　私の通勤経路で雨に降られて困るのは、ふじみ野駅への行き帰りのバス停までか、バスがない場合は家から駅頭までの部分。勤務先最寄駅出入口から勤務先ビル玄関までは30m程しかないので、濡れたところでたかが知れている。
　真夏の夕立に遭ったときなどは、家族の救援(クルマ送迎)を頼むし、仮に救援がなく家まで歩かなければならないとしても、激しい雨の中で傘が役に立つことは、私の経験上あまりない。傘で護られるのは胸から上だけで、ベルトから下は大概ぐっちょんぐっちょんである。


　近所の桜並木までバスで戻ることができれば、この季節は新緑が濃く、天然のアーケードができあがっている。少々の雨なら、桜の若葉が護ってくれる。



　今朝もまた、通勤途上の私の手許には傘がない。