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　アメリカのニュースネットワーク・CNNの配信記事から『建造費３９０億円、自家用豪華列車のコンセプトを披露』に注目。

　鉄道に難する夢のある話題……と言えなくもないが、鉄道ファン一般の求めているものか、と問われると、些かヴェクトルが異なるような気もする。
　鉄道好きが愛でる「鉄道」とは、私的かつ独占的に豪華さや利便性を享受するものではなく、まさに「社会的共通資本」として公益に資するインフラとしての「鉄道」なのではないか。
　だからこそ、鉄道マンは被災地へ送る石油製品を満載したタンク貨車の妻面に「がんばれ」「まけるな」とメッセージを残し、それを見つけたファンを感動させるのである。


　さて冒頭記事の内容に戻ると、コンセプト云々とは別に、鉄道関係者が一体どこまで企画に携わっているのか？と疑問を呈さずにはおかない。

　まずは、車輌のスペックであるが、14両編成で全長400mとなっている。
　イラストを観るに、1両目は動力車、2両目からが実際の輸送に用いられる客室等を備える付随車となっていて、更に2両目後ろ側の台車からは連接構造(車輌間の連結部真下に台車がある)であるかのように描かれている。
　これは、仏・TGVや独・ICEの初期編成など、高速列車が採用する車輌構成に似る。

　一般的にヨーロッパで用いられている鉄道車輌は、国境を越えて運用される機会が多いため国際規格が定められており、車輌長は大きくても25～26.5ｍに設定している。
　仮に26.5mの車輌を14台連ねても、編成全長は371mにしかならない。
　つまり冒頭記事の列車は、1両当りの長さが現行規格よりも長く(約28.6m)なってしまう。

　この差は決して小さくなく、もし実際に走らせようものなら、駅ホームや信号機支柱に車体をぶつけまくり、まともな姿で目的地に辿り着くことはなかろう※。

※連接構造を採用していれば、車体中心部がカーヴ内側へ大きく迫り出す形になる。これが一般的なボギー構造(車体端部寄りに台車がある)の場合は、カーブ内側だけでなく、車体端部がカーヴ外側にも大きく迫り出す。

　因みに、近似の車輌構成である仏・TGVの車輌長は、編成前後の動力車部分(2両)が22.157m、動力車次位の客車(2両)が21.837m、その他中間車(6両)が18.7mとなっており、編成長は冒頭記事の列車の約半分(200m強。但し2編成を連結しての運用も多い)。車体幅を同じとして居住性を確保したいのであれば、車体長も近い値に納める必要がある。
　なお、日本の新幹線(フル規格)は1両当り25mで、東海道新幹線では16両が連なって400mの諞成長となっている。


　もう一つ。
　その車輌構成のうち、端部に専用の動力車を置く方式に、合理性が感じられない。
　時速200㎞以上の高速で恒常的に走行するのであれば、空力性能まで考慮してデザインされた専用の動力車を配置するのは合理性が認められるが、時速160㎞程度であれば既存の機関車でも十分に対応できる。
　専用の動力車を組み込んでヨーロッパ各地に乗入れようとすれば、それぞれの地域で用いられている架線電圧および信号システムに対応するべく、その全ての機器を搭載しておかねばならない。
　専用の動力車を持たない付随車のみの編成であれば、乗入れ先の地域で運行されている機関車を借り、牽引して貰えば済む。

　ヨーロッパの国際列車は、日本ではほぼ絶滅してしまった機関車牽引の客車編成が今なお多いのは、その方が動力系および保安系の構造を簡素化でき、かつ汎用性・冗長性が高いからである。


　このように、技術的には雑な面が多いが、そのコンセプト自体は批判されるようなものではなく、もし具体化のチャンスがあるならチャレンジしていただきたい。
　建造費用については、ほぼクローズな市場で取引されている日本の新幹線車輌が＠3億円とされており、16両編成で48億円。より国際競争の厳しい欧州で製造してなお390億円を要するというのは、個人が独占的に使用する輸送手段としては、相当に高額であるのは間違いない。


　最後に、鉄道車両の「私有」について。
　これは日本でも一般的に見られる形態で、セメントや石油など品目別に製造された専用の貨車は、太平洋セメント・日本石油輸送など、それぞれの荷主が資金を負担して所有権を持つ「私有貨車」になっている。
　また、かつて運行されていた郵便車は旧郵政省が、現金輸送車は日本銀行が、それぞれ所有していた。

　財産としての所有権とは別に、各鉄道会社へ登録する「車籍」という手続きがあり、私有車もそれぞれ運行を手掛ける鉄道会社に「車籍」を置く。
　車籍の無い車輌は、単に線路上に置かれた「機械」「用具」でしかなく、旅客や貨物の輸送に供することはできない。

　もし日本で「プライヴェート・トレイン」が実現したならば、当然に同様の扱いとなるものと予想される。
　どなたか、有り余る資産をお持ちの方がいらしたら、建造を検討されてはいかがだろうか。

　鉄道関連記事が豊富な老舗有力経済誌・東洋経済が運営するニュースサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『｢SLの王者｣D51形､日本全国を駆け巡った名場面～地域ごとに個性豊かな国民的機関車｢デゴイチ｣～』に注目。

　麗しき蒸気機関車、かつ「キャタピラー」「ユンボ」「ホッチキス」などと同様、ほぼ一般名詞化されている国産の名機「デゴイチ」の話題につき、鉄道好きにして、中でも機関車マニアの弊ブログ主が目を止めぬ筈が無い。


　記事の内容を補足するなら、4ページ目・函館本線のエピソードで、C62形(「銀河鉄道999」牽引機のモデル)の重連に触れているが、そのC62形とD51形の重連も名列車「急行ニセコ」で度々行われている。
　本来は、性能が同じ機で揃えた方が運転しやすいのだが、パートナーとなるべきC62形の検査や不具合といった事情で車輌不足に陥ると、D51形がピンチヒッターに起用されたようである。

　蒸気機関車の重連の場合、運行を主導する「本務機」は2両目の機関車で、「急行ニセコ」では当然にC62形が当たり、勾配区間でのブースターとして「前補機」にD51形が付く。
　デゴイチのエスコートでの登攀は、パワーの面では十分であろうが、ピークを越えてからスピードが上がってくると、足の長さの違い(C62の動輪径1750㎜に対し、D51は1400㎜)で協調は少々きつかったのでは、と想像する。

　それでも、蒸気機関車が主役だった時代の掉尾を飾る看板列車の先頭に在ったD51形の雄姿は、残された画像を観るに誇らしげである。


　もう一つ。海外輸出機について。
　1ページ目に明示されている生産数で、差し引き69両が海外へ輸出されており、その一つである台湾で現存する個体(DT650形)が、記事の画像でも55・56枚目に紹介されている。
　69両の内訳は、その台湾向けが最多の37両(植民地時代の「台湾総督府鉄道」向け、および戦後の「中華民国鉄路管路局」向けの合計)、ソヴィエト連邦の実効支配下に落ちたサハリン(旧樺太）向けに30両、そして韓国向けに標準軌・極寒地仕様が2両となっている。

　1950(昭和25)年に製造された韓国向けの2両(D51-101・102／ハイフン付きの表示が正。実際の発注者は、朝鮮戦争の当事者である国連軍＝米軍※)は、辛うじて輸出前に国内で撮影された画像が残されている(参考情報URL参照)が、朝鮮戦争休戦後の韓国々内での画像など具体的な状況が、米軍関係者の記録にあるのみで日本側には見当たらない。
　前線が南下・北上を繰り返す熾烈な戦火を潜り抜けて生き残り、韓国国鉄の形式表記「ミカ7」(車軸配置「ミカド型」7番目の形式を意味する)を与えられて、無煙化が進んだ1960年代までソウル駅周辺で入替作業等に当たっていたとされる。

※国内で撮影された画像には、「Type D51 for F.S.S」と明記されており、軍の調達ではなく、あくまで民生向けとしてGSA(連邦共通役務調達庁)傘下のFSS(連邦供給サーヴィス)であった可能性もある。


　これら69両とは別に、現在は大陸中国の支配下にある海南島にあった日本窒素肥料(現・チッソ他)のプラント向けとして5両が供出(当時は日本占領下で、国内向け1115両に含まれる鉄道省の制式機を譲渡し搬出)され、戦後も残存していたとされるが、こちらも詳細は分かっていない。

　植民地にルーツを持つ者としては、もはや彼の地で土に還ったであろうデゴイチの来し方に、思いを馳せずにはいられない。


　2ページ目の記述の通り、長期に亘る大量生産機であるが故の形態差に加え、各地の運用事情に即したカスタマイズが施された結果、現存する保存機・現役機は2両と同じ仕様の個体が無い。
　その仕様差は全て、その機が辿った鉄路の風物や、取り巻く経済・社会環境に由来する。
　
　運用実績を欠き保存機も無い四国を除く、全国に散らばるデゴイチを見掛けられたら、少しばかり詳細に観察していただき、形態の違いに注目願いたい。

　出版大手・講談社が運営するウェブマガジン「現代ビジネス」の配信記事から、本日付『習近平の"自滅"が近づく…元共産党員が発表した、中国「内部崩壊」のシナリオ』に注目。

　久々に読み応えのある分析記事に接した。
　そして弊ブログが指摘してきた通り、中原の支配者はその権力を永続し得ず、夷狄に滅ぼされるか、良くて辺境へ追放されるか、はたまた異民族の支配を唯々諾々と受け容れるか……という道を辿ってきた。

　先ごろ中国共産党は創建100周年を迎えたが、大陸中国の歴史にとって、それは気まぐれな転た寝の如くに些少な期間でしかない。
　記事にある元・中国共産党要職者の予言通りに崩壊するとなれば、大陸中国の現体制が未来の人類に受け渡す遺産は、極めて少なかろう。


　記事中「中国を脱出して資産を海外に移す手段がある人は、とっくにそうしている。金持ちや逃げられる人は、もう逃げている。後に何が残ったか。血に染まった赤い党エリートと、移民の手段など持ち合わせていない膨大な数の貧しい人々である。残っているのは、そんな2種類のグループだけだ。逃げられる人は、みなとっくに逃げた。」とある。

　当然に大陸中国内部での状況を描写したものだが、私は別のエリアで既視感を覚える。
　隣国・韓国である。

　失政続きの末に閉塞感が強まる韓国社会において、若者は「恋愛」「結婚」「出産(または育児)」「マイホーム」「人間関係」「夢」「就職」その他あらゆるものを手放さざるを得ず、「Ｎ放世代」(Ｎ=不特定の自然数)なる言葉が作られた。
　そして大陸中国同様、資産を持つ者は子に高度な教育を施して海外へ移住させ、万が一朝鮮半島情勢が悪化した際には一族郎党で避難できるよう、備えている。
　国内に置いた軸足で「独島(日本領「竹島」)は我が領土」「侵略の歴史を反省せよ」と声高に叫び日本を罵りつつ、もう片方の軸足はアメリカやカナダ、場合によっては日本に置き、いつでも母国を捨てる態勢を布いているのだ。
　韓国の領土的主張や、その源泉であろう愛国心が、どこまで国民の心情深くに根差したものか、私は大いに疑問に思っている。
　その隣国でも予定調和の如くに、現政権の末期的症状が度々伝えられている。


　省みて我が国。
　やはり閉塞感は否めず、政治の迷走と、時に牙を剝く強権ぶりを見るに、隣国および大陸中国を笑える立場にない。

　それでも日本を捨てて、海外へ活路を見出そうとする人々が他の国々よりも少ないのは、島国という地理的制約や語学力の問題もあろうが、土着的で低劣な政治に比して高度な経済水準と、社会福祉の充実・治安の良さといった質の高い「社会的共通資本」の整備が進んでいたことに要因を見出せる。

　だが、それらの長所も、我が国保守政権の失政に因り高度な経済を下支えしていた分厚い中間層が壊滅させられ、財政支出の削減に伴って「社会的共通資本」は劣化が進む。


　経済的苦境の打破を狙って大陸中国が暴発し、日本国民がリアルに「チャイニーズ・ピープル」となるような安全保障上の危機は、あらゆる外交的・軍事的手段を講じて避けなければならぬし、経済の面においても大陸中国および隣国の破綻の影響が及び、巻き添えで恐慌状態に陥らぬよう、防衛策が必要だろう。
　同時に、あらゆる日本国民が両足を揃えて国内に軸足を置き、安定した生活を背景に旺盛な国内消費と、多大な付加価値を生む創造的な勤労を続けられるよう、内政を強化するべきと考える。

　神戸新聞社を中心として西日本のローカルメディアが連携し話題を提供する情報サイト「まいどなニュース」から、本日付『明治から令和を生き抜いたJR四国の文化財、取り壊し前の探検ツアーに同行してみた』に注目。

　麗しき鉄道施設、中でも普段は立ち入ることが許されない、車輌メンテナンスに供される建屋の数々である。


　私が幼少の頃、最も身近な鉄道施設の一つが、京王帝都電鉄(現・京王)・井の頭線の「永福町車庫」だった。

　既に井の頭線車輌のメンテナンスは、西へ下った富士見ヶ丘駅に隣接して新設された「富士見ヶ丘検車区」に移管されていて、「永福町車庫」は系列の京王バスの整備工場となっていた。
　航空機の格納庫を思わせる巨大な建屋で、バスの整備工場としては些か過大なサイズであったが、祖父母や両親から「あれは昔、電車の車庫だったんだよ」と聞かされ、子ども心に建屋の変遷を納得したものである。

　その後、京王バスの整備工場としても、平成の御代を迎えることなく老朽化で1986(昭和61)年に解体されてしまった。


　「永福町車庫」は、井の頭線が小田急資本の「帝都電鉄」の路線であった1933(昭和8)年に建設され、形態としては冒頭記事で紹介されているJR四国・多度津工場の「会食所一号」に似るが、航空機用格納庫の転用ではなく始めから鉄道施設として建築された建屋である。
　昭和の初め頃までは、鉄道車輌のメンテナンスに適した大空間を構築する手立てに乏しく、分厚い煉瓦造りの壁面に木製の小屋組み、という組合せが多かった。
　しかし、1923(大正12)年に発生した関東大震災で煉瓦建築の脆弱さが露呈し、経済・軍事の両面で重要なインフラを支える施設の建築手法として、軽量・低コストで耐震性の高い素材および技術が求められていた。
　そこへ1932(昭和7)年に、巴組鐵工所(現・巴コーポレーション)が鋼製アングル材を三角形に組んでトラス構造とした「ダイヤモンドトラス」で特許を取得、30ｍもの大スパンで梁を跳ばし、柱の無い大空間を安価かつ迅速に構築できる技術が普及していった。
　「永福町車庫」は、まさに鋼製トラス構造の建築物黎明期の傑作に当たる。

　巴コーポレーションは、「ダイヤモンドトラス」で培った技術と利益を基に、更なる巨大建築物を手掛けており、各地のドーム球場や東京スカイツリーなども、同社の高い技術を採用している。
　云わば現在のランドマーク群の「原点」を、幼い私は印象に刻んでいたわけだ。


　一方で多度津の「会食所一号」は、敗戦後に現在地へ移築されており、もともと海軍西条航空隊の基地格納庫として建築されたのは1926(昭和元)年で、国産の「ダイヤモンドトラス」が普及するよりも古い。
　「ダイヤモンドトラス」は、ドイツが開発した組立式の航空機格納庫を参考にしているが、その格納庫自体も、商社が軍による調達を期し日本国内で営業攻勢を仕掛けていたという。
　公表されている資料には、「会食所一号」の構造材となっている鋼材のメーカーや、施工を手掛けた企業の情報が無く、詳細は不明だが、もしかしたら輸入鋼材および外国から導入した技術に基づき施工された建屋かもしれない。
　いずれにしても、鋼製トラス構造を採用した建築物としては国内最古級で、旧軍の施設だった経緯を含め、極めて貴重な存在であることには間違いがない。


　もう一つ、現在は展示館として用いられている「諸舎一号」も、気になって仕方がない。
　天井部の装飾や、階段手摺に洋風の意匠がふんだんに施され、油臭い鉄道の現場とは思えない瀟洒な雰囲気を醸す。
　こちらは、日頃は工場幹部が詰め、時に来客時の応接施設として迎賓館のように利用されていたのではないかと推測する。

　　
　これら既に文化財となっている建物群で、近々解体工事が始まり、重機の露と消えるのは非常に残念である。
　せめて「諸舎一号」だけでも、貴重な鉄道文化財として残せないものだろうか。

　仮に全て解体を免れないとしても、3Dスキャナを用いて点群データを取り、仮想空間上に建物群を保存するとともに、「諸舎」「会食所」「職場」といった略称で建物を管理していたソフト面の記録もまた、遺漏なく残しておいてもらいたい。

　関西のスポーツ紙｢デイリースポーツ｣が運営するニュースサイト｢DailySportsOnline｣の配信記事から『ＩＯＣバッハ会長「最も大事なのはチャイニーズピープル」慌てて訂正も痛恨言い間違え』に愕然。

　昨日はオリンピック村が正式に開村するなど、大会当日に向けた準備が着々と進んでいる。
　今朝の出勤時、都心の街路で初めて大会ヴォランティアのユニフォームをまとった女性を見掛けた。
　さていよいよ……という段階で、有り得ない粗相が露呈したのは、冒頭記事の通り。


　毀誉褒貶さまざまな評価のある人物に関し、個人的にはこれまで「ドイツ出身の弁護士だし、それなりに実直厳格なところもあるのだろう」とニュートラルな立場で静観していたが、今回のエピソードを以て批判されるべき側に堕ちた。
　大会の最高権威が、かくも拙劣な認識でいるとあらば、大会後に我が国が国際社会で得られるレガシーなど、たかが知れている。



　逆の見方をすれば、むしろ日本人を目覚めさせた功労者と言えるかもしれない。
　どうせ、あと数十年もすれば大陸中国の経済的・軍事的圧力に屈して属州となり、「人民共和国日本省の省都」になるんでしょう。
　そうなれば晴れて「チャイニーズピープル」ではないですか……と。

　某ドイツ人は、決して国際感覚が拙劣なのではなく、むしろ先見の明に長け、冷徹に我が国の周辺事態および国際関係を見通して警告を発している……と受け止めるのは如何だろうか。


　この発言に不快感を覚えた日本人は、せいぜい皮肉を込めて「Welcome to China！」とバナーを掲げ、大会関係者を迎えてはどうだろう。

　極めて恥ずべき事態であるという認識が、IOCに在りや。