midnightbluelynxのブログ一覧

　アメリカで創刊された男性向けファッション・ライフスタイル雑誌｢GQ｣の日本語版サイト配信記事から『俳優・永山絢斗の“ヤングタイマー”探訪記──Vol.4 メルセデス・ベンツGクラス（２代目）』に注目。

　同誌のクルマ関連コンテンツ、特にゲレンデの話題は何度か弊ブログでも紹介しているが、純粋な中古車の記事は珍しいように思う。

　先端的なライフスタイルを読者に提示するメディアなれば、どうしても新モデルの新車に目が行きがちなのは仕方のないところ。
　そんなメディアが、敢えてモデルチェンジ前の中古車に触れているということは、現行モデルの地位を喪ってなお、旧モデルも流行の先端に在り続けている証左でもある。


　記事で紹介されているルビーレッドのショートは、1998年式なので私のカブリオと同級生。もしかしたら、同じ船便で届いた個体かもしれない。
　赤系の塗色は、顔料の経年劣化が他の色よりも激しく、屋内保管でないと20年以上も深みのある色艶を保てない。
　その外装および内装の綺麗さと言い、走行距離の短さと言い、文句ない出物だとわかる。

　しかし、である。幾ら好コンディションといえども、販売価格1,380万円は如何なものかと、ゲレンデオーナーながら思ってしまう。
　記事では、我がカブリオは更に希少で、やはり中古車が1,250万円(1999年式で1年若いが、走行距離は66,000㎞)で出ていることも記述されている。
　このカブリオ中古車は以前から存じ上げていて、お世話になっているゲレンデ専門ショップの店長氏とも、余りの高額さに「本当に売る気ある？」「この値段どーなんだろ」と話していたのだが、やはりまだ捌けていないようだ。


　バブル的な価格高騰が続くと、結局は誰も手にできず、バブル崩壊とともに人気も落ちてしまいかねない。
　また、現有のオーナーとしては盗難のリスク増大に対応を迫られかねない。

　適正かつ常識的な価格で流通する個体が増えれば、多くの方がゲレンデに親しむ機会を作れる。また中古マーケットが安定的に推移すれば、新車購入者も含めて、多くのゲレンデオーナーが広く利益を享受できる。

　私個人としては、今回の記事で紹介された貴重な個体が存在することを喜びつつ、この個体にとっても、またゲレンデオーナーおよびオーナー希望者にとっても、より親しみやすい価格での流通を期待したい。



　ちなみに、10年前にカブリオを手にした当時、価格は諸々込みで400万円に満たなかった。
　リーマンショックからの立ち直りが遅れ、世界的に不景気の真っ只中だった事情も、特にカブリオのようなモデルは市況が大きく影響され、取引価格が下押ししたことだろう。

　そしてショップの見立てでは、今でも買った当時の値段で売れるのでは、という。
　人気車といえ、新車登録から20年以上が経過したクルマにそれほどの価値があるのか……とも思ったものだが、買った当時が底値であろうこと、そして今回の記事を話半分に聞いたとして、強ち間違いではないのだなと感じた。

　乗りたいクルマを手にして、それが高い価値を保ち続ける。つくづく佳い買い物をしたのだな思う。
　だが幾ら価値があるからと言って、それを手放して現金化しよう、或いは他のモデルに乗り換えようとは考えない。
　大切に乗って価値を保ちつつ、末永く相棒として愛でていこうと決心している。

　公共放送・NHKのニュース動画サイト「NHK NEWSWEB」の配信コンテンツから『千葉 八街の児童5人死傷事故 菅首相 現場で献花』に怒る。

　極めて醜悪な光景である。
　政権に批判的な弊ブログ主であるが、首相が捧げた哀悼の誠そのものに物申すつもりは、毛頭ない。


　ただ、首相が視察に訪れた現場は、SPによって取り囲まれ、交通規制が敷かれている。
　首相の急な来訪には、身の安全に万全を期して交通規制で応じるのに、現場となった道路を毎日通学していた子どもたちの安全の為には、地元行政・警察は何もしてこなかった。
　その不条理さ、ご都合主義が、この上なく醜悪なのだ。

　革命的発明を為す技師、世界経済を動かす経営者、まだ見ぬ美を編み出すアーティスト、肉体の限界を超えるアスリート、そして現職よりも遙かに偉大な政治家になったかもしれない子どもが命を落とすことは、首相暗殺に匹敵する、未来の人類に対する重大な犯罪行為である。
　そして懸念を承知しつつ、積極的に動かなかった地元行政・警察は、共謀共同正犯に等しい。


　首相の献花よりも前に、はたまた主体的に「歩道を整備します」と説明せず、物乞いの如く首相に歩道設置の援助を要請して当事者能力の欠如を露呈する前に、八街市・千葉県警は幼い亡骸に跪き、真摯に猛省すべきだ。


　

　全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の鉄道関連コンテンツ”テツの広場”配信記事から『銚子電鉄、株主が総会で廃線進言　煎餅販売を「本業に」』に注目。

　株主総会でのやり取りの実際が分からないので、所謂「モノ言う株主」が収支見通しを分析して冷徹に言い放ったのか、或いはネタ的・自虐的に「煎餅売ってりゃいいぢゃん」と提案されたのかが不明であるが、個人的には後者と読み取った。


　かく云う弊ブログ主も、

〇東武鉄道について、鉄道事業から事実上の撤退
〇整備新幹線事業を中止し、既存路線と併せて自動車専用道路化

　などの提案をアップしてきたが、当然に半分以上ネタ(エイプリルフールの)である。
　しかし、その背景にはリアルな日本社会の現実を(若干、皮肉のスパイスを混ぜながら)織り込んでいて、仮に本当にその提案が為されたとしたら、問題解決の糸口となるような建設的な内容としているつもりである。



　その立場で、この度の「煎餅専業化」提案を評価すれば、ネタである以上の発展性が無く、いまいちと考える。

　昨今は旅客需要の低迷で、新幹線や特急列車の空席および車販スペースを利用した小口貨物輸送への参入が相次いでいる。
　いっそのこと銚子電鉄を煎餅専業とするなら、保有する鉄道資産を活用し、都心へ煎餅を配送する専用列車を仕立てたらどうだろうか。
　但し、その為には架線電圧をＪＲと同じ1,500Vへ昇圧(現状600V)させる必要がある。

　帰りは、銚子周辺の郵便物および宅配貨物を搭載してくるか、その余力で乗客が利用できるようであれば、僅かばかりでも銚子電鉄を訪れる旅客の利便性向上を図れる……。


　もちろんのこと、昇圧が実現して直通列車が運行されれば、煎餅よりも乗客を乗せるべきで、「煎餅専業化」を切り口にした抜本的な設備改良の提案である。
　実際には建築限界の問題(銚子電鉄側のサイズが小さく、昇圧してもJRの車輌が直通できない)もあり、直通化には莫大なコストを要する。
　施設整備に公的資金を入れて軌道設備の管理を担う銚子電鉄を第3種鉄道事業者、直通してくるJRを第2種鉄道事業者とする「上下分離」が、現実的な落とし所になろうか。

　その場合は、個性的な銚子電鉄の車輌群が淘汰される可能性が高く、一抹どころではない寂しさを禁じ得ないが、「煎餅売ってりゃいいぢゃん」の提案で終わるよりは、或いは鉄道事業がじり貧で推移し早晩立ち行かなくなるよりは、遥かに夢がある。

　株主ではない者の提案ではあるが、もし関係者が目にされたら真剣にご検討賜りたい。




　

　フランス系の国際通信社・AFP通信の日本語版配信記事から『米集合住宅崩落、死者10人に 原因めぐり高まる疑問』に注目。

　先だって弊ブログで扱った大阪・西成の崩落と時を同じくして、遠くフロリダ州マイアミ近郊でも原因不明の大規模な建物崩壊が発生し、時間が過ぎてなお原因はおろか被害の全貌すら詳らかになっていない。

　現地の不動産サイトで検索したところ、ちょうど崩落したエリアにあるオーシャンヴューの居室を70万ドルオーヴァーでオファーしていた。
　中南米系の住民が多いとの報道もあり、半ばスラム化した集合住宅と思われた方がいたかもしれないが、なかなかどうして高級なマンション(日本で言うところの)である。


　原因については建築士の専門分野なので、土木エンジニアの立場で滅多なことは言えないが、構造的な欠陥を指摘する意見に対しては首肯し兼ねる。
　冒頭記事の写真に写っている柱が、日本の同規模建築物に比して二回り以上細く、明らかに地震動に対する耐力は低いものと推測されるが、頻繁にハリケーンに襲われるエリアゆえに、相応の強度は保持していた筈である。

　気象統計に拠れば、年平均でハリケーンが6個以上、ハリケーンには至らないが暴風雨をもたらした熱帯低気圧を含めれば12個以上が襲来するという。
　大きな建築物になると強風の影響も無視できず、もし構造的な欠陥があれば新築後40年もの時間が過ぎる以前に、ハリケーンの嵐で潰れていたものと想像する。

　個人的に原因を予測するならば、やはり海辺の立地がゆえの「塩害」であろう。
　建物の主要なマテリアルであるコンクリートは、土木分野でも主要資材であり、その性状については当然に共通する。
　土木構造物における塩害の影響は、弊ブログでも記事にしているのでご参照いただきたい。

　同じことが建築で起きれば、極めて脆弱な状態に陥るのは自明である。


　塩害が発生する要因としては、アメリカにおける骨材流通の状況に詳しくないので確かなことは言えないが、仮に現場近辺で調達できる海砂を用いていた場合、洗浄が不十分だとコンクリート中に塩化物イオンが多量に蓄積された状態となる。
　当初はセメントのアルカリ性で鉄筋が保護されるため、塩化物イオンの影響は軽微だが、時間の経過に伴い空気中の二酸化炭素が影響してコンクリート自体が中性化していく。
　中性化が進行すると鉄筋を保護できなくなり錆が発生、体積が膨張してひびが入り、更に塩分の直接侵入を許す……という劣化サイクルに陥る。



　顧みて、日本の建築物はどうか。
　日本の場合は、地震動に対する耐力を大きく設定していて、柱や梁がアメリカの建築物よりも太く設計されている。
　これが劣化に対しても耐力を発現しており、例えば廃墟状態が長く続く神戸の「摩耶観光ホテル」は、経年劣化に加えて阪神淡路大震災の衝撃を被ってなお、優美な姿を残し人々を魅了している。

　しかし、劣化のメカニズムそのものは、どんな建築物も逃れることができない。
　また「摩耶観光ホテル」など戦前の建築物は、構造的にかなり余裕のある設計になっているが、昨今の建築物はスーパーコンピュータまで動員して、機能性の向上およびコスト管理を限界まで追求し、無駄のない設計となっている。
　その「無駄」の部分が、長期間放置されてなお姿を留め続ける要素となっている筈で、最近の建築物が適切な管理を受けない状態で健全性を保てるとは思えない。

　日本においても、人々の暮らしを内包したまま、住宅やインフラが突如崩壊する事故が発生しない保証は、どこにも無い。
　もしお住まいや日頃使用しているインフラに、少しでも不安を感じるところがあったなら、専門家に相談する・地元行政に通報するなど、ご自身・ご家族・地域住民を守る行動を起こしてもらいたい。

　全国紙・毎日新聞のニュースサイトから『八街・小学生2人死亡1人重体　トラック運転手の呼気からアルコール』に悲嘆す。

　起き得べからざる事故で、幼い命が喪われた。
　子を持つ親の一人として、哀しみを共有したい。


　一部報道では事故当事者が「運送会社」のドライヴァーとされているが、事故を起こした車輌を見るに白ナンバーで、運送業として稼働していたトラックではない。
　運送業者の親会社が展開している建築用の鉄筋加工々場から、各現場へ所定のサイズに切断された、或いは部分的に組み上げられた鉄筋を納入する業務(自家用配送)に従事していたようだ。
　人力では大変だが、さりとて本格的なクレーンを呼ぶまでもない鉄筋の荷下ろしに便利な、車載クレーン(いわゆるユニック)が装備されている。

　丹念に会社概要を探ってみれば、親会社とやらは大臣認可の建設業者。
　今回の事故もまた、私が禄を食む建設業界のユルさ、ガサツさが招いた「第三者災害」と言える。


　政権交代前の自民党政権末期～民主党政権下にかけ、建設投資の減退から建設業に従事する職人の給与は下がり続けていたが、東日本大震災に伴う復興需要が転機となり、以降はほぼ一本調子に上がり続けてきた。
　今回の事故における関係者と、最も親和性が高いであろう千葉県における鉄筋工の設計労務単価(※）は、底だった2012(平成24)年の19,000円/日から、2021年(令和3)年には28,100円/日にまで達している。

※官公庁が工事積算の際に用いる、1日8時間当たりで設定した作業員の賃金コストで、51の職種について47都道府県の単価を設定している(地域によっては一部欠けている職種あり)。社会保険料の事業者負担分や教育訓練に要するコストは含まれない。　


　事故当事者は、現場で鉄筋作業に携わっていた職人ではなく、また勤務先は民需中心の建築向け鉄筋加工業であり、土木分野の発注額が格段に多い公共事業の積算で用いられる設計労務単価がダイレクトに反映されるわけではないが、それでも相当程度の恩恵は享けていた筈である。
　今でも閲覧できる求人情報(参考情報URL)を参照すれば、月給296,400円〜370,500円、年間休日68は日曜+祝日+盆暮れだけと思われ少ない気もするが、それでも比較的高待遇であるように見える。


　衣食足りて礼節を知る。或いは待遇を良くすれば、優秀な人材が集まるものと、これまで誰もが思っていた筈だが、昨今は高待遇を提示してなお、資質に問題のある人物しか集まらない程に人手不足なのか、はたまた募集に応じる母集団そのものが劣化してしまったのか。
　いずれにしても我が国建設業のみならず、あらゆる産業において、腕の立つ佳き職人に取って代わり、勤務中に飲酒し重大な事故を発生させるが如き質の悪い労働力が浸潤、企業の安定的存続を危うくしている現実を重く受け止めるべきだ。

　また官公庁も、質の高い労働力・エンジニアの確保のための原資として設計労務単価を上げ改定し続けてきたが、技能労働者は枯渇状態にあり、これ以上払いを増やしても労働力の質的向上・量的確保に直結しない可能性が高い。
　設計労務単価＝直接人件費部分を上積みするのではなく、間接費部分を膨らませて、社員教育や福利厚生を充実させる方が、遠回りのようで効果が高いかもしれない。
　単に間接費を増額しただけでは、企業の利益にされてしまいかねないため、社員教育・福利厚生への投資スケールに応じて、経営審査や入札において優遇するといったバックアップも必要になる。




　当事者企業が運送業も営んでいたなら、当然に実施しているはずの飲酒検査を、自家用運送のドライヴァーにも適用せよ。
　クレーン業を中心に、建設業と並行して運送業を営む企業は多い。管轄する法令が異なる(旧建設省／旧運輸省)としても安全対策を別建てにするのではなく、比較して高い方のレヴェルに合わせれば、より高い次元で安全が確保できる。

　建設現場において、作業員は当然のこと出入りの納材業者についても不審な様子(酒臭い・車輌に傷が多い・誘導員の指示に従わない等々)はないか、注意深くチェックせよ。
　ハインリヒの法則に従えば、重大事故の前には必ず多数の前兆があるものだ。
　
　そして、クルマの事故は起きる前提で行政・警察は、通学路の再検討・歩道およびガードレールの整備・トラックへの衝突安全装置義務化といった、インフラ側からのアプローチを徹底せよ。
　地域を支える住民になるべき子どもたちの生命・安全を直接的に護ることができるなら、これ以上効果的なインフラ投資はない。

　
　建設業界としては、懸命に現場および周辺の安全を保ち、佳きインフラを整備し続けることでしか、幼い犠牲に詫びる手立てはない。