R35GT-R＠Ryoのブログ一覧

そろそろ今シーズンのサーキットシーズンに向けての準備と車検もあるので自分でできる所は自分でやって少しでも節約して次なる箱替え候補の為に貯金しようと思い、本日はフロントブレーキパッド＆ブレーキフルード交換、エアー抜き、ワイパーゴムの交換を行いました。

最近思うのは、こういう作業する場合はガレージジャッキとリジッドラックがあると安全だし便利だなとしみじみ思います。

E社の6POTブレーキパッド交換はパッドを固定しているブラケットを緩めるヘキサゴンレンチとブレーキキャリパーピストン戻し、ブリーダーを11ｍｍのメガネ、ブレーキフルード受け（ペットボトルに穴空けてブリーダーに合うゴムチュープでOK）、パッドをこじって外すのにマイナスドライバ1本、ブレーキクリーナーがあれば十分DIYできると思います。

フロントのブレーキパッドは定番中の定番のE社のMX72

外した右側のパッドを新品と比較してみると、半分位でまだまだ大丈夫かな？


左側

時計周りのサーキットばかり走っているせいか残り1/3位、まだまだ使えそうですけど、行きつけのショップいわく、キャリパーのシール関係への熱の影響を考えるとこの位が交換の目安らしいです。

エアー抜きでタイヤを外すのでホイールも綺麗にしたり


リヤメンバーのリジッドマウントも緩み易いみたいなので、ロングメガネで緩んでないか確認


下回りを確認してたら、ミッションアンダーカバーを固定している、ボルト？クリップ？（赤丸の部分）が前2本無い事に気がつきました。
やたら最近パタパタ下回りから音がしていたのはこれが原因かな？

2月にディーラーでドライブシャフトとミッションケースの継ぎ目からのミッションオイル漏れ修理でミッションオイル交換したので、そのくらいしか心当たりがないので、リコールで入庫する時聞いてみようかな。

ある意味このタイミングで気づいてよかったかもしれません、サーキットでアンダーカバー落ちたら大変ですからね。

結構自分でDIYすると色々な事に気がつきますね、以前なんか某所でホイールのハブリング2枚重ねにされた事もありましたからね。

フロントローターは固着して外れないだろうなと思いましたが、パッドを外した時に左側は固着してなかったので、キャリパーを固定している六角ネジを外す12.7ｓｐの10ｍｍヘキサゴンソケットがあればスピンナーハンドルで外せそうなので、ローター交換も自分でやろうと思います。


右側がもし固着してたら、ローターはアッセンブリで交換で使わないので、本来はダメなんですがプラスチックハンマーで後ろからぶっ叩いて外そうかなと思います。
ダメな場合はショップ頼みで…

工具は大半がKTCかスナップオンで揃えているので、KTC製をチョイス
サーキット走行やDIYも物に頼ってしまうというのが自分の悪いところですね(^^;)」

最近上りと下りが一方通行の某所でブレーキをシバキ倒してきたので、熱でアルマイトの色抜けが進行してさらに醜い状態にorz


TC1000、2000を走るより某所を走る方がブレーキに厳しいみたいです。
ブレーキを酷使する方はE社のキャリパーやローターを使う場合は、アルマイトはやめて、多少高くなってもオプションで高耐熱塗装、ブレーキローターはタフラムコートをお勧めします。

今回のブレーキパッド交換、ブレーキフルード交換＆エアー抜きとブレーキローター交換をディーラーやショップに頼むとおそらく最低でも数万円は工賃を取られると思いますのでだいぶ節約になったと思います。

前にもブログで言ったかもしれませんが、よくディーラーやショップの作業工賃が高いと言う人がいますが、ディーラで整備士をしている友人も言っていましたが、一度自分でその作業をやってみると作業工賃の意味が分かってくると思います。

DIYするにもある程度道具をそろえたり、大掛かりな作業だと人手が必要だったり、自己責任も発生しますので、自分は特にあまり要領がよくなく不器用なので実際に自分で作業してみると、ディーラーやショップの作業工賃って適正なのかなと思います。
中には作業後の領収書明細をみると他より高いなと思う所も中にはありますが…
中には人間ジャッキでミッション降ろしたり、エンジンをO/H作業する強者もいますから、そういうなんでも自分で出来るプライベータの方は自分はかなり尊敬しますね。

この後、ガラスの油膜取り＆撥水コート全面、シャンプー手洗い洗車をやったので疲れました(;´ρ`) ｸﾞｯﾀﾘ
なんだか最近洗車も面倒くさくなってきました…
やっぱ年のせいですかね～

今年も早くも6月、後４か月もすればリハビリを兼ねたサーキット走行シーズンが始まるので、今年はGVBの車検やリコールもあるので、ボチボチシーズンインに向けた準備を始めました。

手始めにタイトル画像にあるパーツ類を揃えたですが、この時点ですでに諭吉さん20人近く逃げていきました (T_T)

一応メンテ内容は…

〇E社のブレーキローター左右（ローター＆ベルハウジングアッシー）諭吉さん約15人也←これが一番痛い出費(>_<)まあでも3年もったしなあ…

〇E社のフロントブレーキパッド（MX72）

〇ブレーキフルード交換RF650

〇パワステフルード

〇クラッチフルード（車検時実施予定）

〇レーシングクーラント　KEMITEC　PG55　8L（ウォーターポンプリコール時実施）

〇油種類（エンジン、ミッション、デフ）

〇エアークリーナー

これに車検と今シーズンの用のNEWタイヤA052がプラスされるので、まだまだ諭吉さん逃げていきそうです(-_-;)

ウォーターポンプのリコール時にタイベルとサーモスタット、ラジエーターホースも交換しようかなと思いましたが、ディーラーで「走行距離が47000ｋｍで少ないし、そんなに気にする必要は無いと思いますよ」と言われたので見送ります。

一応、GVBは最後の弄りの仕上げにECUを現車合わせしようかな？と思いましたが、TC1000なら現車合わせしたGV/GRと遜色ないし、サーキットでトラブルもないし、もういいかなと思い、やらずに現状維持で行こうと思います。

今まで、物に頼って、我流の行き当たりばったり？ドライブもさすがに限界なので、デジスパイス等のロガーを使って、自分の悪い部分を論理的に分析して、ドライビングの精度を上げていこうかなと思います。

巷では、VABのD型や


アメリカではタイプRA発売、日本ではS208も出るのでは？と噂されていますが…


GVBで使っていたブレーキ等パーツ移植もできるし、VABってどうなのかな？とずっと思いつつズルズル現在に至るですが…

実際にVABに乗ってサーキットを走っている方や行きつけのショップ等色々？各方面で情報取集した結果（色々はご想像にお任せします）

現状の自分のGVBと同じ内容のライトチューン？をしてVABでサーキットでタイムを追いかけるとなると、自分のヘタレドラテクだと現状のタイムを上回れる自信がないという結論に…

サーキットを走らないなら、出るだろうと噂されているS208を買えるなら憧れのコンプリートカーに箱替えは自分的にはありなんですが、エンジンの排気量を2.5Lにしてパワーを上げる、カーボン多用で約100ｋｇ軽量化とか大きな事をやってくれないと、サーキットを走ってるうちは現状の路線のままだと箱替え候補にはならないかな…

決断すれば、ハンコ押して注文して、移植できるパーツを装着して乗り換えは現状できましたが、結局今回もGVBの車検を通して乗り続ける事になりました。

そんな現状ですが、最近1台だけちょっと気になる車があります。

一応、AWDでミッションがDCTなんですが、一番ネックとなっているが新車車両価額と維持費、あと気になるのが、その車種の唯一の弱点？である車重、弄るとなると費用がGVBの比ではないので、GVBのように弄る楽しみは無くなってしまうかなと…

某ディーラに勤めているその車種をメンテできる社内資格を持つ親友に聞いても「維持費を気にするような人は乗っちゃダメだよ」と言われました。

気になる車種は次期型はハイブリッドになるとか、車両価額はもっとあがるとか噂されて、現行型のような車はもう2度と出てこない気がするのでチャンスは今しかないですし、7年間GVBに費やしてきた金額を考えれば購入には相当な覚悟が必要ですが、次のGVBの車検までに頑張って貯金すれば全く手が出ない分けでもないですよね…

GVBも次の車検で9年目なので、さすがに真剣に箱替えを考えなければいけない時期にきているですが、GVBに代わる車種が無くて段々焦ってきている今日この頃です。

※ＥＣＵの下に写っている謎の物？は現在撤去してあります。

自分のＧＶＢは社外タービン交換、エンジン本体を弄らないライトチューンレベル？としては納得のいくレベルまで仕上がりました。

最後の仕上げでやるとしたら、残すはＥＣＵの現車合わせセッティングです。

自分のＧＶＢは吸排気系+ＥＣＵはＰ社のアクセスポート+スぺＣタービンポン付け仕様なんですが、ＴＣ2000のバックストレートで周りの同じライトチューンレベル？で現車合わせをしているＧＶ/ＧＲから約5ｋｍ/ｈ遅い（某ＳＡＢのデモカーと比べると約10ｋｍ/ｈ以上遅い）ですよね…
後、強いて言うと、立ち上がりのレスポンスもちょっと…

中の人のがダイエットして軽量化したり、無いに等しいドラテクを磨いて努力してもせいぜい上げられるのは後1ｋｍ/ｈかと…

「じゃあ、ＥＣＵの現車合わせやればいいのでは？」と思われますが、幾つか不安要素がある為、なかなか決断できずにいます。

不安要素その1

ＥＣＵ現車合わせでベストなセットを出す為の時間

今主流なのはシャシーダイナモ上で回してＯＢＤⅡから純正ＥＣＵを〇cuTek等で書き換えるやり方が主流だと思います。

現車合わせもある意味セッティングなので、シャシーダイで大丈夫でも、サーキット等で実走させると純正ＥＣＵを使っている都合上、フィールセーフが働いて警告灯点灯する等一発で決まるとは限らないので、セッティングのトライ＆エラーが必要。
再セッティングと書き換えで、大体の場合また料金が掛かりますので、お財布にも厳しい(-_-)

なので、ドツボにハマるとトラブルを抱えたままで、サーキット走行の時間を無駄にしかねない事も…

現状の吸排気系+Ｐ社のアクセスポート+スぺＣタービン交換仕様でも、サーキット走行ではまだ警告灯が点灯した事はありませんが、お山をツーリング？した時に上りでハイギヤでアクセルを踏み込む負荷がかかる場面で、3度程フィールセーフが働いて警告灯点灯とＳ＃に切り替わらないトラブルはありました。

後、低いギヤからの立ち上がりで、急激なブーストの立ち上がり方すると、ブースト計を見るとブーストを絞っている制御が入っている気が？します。

まあ、ある意味アクセスポートのデータはあまり攻めてない（Ｐ社言わく弄れる範囲が〇cuTekと比べると限られてるとか…）ないので、純正ＥＣＵ+αで安全マージンを取った仕様なのかもしれません。

補足ですが、アクセスポートでもＰ社に頼めば弄れる範囲で既存のデータから自分好みにデータは書き換え可能だそうです。

不安要素その2

ﾘｽｸ

現車合わせするショップの力量にもよりますが、そのあたりの能生がない所だと、最悪エンジンブローしたり、悪徳なショップだと「どうせ、書き換えたデータは見れないから…」という事で、リミッターカットとアクセルのバイワイヤー（電動スロ）のレスポンスをチョロッと弄って「はい、現車合わせしてレスポンスアップしました費用は10万円です」なんていう所もあると聞いた事があります。

現車合わせの度合いにもよりますが、あまり攻めたセッティングをすると、エンジンの寿命を縮めたり不具合が出るリスクも…

現状の仕様で純正ＥＣＵとアクセスポートのデータマッチングがいいのか？サーキット走行して何のトラブルもなく、ＴＣ1000では現車合わせした仕様に遜色がなく、ＴＣ2000のバックストレートでの最高速+5ｋｍ/ｈとレスポンスアップの為に上記のリスクを冒して現車合わせするか、信頼性かさらなる速さを重視するかかなり悩んでます。

さて、ＥＣＵ現車合わせするべきか否か…
今年は車検やメンテナンス費用がかさむし…

先日、会社の同期と夜のツーリング会をしに1年ぶりに地元の某所へ…

某所の近くの駐車場での待ち合わせの図

街灯で照らされた夜桜がいい感じで(^^）

待っている間に雨が降ってきてしまいコンディションはフルウエットになってしまいました。


まあ、今回はあくまでインプ購入を考えている同期の先輩を助手席に乗せてまったり安全運転でツーリング？するだけですから関係ないですけどね(^^;）


ツーリングするメンバーもZⅢタイヤを履いたタービン交換したカプチーノ改と現行のアルトワークスのゆる系？ですから。

今回はこんな物まで…

ツーリングではトランシーバーあると移動する時に連絡取るのに色々便利です。

カプチーノ改は某所の一方通行の下りの超低速のつづら折れのヘアピンが嫌って程続くところの区間では、車重がGVBの半分以下なので色々な意味でヤバかったです。
ちなみに現行アルトワークスもカプチーノと同じくらい軽いらしいです。

やはり、超低速区間の下りでは軽さは武器なのを嫌というほど実感しました。
スバルも見習って次期型WRXを現行型より約100ｋｇ位軽く作って欲しいですね。

フルウエットの中、一方通行の某所を3往復と別の場所を1往復ツーリング？しましたが、VDCを全OFFしたですが、フルウエットでタイヤがサーキット志向のA052なのもありますが、やっぱりちょっと油断すると勾配がきついヘアピンの立ち上がりではVDCが出しゃばってきますね。

VDCが効いた瞬間に露骨にABSが効いたように「ガガガッー」となり、助手席に乗っている人も分かる程でした。

後、今シーズンの最後にTC2000を走った時も、最終コーナーの進入でオーバースピード気味で突っ込んだ時に、弱オーバーな姿勢になった時に、アクセル全開でほぼゼロカウンター位までステアリングを戻してイン方向に切っているのに、車がスピンしないように強制的に姿勢制御して車の方向をコーナーのアウト方向に戻そうとして失速している感じがしました。

このことから、GV/GRはVDCを全OFFにしても介入をするのが、自分の中では確証されました。

なんかもう、今時の車、（GV、GRはもう基本設計が10年前ですが…）は電子制御を介入しないような乗り方、セットアップしなければならないのと、車が勝手に「これ以上はドライバーの好きにさせない」と勝手に線引きされているようでちょっと残念な気がします。

そういった意味では昔乗っていたABSすらなく電子制御と無縁のS14前期型ターボは面白かったな…

逆を言えば、自分が思うにGV/GRは比較的出来がいい電子制御なので、おかげでサーキットで安全かつ速く走れるのかもしれませんが…

自分のGVBをサーキットで速く走らせる為の課題として、電子制御を介入させない走り、セットアップに最近取り組んでいるですが、これが結構難しいですよね…

※あくまで個人的な感想なので、本当のところは分かりませんのであしからずm(__)m

サーキット走行を4年続けて、エンドレスの3種類のブレーキﾊﾟｯﾄﾞを使用してきたので、個人的な感想をまとめてみました。

自分のGVBのブレーキ関係に関するデータ

フロント　エンドレス6POTブレーキキャリパー＆345ｍｍ×32ｍｍ2ピーススリット入りローター

リヤ　　　ノーマルブレンボキャリパー＆エンドレスベーシックスリットローター

ブレーキホース　エンドレススイベルレーシング

その他　クスコマスターシリンダーストッパー

　　　　　ブレーキフルード　RF-650

まずは定番中の定番？MX72


純正ブレーキパッドから交換しても街乗りでも普通に使え、純正ブレーキﾊﾟｯﾄﾞよりはブレーキダストが少なく、鳴きも皆無、なので、ブレーキパッド選びに迷ったらとりあえずMX72を選んでおけば大はずれはない？という感じです。

少々初期制動が甘めですが、サーキット走行ではそれほど気になりませんが、初期制動がガッツリ効くのが好みの方には物足りないと思います。

コントロール性はブレーキを踏んで中間でコントロールする感じです。
それ以上踏むとABS作動。

ローターへの攻撃性はサーキット走行しても良好。

CC-Rｇ


MX72、MX72PULSと比べても初期制動が強めで、かと言って街乗りではカックンブレーキにならずブレーキを踏んだ瞬間からしっかり効く感じです、ブレーキダストもMX72と同等、ただし、鳴きがキーキーうるさいので、ﾊﾟｯﾄﾞの角の面取りをしてみましたが変化なし、サーキット走行しないのであればあまりお勧めはできません。

なぜか自分のGVBは右側は全く鳴かず、左後側がやたらキーキー鳴ってやかましかったです。

ローターへの攻撃性はブレーキをガツガツ踏んだり、GR、GVBはVDCを完全にOFFにすることができないので、VDC介入させるような乗り方をするとあっという間にブレーキローターがレコード盤状になったり、酷いとヒートクラックが入ったりする等、ローターへの攻撃性は高いです。

ブレーキ制御による電子制御が完全にOFFにできない車に装着すると、作動した時の失速感は高いです。

コントロール性は初期制動が強いので、あまり強めにブレーキペダルを踏むとABS介入が顕著なので、ブレーキング時のコントロール性はブレーキを踏んで初期か中間のちょっと手前でコントロールする感じなので少々シビアな感じです。

MX72PLUS


エンドレスのHPの説明を読むと、個人的な解釈だとMX72を正常進化させて、高温時の熱ダレを強化した物らしいですね。

MX72との差は、普通のMX72の平均摩擦係数が0.37～0.47に対しPLUSが0.39～0.47と少々高め
ローター適正作動温度域が50℃高く750℃

TC1000、2000クラスのサーキットで適度にクーリングを入れてやればMX72との差はそれほどないと思います。

実際、感覚が鈍い自分では街乗り、サーキット走行しても普通のMX72と比べても差は感じられず、鳴きは微妙に時々鳴くかな？という程度でそれ程に気なりません。

初期制動はCC-Rｇと比べると街乗りでもわかる程低く、CC-Rgから交換してその感覚で踏むと「あれ？ブレーキ効かない…」と思うほど、慣れるまで少々違和感がある感じです。

コントロール性は普通のMX72とほぼ同じで、ブレーキを踏んで中間でコントロールする感じです。

ローターへの攻撃性はMX72とほぼ同等かな？

レーシングコンパウンドのブレーキﾊﾟｯﾄﾞも試してみたいのですが、あくまで自分のGVBは街乗りとサーキット走行のオールラウンダー志向なので、ブレーキを踏んだ時にキーキー五月蠅いのとローターへの攻撃性と作動温度に達しないとブレーキが利かないのはNGなので、ブレーキパッドはエンドレスだとMX72かMX72PLUSがベストという結論に達しました。

※最後にあくまで個人的な感想になりますのであしからずm(__)m