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いろいろ考えてます…。

休みの今日、再度バッテリーの容量確認ということで、ライト点けっぱなしテストをやりました。

ＨＩＤランプ２灯プラス補助灯込での消費電流は１５Ａ程。これも、しばらくすると安定して１１Ａぐらいになります。

このまま１０分経過して、エンジンスタート！…と思いきや、春と夏の自作ジャンプスターターのテストではありませんが、あっけなくダウン。

現在充電中ですが、ホント、コレって、バッテリーには酷だなぁ…。(汗)

で、次期バッテリーを物色中なんですが、ネットで調べると、５５Ｂ２４クラスの価格は、大体５千円から１万５千円ぐらい。約３倍の差。

♯容量をこだわらなければ、４０Ｂ１９クラスで新品２．５千円から…。

みんカラを徘徊しますと、やはりいろいろです。高級品をおごる方もいれば、安ければ良しという方も…。

自分的には、車が古くなっている分、バッテリーだけでも最新のものを…と思ったりします。各社アイドリングストップ用を謳った製品を出してますし。

やはり、アイドリングストップはバッテリーには酷らしく、耐久性の増強に技を競っていたりします。ローテクといわれる鉛蓄電池ですが、まだまだ改良の余地はあるみたいですね。

そこでよく聞かれるのが、充電受け入れ特性というもの。シエンタも充電抑制機能といいますか、無駄に発電を押さえて、エンジン負荷を減らす努力を懸命にやってます。

それと、余談ですが、バッテリーメーカーのパンフを見ると、よく「オルタネーターの回転を止めて…」というフレーズが書かれているのですが、コレって勘違いする方も多いんじゃないでしょうか。

補機ベルトでつながっているし、エアコンのコンプレッサーではありませんが、クラッチが付いている訳でもないので、回転はしてるはずなんですよね。

♯負荷を減らしてという意味では、ウォーターポンプも最近は電動化してます。

で、その充電受け入れ特性なんですが、従来比１．８倍…というのもあります。そんなに今まで悪かったんですか？…って感じです。

充放電のサイクルが少なければ、余り問題にならないことなのかもですが、アイドリングストップだと、確かに充放電が波のように繰り返されるので、注目されるようになったのかもしれません。

因みに、アイドリングストップ専用バッテリーは、新しい規格になってまして、従来のものと表記が異なってます。メーカーの中には、併記して、どちらにも使えるようにしているところもあります。

♯55Ｂ24Ｒ→Ｎ-55Ｒ　基本端子は、Ｌタイプ。

そこで、今注目しているのは、日立のＸＧプレミアム。５時間率の容量が４８Ａｈで、調べた限り、最強。今使ってるバッテリーと価格はほぼ同じで、コスパもいい感じです。

耐久性でいえば、アイドリングストップ用に軍配が上がるのですが、アイドリングストップ用で、端子がＲタイプって、基本的に無いんです。Ｌが標準らしい…。

Ｎ５５タイプで、Ｒが選べるのは、ユアサのエコアールロングライフしか見当たりません。お値段もやはり高いのですが、高耐久性は魅力です。

さて、どうしたものでしょうか？

そうそう、ディーラーのバッテリーチェックの件ですが、電話で聞いたら、普通のバッテリーテスターっぽい感じでした。ＣＣＡの事を聞いたのですが、「？」って言われましたし…。(苦笑)

ＣＣＡが計れる日立のバッテリーチェッカーを使っているかなぁ…と期待してたのですが、まだまだホント、一般的ではないようですね。

※こちらのハンドブックは、ＰＤＦで開きますが、最近のバッテリー事情がよく分かります。

この中の説明にもありますが、充電制御車のバッテリー場合、新品にもかかわらず、“要交換”と表示されることもあるようですので、我が家のバッテリーも、もしかすると、ホントはまだまだ使えるのかもしれません。

まっ、いざとなれば、手のひらサイズの、自作携帯型ジャンプスターターがありますし…♪