某大型掲示板とかではすでに情報が上がっていましたが、
今日帰宅後ダイハツのムーヴコンテカスタムのホームページを見ていると、どうやらコンテカスタムはマイナーチェンジ（２０１２．４．９）されたようで、詳細はまだ不明ですがターボ車のＲＳにもアイドルストップが付いたようです。
あとコンテＲＳの象徴だったＭＯＭＯステが標準搭載でなくなったのと、ＲＳの２ＷＤ車でもフロントブレーキディスクが、冷却風の通り道がディスクの中にあるベンチレーティドディスクに変更になった模様です （ちなみに掲載写真はダイハツのホームページのもの）。
ＲＳのモモステ、私が２ＷＤのＲＳを買うときには贅沢仕様だと思っていまして、電動シート廃止と普通のステアリングにしてその分安くしてくれたほうがいいのに、とＲＳの購入前は思っていました。
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でも電動シートはともかく、長距離をずっと走っていて確かにモモステハンドルは高いなりに、とても握りやすくて使いやすく手も疲れにくいので、通勤で毎日乗ることもありこれけっこう重宝していますよ。
今回のマイナーチェンジでは、これまでＲＳでは標準搭載だったＭＯＭＯステアリング搭載が廃止され、下位グレードと同じステアリングになりました。
ＭＯＭＯステをどうしても取り付けたい人は、純正アクセサリーカタログから５３５５０円支払って、新たに別途購入し取り付けなければならなくなりました。
しかも現代のハンドルはエアバックが仕込まれていて、袋を瞬時に膨らませるための火薬が内蔵されていることから、元のハンドルはメーカーに回収されてしまいます。もし販売対抗上、ＲＳの販売価格を下げたいのであれば、ＭＯＭＯステは新車注文時に選択できるメーカーオプション扱いにするぐらいの配慮が欲しいですね。
またアイドルストップの機構にお金がかかかってしまい、
その分は装備の簡略化で補って販売価格が上がらないようにしたともとれますね。
（新型では非搭載になったコンテカスタムＲＳのＭＯＭＯステアリング ： 筆者のＲＳ）
それと合わせて、この車の電子パワステは油圧パワステと同じように違和感がなくて、よく出来ているのも運転が疲れにくくなっている大きな要素でしょうか。
これはあくまで私の主観ですが、
フロントのシートの出来といい、モモステといい、長時間・長距離を乗っている私としては、へたなコンパクトカーよりずっと疲れにくくて、長距離の運転がかなり楽になりました。ただし私がコンテＲＳを購入した頃の車両価格はコンパクトカーよりも高かったですが。
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ところで先のモチュールのエンジンオイルのブログで触れたように、「エンジンを回した後は人間ターボタイマーをせよ」、と私のコンテの取扱説明書には書かれていたのですが、アイドルストップ機構搭載のターボ車ではこの問題をどう解決したのでしょうね。そちらのほうがとても気になりますね。
以前私のＲＳ車で山中湖ほかでテストしましたが、エアコンを使わなければ丸一日中アイドリングを続けても、ガソリンは１０Ｌ前後の使用 （外気温とかにもよりますが、多めに見積もったとしても１２Ｌ以下みたい） のようです。
アイドルストップ車のバッテリーは、市販品ではなく特殊なものを使っているようで （ムーヴカスタムの取説ではＭ－４２と記載がある）、バッテリー代がかなり高ければ、あまりメリットがなさそうですが実際はどうなのでしょう。ちなみに部品単価を調べてみるとこの純正ＯＥＭのバッテリーは１万何千円かはするようですよ。
（ムーヴカスタムの取扱説明書）
私の以前のブログでも触れましたが、代車で乗った最新のムーヴカスタムＧのアイドルストップ車、真夏の暑いときに信号待ちで止まると、バッテリー容量の加減なのかエアコンが自動的に切れて送風モードになっていましたが、とても耐えられないのでアイドルストップは速攻でオフにしていました。
ところがこのアイドルオフスイッチ、ムーヴカスタムＧでは固定式ではなかったので、エンジンを切るとまたもとの設定に戻ってしまい、信号待ちなどで停車するとまたエアコンが切れるというふうになっています。
エコカー補助金のからむ、わずかなカタログ燃費表示のアップのために、こんな物はいらないと私は正直思いましたが、ご時勢なので仕方ないとはいえ、とにかく夏場はエアコンが切れると暑くてたまらないので、せめて固定式のアイドルストップの選択スイッチにするべきだと思いましたね。
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逆に冬場の極寒地では私は乗っていませんがどうなのでしょう。
今年の１月の末ごろ、我が愛馬のコンテＲＳで極寒の長野県北部や山梨県の山中湖とかに行き、－１０℃とか－１５℃とかを体験しましたが、あまりにも寒くて暖房はオートエアコンを使用せずもちろん最強のＨｉの設定でしたが、エアコンを入れておかないと走行中は窓ガラスが曇って仕方なかったですね。
極寒地などでは、もしかするとアイドルストップは自動的にオフになる？のかもしれませんが、山中湖あたりの標高の高い山梨県の富士吉田市あたりや、札幌とかの北海道内なら平気で－１０℃以下になるような土地柄で、アイドルストップを渋滞とかで絶えず行うと弊害が多そうな気もしますね。
あまりの寒さのため、エンジンがすぐ冷えてしまって暖房の効きが悪くなったり、エンジンを切ったり・動かしたりすることからブローバイガスが発生したり、水滴が発生してオイルに混ざったりしないのか、実験室レベルではともかく、現実の街中（例えば札幌や東北とか）ではどうなのでしょうね。
実際ところはどうなのか、ムーヴカスタムＧのフィーリングの悪いと思えた電子スロットルと同じになったのかどうかと合わせてとても気になります。
国も本当にエコを追求し燃費を良くしたいのなら、エコカー補助金をばら撒くより （これは実質、景気対策としか思えないが）、衝突安全性の追求で車体が重くなってしまって、現状とミスマッチな軽自動車の排気量を、諸外国の小型車では一般的な８００ｃｃ？か、もしくは９９０ｃｃ程度まで排気量制限を緩和するべきでしょうね。
これだけ軽四が普及してしまったのだから、特に軽四ＮＡ車の不足していると思われる低速トルクを増やして燃費の底上げをしたほうが、アイドルストップなどよりよほどエコになると思うのは私だけでしょうか。
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【２０１２．７．４ コンテカスタムＲＳの新エンジンについての追記です】
約１ヶ月ほど前、我がコンテＲＳ号は三角窓風切音対策部品に交換するためにディーラーへ二日ばかり入院することになり、その代車としてやって来たのが最新のタントカスタムＲＳの４ＷＤ車でした。もちろんターボ付きです。
ダイハツの最新の軽ターボエンジンのＫＦ-ＤＥＴエンジン、以前当ブログの「ムーヴカスタムＲＳのマイナーチェンジ」のところで取り上げたことがありましたが、このたび実際に丸二日間たっぷりと乗車する機会に恵まれました。
で、一度簡単におさらいいたしますと、
旧コンテＲＳ 新コンテＲＳ ＮＡ旧コンテ ＮＡ新コンテ
最高出力 64ps/6000rpm 64ps/6400rpm 58ps/7200rpm 52ps/6800rpm
最大トルク 10.5kg・m/3000rpm 9.4kg・m/4000rpm 6.6kg・m/4000rpm 6.1kg・m/5200rpm
となっていまして、
最大出力はＲＳのターボ車の場合、製造メーカーによる自主規制表示により、
たとえ６４馬力（ｐｓ）以上出ていようとも、
カタログ上は６４ｐｓとしか表示しないことになっています。
よってターボ車の最大馬力表示はあてにはなりませんが、シャシダイナモで測ったわけではありませんが、
実際は最大馬力７０～８０ｐｓぐらいは出ていると思われます。ただし最大馬力時の回転数の数値は参考になるとは思います。
ＮＡエンジン搭載車は旧コンテでも５８馬力、アイドルストップ式の最新型のコンテでは５２馬力なので、こちらは馬力表示の自主規制値にも届いていないのでこれは関係ないですね。
で注目したいのが最大トルクのほうでして、アイドルストップが付く前の普通のターボのコンテＲＳが
１０．５kg・mの最大トルク値が
３０００ｒｐｍで出ていて、軽四の場合はこれは街乗りに適した設定だと思われます。
我がコンテＲＳ号が一般道の平坦地で車の流れに沿って普通に停止状態から発進する際は、たいがい２０００～２５００ｒｐｍ付近でエンジンが回っているので、最大トルク時の３０００ｒｐｍはちょうどバランスが取れていることになります。
ところが最新型のエコカー対応エンジンでは、ターボ車で最大トルク値が
１．１kg・mも低下したうえに、最大トルクが発生するエンジン回転数がなんと
４０００rpm！となっています。
つまり今までのコンテよりさらなるエコ対応に変更しただけで
１０００ｒｐｍ！も余分にエンジンを回しても、それでもまだ今までのコンテＲＳよりもトルクがわずかに薄い状態です。
エコ対応で燃焼ガソリンも一昔前の車と比べるとかなり薄くなってるのに、さらにますます薄くしたのか、不足しがちな低速トルクを回転数で補っているＮＡの軽四車と同じような手法！が取られています。
カタログから数値を理論的に読み取るお話はここまでにして、実際に乗車する機会に恵まれましたのでその感想はといいますと、
やはりカタログの数値通りの結果で、このときの代車はタントのターボの４ＷＤ車だったのでコンテの２ＷＤより１５０ｋｇほど、つまり大人２人分ほど車体が重たいことを考慮しても、おおよそ５００～８００ｒｐｍぐらいは旧コンテＲＳよりもエンジンをより回さないと、車の流れに乗るのはしんどかったですね。
やはり走りは少しもさっとした感じで、ターボ車なのに発進時は３０００～３５００ｒｐｍほど回していました。
普通、街乗りの場合には特に出力条件の厳しい軽四車の場合、常用回転数の直上に最大トルクが来るのが一番乗りやすい特性だと思われますけど、旧式のコンテＲＳを含む以前のＫＦ-ＤＥＴのターボエンジンは、その当時の補助金適用をあきらめて軽四ターボ車としての走りに徹していますね。
ちなみにターボ車なのにアイドルストップが初めてついた、現行のコンテカスタムＲＳのターボ車の最大トルク発生時の回転数４０００ｒｐｍは、旧来のＮＡコンテやＮＡムーヴの最大トルク値６．６ｋｇ・ｍ発生するときの回転数４０００ｒｐｍと同一ですね。
ということは現行ターボ車は、ひと昔前のＮＡのコンテやムーヴ等のＫＦ－ＶＥエンジンに近いぐらいにエンジンを回さなければ走れないようになった感じです。
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ところで、２０１２年 ８月号のマガジンＸの中のＰ．２４の 「ユーザーメリットに乏しいマイナーチェンジが横行」…のところで読んで初めて知ったのですが、
ここで書かれていたことのひとつに、発売後６ヶ月しかたっていないのにすでにマイナーチェンジしたスズキのアルトエコが１０ｋｇ軽量化したらしいのですが、この車はもともとアルトと同じ３０Ｌの燃料タンクを使いながら、タンクの中？を細工して未だにガソリン容量を２０Ｌに制限しているとのこと。
（スズキのアルトエコ ： carviewのサイトより）
その理由は少しでも軽量化して燃費数値を向上するためらしい？のですが、いくらＮＡの軽四でも今時２０Ｌの燃料タンクはないだろうと思いますが、サブカーとして買っても田舎ならスタンドは少ないし、しかも夜間は閉まっているところも多いし、新車を買うときに燃料タンクの容量までチェックして買う人はそう多くないと思います。
普通のユーザー感覚ならたとえ８ｋｇ程度なら重たくなっても、小細工などやめてガソリンタンクの容量が２０Ｌ→３０Ｌになるほうが、よっぽど消費者のためになると思いますよね。
批判の多かったダイハツのミライースのリヤーヘッドレストは、安全上の観点から装着可能になりましたが（上級グレードは標準装備になったが、それ以外はオブション扱い）、後席に絶対に人を乗せないのならいいが （そういう人は４ナンバー車を選択しますね）、こちらも安全性を犠牲にしての低価格化と軽量化のためなのでしょうね。
（ダイハツのミライース ： carviewのサイトより）
（ヘッドレストのないミライースの後席 ： carviewのサイトより）
どちらにしましても、エコを追求することは確かにいいことではありますが、安全性や快適性をかなり落としたり装備を削ってまでのエコの追求は私ははだはだ疑問に思います。ここには記載しなかったけど、同雑誌にはいずれ義務化される横滑り防止装置まで削った例が挙げられていました。
あまりにも行き過ぎたエコの追求＝タイヤも含めて今のエコ制度のあり方には疑問点も多く、特に燃費計測はプロの専属ドライバーが操縦するので、これに合わせた設定だと現実には街乗りがやりにくい設定となることも多く、軽四のようにエンジンに余力がない車では、だんだん乗りにくい車となっていっています。
あの変なエコカー減税制度もそうですが、国ももっと消費者の立場に立って！制度を決めてもらいたいのと、我々消費者側ももっとメーカー側にアピールする必要もありそうです。
