JTC , プラスチゲージ ＭＰＧ－１  

メタル＝ベアリング部分のクリアランスを測定するゲージです。この製品では精密には測定できないけれど、メタルやジャーナル部を傷つけることなくおおよその範囲で測定できるので、けっこう広く使われているようです。もちろんＫＦエンジンの修理書でもこれを使用してクリアランスを測定するよう指示されています。



測定用の目盛りが印刷された袋状の紙の中に、めちゃ細い緑色の棒みたいなものが挿入されていまして、ハサミで測定場所に必要な長さに切って、測定物に載せます（下写真の８番目と９番目）。手間がかかってめんどくさいですが、念のためこの作業をクランクシャフトを３分の１回転ずつ（１２０度）位置を移動させながら測定しておきました。そのため測定作業時間がかなりかかりました。

プラスチゲージが落ちないように、またオイル通路の穴の周囲を避けて設置し、締結の順番に従って規定トルクでベアリングキャップを締め付けていきます。またこの作業をされる方ならご存じでしょうがベアリングキャップの位置と向きも刻印されていますので、当然指定された場所に正しい向きで設置いたします。ちなみにカムシャフトのベアリングも設置場所と向きが刻印されていますね。



第１０番目の写真に測定結果を判別するための写真を掲載しておきました。左右のプラスチゲージの潰れ方に差は無いようなので歪みはないようです。またプラスチゲージは落ちないように真上に載せたのでキャップ側の穴の周囲に潰れたゲージが付着していますが、ここからはオイルは噴出しないものの、ゲージのカスが残るとまずいので後で綺麗に除去しておきました。

で、ベアリングのクリアランスが広いとプラスチゲージがあまり押されないので、潰される範囲が狭くなり、逆にクリアランスが狭いとよく押し潰されてゲージが広くなります。ここの写真の例で行くとおおよそ０．０３５ｍｍ＝３５μぐらいのクリアランスでしょうか。




ダイハツのＫＦエンジンの修理書（２０１０年及び２０１３年式）によると、ここのオイルクリアランスの基準値は０．００４～０．０２２ｍｍ、使用限度は０．０６０ｍｍなので、測定値０．０３５ｍｍはちょっとクリアランスが広がりすぎかもしれませんね。

使用回転数が高い軽四車のエンジンで３０万ｋｍも走ったのだから、見た目にはスラッジも汚れも無くピカピカなクランクシャフトだったので費用的な面で再利用したものの、やはりクランクシャフトのジャーナル部がわずかながら摩耗していたようです。

おそらくこのことが、このクランクシャフト以外は全て新品の部品で組んだのに、新車と同じような超静かなエンジンアイドリング音にならなかった主な原因なのでしょうね。まあ普通なら３０万ｋｍも使いオイル管理が悪ければ、ベアリングなど使用限度以上に摩耗しているのでしょう。




今回、親メタル（正確には、クランクシャフトベアリング）の厚みの選択は、単純にシリンダーブロックのジャーナル符号と（下写真３番目　２２２２）、クランクシャフトジャーナル符号を見て（下写真４番目　１１１２）、単純にベアリング符号３・３・３・４に相当する部品を選択したわけですが、もう一段分ぶ厚くした４・４・４・５（下写真７番目，最も分厚い５番でも４番からでは１０μも分厚くならない）に変更しても５μほどしかクリアランスが狭くならないので、やはりクランクシャフトも新品にしておくべきでした。

とはいっても限度値まではまだだいぶん余裕があるので、トヨタ プレミオを買ったこともあり、もう廃車までこのまま使いきるつもりです。オイルパンだけ剥いでクランクシャフトが交換できる構造なら新品交換してもいいのだけど、ＣＶＴとの分離が必要なのでもうやらないつもりです。