ダイハツ純正 , クランクシャフトプーリー　13470-B2011 / 同 セットボルト　代替新 90041-05587（-05369）  

　
コンテの純正発電機本体とその取付金具（ファンベルト張力金具）をここパーツレビューと当整備手帳ですでにご紹介いたしましたが、ベルトの交換も含めましてここまで整備したなら、走行距離も考慮し合わせてプーリーと、さらにその奥に潜んでいるクランクシャフト オイルシールも交換しておくほうがいいだろうということで、工具を揃えて作業開始しました。

クランクシャフトプーリー、ダイハツのは内部にゴムが仕込まれているのですが （バイブレーションダンパー、またはトーショナルダンパ、 ゴムダンパー）、いろいろ調べますと経年劣化でゴムが破損、プーリーの外周部分が外れた …… などの事例もあるようです。それまでにベルトの振動が大きくなりそうですが。


　　　　　１４３７０－Ｂ２０１１　　クランクシャフト プーリー　（￥１１７００）　
　　　　　代替新 ９００４１－０５５８７ （旧 ９００４１－０５３６９）
　　　　　　　　　　　　　クランクシャフト プーリーセットボルト （￥２６０）



当方の車は現在２３万ｋｍを走るも年数はまだ７年半なので、取り外したプーリーを見ても見た目にはそんなに劣化してなさそうでしたが、これも出先でゴムの接着が甘くなったり外れたりすると発電機故障よりもさらに最悪状態に。ウォータポンプが回らなくなるのでオーバーヒートの確率も高くなります。もちろんバッテリーも上がります。

最悪事例として振動が多大に発生しますと、クランク軸を挟んでいるクランクジャーナルの親メタルや、コンロットの子メタル類が焼き付く可能性もあるようです。よって出先での不慮の故障を無くすることも含め、一度ここでクランクプーリーを新品にしておけば４０万ｋｍまでは持つだろうということで交換。




奥まった位置にあるプーリーセットボルトは、塩カルが付着しなかったのか腐食は見られませんでしたが、折角なのでもちろんプーリーセットボルトも当然新品にします。過去にはこのプーリーセットボルトが貧弱だったためゆるみが生じ、そのせいでクランクシャフトが振動してしまい、最悪エンジンがオシャカになった事例とかあったようです。


各自動車製造会社、補修部品価格とは違ってビックリするほどの超格安で部品を仕入れているにもかかわらず、ＫＦエンジンのネジ部が超短かったオイルパンのドレンボルトの例を見るまでも無く、部品代をあまりにもケチりすぎてます ‼　

ケチな大トヨタが横やりを入れるのだろうが、スズキでもあったように、こんな重要部品をケチるとあとで多大なリコールが発生し、大きな出費となって帰ってきますよね。




こうしてクランクプーリー回りを新品に交換後、５日位１００ｋｍほど走った時点で、プーリーセットボルトの緩みが無いか再度トルクレンチで規定トルクで締めてみてチェック。幸いボルト緩みもなく再び締めたので走行中にボルトが緩むということもないでしょう。


スズキのマイルドハイブリッド車など発電機と駆動モーターを兼用しているタイプだと、逆方向にもトルクがかかり、結構ファンベルトやクランクプーリーが劣化するのが早いかもしれません。これは数年経ってみないと本当のところは分かりませんが。