なおしのブログ一覧

触媒についている排気温センサーです。
これマフラー交換するときに、コネクターを外さないでやっちゃうと折れるんですよ。結構みんな折れてます。
ちなみに折れたままスポーツ走行とかすると、折れたセンサーがアースに繋がって、いきなりメーターのヒューズが飛んだりして焦ります(笑)。

Ｎゼロは付いていなくちゃいけないセンサーが付いてないと車検落ちします。

意外（？）と地味なところから入りました(^_^)v。

いろいろウダウダ考えていてもしょうがないので、直接某氏に尋ねました。
「マツダのリビルトエンジンはダメなんですか？」と・・・

その返答をいただきました。
「なにを心配されているのかわかりません。」とな？？？？
「唯一ダメだとすればオーバーサイズピストンを使用している可能性があること」
だそうです。

なーんだ。全然気にすることないんじゃん。

オーバーサイズピストンを使ってないという条件でマツダリビルトエンジンを入手すればいいんでしょ？
そんなことできるの？
通常のルートではできないようです。マツダの仕様はあくまで「マツダで定められた基準を達成していれば出荷！」です。
レースで使うとか、全然おかまいなしです。
そりゃそうだ。

でも、できるらしいです（謎）。
（レース用途じゃないならオーバーサイズを指定したいよねー）

これでエンジンは決まった！

考えるだけはタダなので妄想ばかり膨らんでおります（汗）。

今回のＮゼロ参戦は、２年前とは違う方向性で考えています。
２年前は、「ノーマルの特性を活かして、しなやかに、なめらかに」という方向性でした。でも今回は「できるだけＮ１に近いフィールに加え、さらにＮゼロならではの特徴を活かす」感じで考えています。

さてＮゼロとＮ１、なにが違うか。

タイム的なところで言うと、ドライバーが同じでコンディションが同じで、本気で走ってＮゼロとＮ１ではＮゼロがおそらく２秒弱遅い。

＜Ｎ１の優位点＞
重量が８０ｋｇ軽い。
エンジンが速い。（バルブすり合わせ、バランス取り、ポート研磨、燃調調整が可、触媒がない）
車高の調整幅が広い。
スリップの効果が高い（押し合って走ると１０ｋｍ／ｈくらい速い）

＜Ｎゼロの優位点＞
空力的にスムーズ（屋根がついている）。
タイヤが１５インチ。
エキマニの交換が自由。
オーバーサイズピストンが使える。


他にもいろいろありますが、大きくタイムに影響しそうなのはこのくらいでしょうか。
この点を差し引くと「約２秒Ｎゼロが遅い」となります。（いやあ、車重って大事なんだなあってつくづく思う）

弱点を克服し、長所を活かすとしたら、重量はできるだけ攻めないとダメですね。エンジンはどうしようもない。あとは車高か。
車高ですがＮ１はかなりシビアでした。車高調１巻きいじるだけで全然違う。アクセルの踏み出しポイントが変わっちゃうくらい違いました。そのくらいシビアだった。
かつてＮゼロ出てたときは、ダンパーの左右の長さを合わせて、地上高をクリアして、なんとなく前後が同じ車高になればいいや、くらいでしたが、Ｎ１はコーナウェイト測ったりしないとまともにブレーキさえ踏めないクルマでした。

まあ、それもどういうドライビングをしたいか、によるのですが、今回はタイヤの使い方に変化をもたらそうと思っています。
ＮゼロからＮ１に乗り換えた時に要求された乗り方の進化がありました。

タイヤの限界ギリギリで走るか、タイヤの限界を超えて走るか。

タイヤを１００％を使って走るのが理想ですが、いつもどんぴしゃでそれができるわけではない。そこで考え方ですが、タイヤの性能の８０％→９０％→９５％→９９％と探っていくのか、１２０％→１１０％→１０５％→１０１％と探っていくのか、
これがＮゼロとＮ１の違いでした。

今回のＮゼロ参戦は、後者の使い方をねらっています。
そこで必要なのが、Ｎ１に近い足とシビアなセッティングです。
硬ければいいってもんじゃなくって、硬さに加えコントロール性が求められます。
それはダンパーやバネだけではなくって、アライメントやタイヤ、車高などなどちゃんとセッティングしないとこの走り方をすると、あっという間に吹っ飛んでいきます。

一度２７号車に乗せてもらえることがあったのですが、マツモト選手のサスペンションがＮゼロの理想かなと感じましたね。
とても滑らかに滑り出し、滑っている途中もコントロールしやすく、グリップを回復するときにはクルマが前に進む。

ＮゼロでもＮ１のようなタイヤの使い方ができるんだーって思ったクルマでした。
今度おしえてもらおーっと。

さて、ＮＡ６ＣＥでＮゼロを作ろうと思っているわけですが、とりあえずどんな感じで作っていこうか考え中です。
あちこちのブログやサイトでＮゼロな方々が車両を公開しているので、それを参考にしつつ、こんな感じで考えています。
なんか、それはちがーう！とかあったら教えて下さいね。

＜エンジン＞　
マツダ製のリビルトエンジン。
規定でどうなのかは、よくわからないけど、選択肢がこれしかない（涙）。
元々載ってたエンジンはマツダに返しちゃったし、リビルトで違反だって言われたらレースに出られないし。
ダメならレース参戦自体ダメになっちゃうから、これでいくしかない。不安だが・・・。

＜ＬＳＤ＞
みなさん、結構イニシャルトルク高めですが、うちにはマツダスピードのＬＳＤが組んであるデフＡＳＳＹが２つもあるので、もったいないしこれでいくか。

＜外装＞
かつて参戦していたときは、ノーマル＋ハードトップ＋純正リップでした。
まずはこれでスタートしますかね。みなさんウイングとかバンパーとか格好いい状態になっていますが、ノーマル好きなので、とりあえずこのままで。

＜重量＞
現在、エアコン付き、オーディオ付き、ナビ付きの快適仕様フル装備です(笑)。
ナビはいま流行りの取り外しできるやつ（サンヨーのゴジラとか）にしたいなあ。
エアコンは外せねえ。オーディオも・・・。
助手席を軽くして、バッテリーを軽くして、どこまでいけるかなあ。
あとはドライバーががんばるしかねえか（汗）

＜サスペンション＞
とりあえず、手元にあるのがバーディクラブのレーシングスペックとＮ１で使ってたＣＲＵＸ。バネはかつて１２ｋｇ－１０ｋｇで走っていて、柔らかすぎると感じていたので、もうちょっとロールを減らしたり、Ｂコーナーでの姿勢変化の速度を速くしたいなあ。まあ、柔らかくする方向はありえなさそう。硬くしてみよう。
バーディクラブは全長調整式なので、こいつをＯＨして、マツダスピードＮ１車高調についてたバネ（１３ｋｇ－１１ｋｇ）を使おうかと考え中。
ＣＲＵＸはバネが１６ｋｇ－１４ｋｇで非常に好感触だったので、使ってみたいけど、プリ０で最低地上高をクリアできるのか試してみないと・・・。
バネ的には１６ｋｇくらいまで全然いけると思うけど、街乗りを考えると１３ｋくらいが限界か・・・。

＜タイヤ＞
やっぱり１５インチかなあ。偏平をみると１４より１５の方が速そう。
メーカーはネオバですね。車重が重くなることを考えるとせめてタイヤは軽いのを使いたい。
ウェットはＲ１Ｒを使うのが流行りみたいですねー。
でも、多分ネオバ(笑)。万が一表彰台に乗った時に帽子がほしい(笑)。
Ｎ１のホイールがたくさんあるので、雨は１４インチかな。

＜ボンネットとラムエアーチャージャー＞
みなさんエアーダクトを使ってラムエアーチャージャーを作ってますね。
当時のボンネットがあるのですが、いろいろ調べてみると、もしかしてあの位置のダクトは負圧域だったかもしれない。
ってことは、空気を吸うのではなく、吐き出していた？？
↓参考サイト
http://members.aol.com/SASAMIC46/hitokoto40.html
フロントバンパーからダクトを引いているクルマもたくさんいますね。
なるほど・・・
でもダクトが長くなるとどうなんだろう？うーむ。
とりあえずテストしてみるしかないか。
なんとなく純正がベストなんじゃないかという気がしなくもない。

＜マフラー＞
ヤフオクに出ているＫ１マフラーのファンです(笑)。
Ｎ１でもあれを使っていました。
コスト的な問題です・・・・。

＜細かいこと＞
ん？シートベルトは５点式にしなくちゃいけないのか。Ｎ１は５点だったからそのまま使えばいいか。
あ、排気温センサーが折れてたから、なおさなくちゃ。
ステアリングもウッドだと滑るよなあ。
牽引フックもつけなくちゃ。前に使ってたリアのフックがボルト一本留めで「次までになおしてね」って言われてたっけ。溶接してもらえばいいかな。
ホイールは元７３号車さんから譲ってもらうことになってるし（ＳＳＲのＴｙｐｅＣ）、パッドはプロμのパッドがどっかに保管してたっけな（ＨＣ＋）。またスカラシップの申し込みしようかなあ。
エンジンオイルはもちろん広島高潤！
ミッションオイルも広島高潤で行こう！
ドアミラーって小さいミラーにしたら空気抵抗減りそうだよなあ。でも見にくくなるか？あ、うしろなんか見なければいいのか！（爆）


とまあ、こうやって考えているのが楽しいわけですが、なんだかコストだとか街乗りとか意識してばっかりのダメダメな設計だ・・・orz

これからＮゼロを作り治そうと思っています。
いま乗っかっているエンジンはマツダのリビルトエンジンです。
で、２シーズンレースやら走行会やら練習やら走りに走って、１年ほぼ放置してしばらくぶりに筑波を走ったらエライ遅い。
走行距離も乗せ変えて５万キロ超。
サーキット走行に使うならタイミングベルトは交換したい時期。
で、いろいろ考え、いずれダメになるなら、気分一新を含んで、エンジンを新調しようかというところまでたどり着いてしまいました。

そこで質問。

Ｑ，僕はマツダのリビルトエンジンは補修部品だからレースの規定にはなんら問題ないと思っていたのですが、そうでもないの？



議論はどうやらヘッドらしいです。
ＮＡ６ＣＥのヘッドのパーツナンバーは当時でB61P-10-100F
ＮＢ６Ｃのヘッドのパーツナンバーは、当時でB61P-10-100H

下一桁のアルファベットが違うのですが、実はこのマイナーチェンジが非常に大きいのです。ヘッドの出来が全然違うらしいのです。

基本的にパーツナンバーの下一桁のアルファベットは、メーカーが区分するためのマイナーチェンジを示すものです。
発注すると、すべて最新のアルファベットのものが届きます。
なので、マツダ的には形が変わっていようと同じ部品です。
正式な補修部品ってことですね。

で、ロードスターカップの車両規定をにらめっこしてみると・・・
基本的にはＪＡＦのＳＡ車両規定。
ロードスターカップ車両規則を加えると、オーバーサイズピストンが許されています。ただし0.25のみ。で、しかも第１編レース車両規定第３章1.9）条の気筒容量別クラスを超えないこととあります。
それにはなにが書いてあるかと要約するとつまり
「オーバーサイズピストンは使ってもいいけど、１６００ｃｃを超えてはいけませんよ」
ってことですね。
オーバーサイズピストンを使う予定はないので、それは関係ないですね。

さてさて、ヘッドの件に話を戻しますと・・・
ＳＡ規定にはこう書かれています
「補修を目的として、当該自動車製造者が、当該エンジンの補修用として設定している部品を使用する場合は、（中略）気筒容量別クラスを超えないこと」
とあります。

つまり、
エンジン壊れちゃったから、治したい。で、マツダが補修用として設定している部品は使っていいよ。

としか書かれていない。

となるとですね、中学校・高等学校の国語教諭の免許を持っている僕としましては（いや、ここで欲しいのは社会科公民の免許か？(笑)）、普通に読んで、B61P-10-100Hのヘッドの使用はできると読み取れますね。
というか、マツダのディーラーに行ってＮＡ６ＣＥの補修部品でヘッドを下さいって言うと、普通にＮＢ６Ｃと同じヘッドが来るってことですね。

まあ、そもそもヘッドがどうだってことじゃなくても、マツダのリビルトエンジン自体が当該自動車製造者が、当該エンジンの補修用として設定している部品なんじゃないかとも思うわけなのですが、２年もロードスターカップから離れちゃったから、みんなはどんな感じ？
そのあたりの解釈ってどうなってるんですか？？？

ＰＳ
僕は楽しくやれればいいんです。
あとで、あのクルマは違反だとか、そういうことでつまらない思いをしたくないだけなので、クルマを作る前にちゃんとしておきたいだけなんです。
これがなにかの訴えとか、告発だとかそういうんじゃないので、誤解なくお願いします。