同行二人のブログ一覧

先月の車検時のクーラントホース交換以降，なーんかサブタンクのフルードレベルが下がりやすい･･･

→ フルード漏れ発見

→ ホースバンド増し締め

ここまではシリコンホース装着時の初期症状としてよくあることと楽観視していました。にしても，シリコンホースの表面ってフルードを撥水させてしまうので，純正の黒樹脂ホースに比べると目視だけでは滲みを見つけにくいんですが。今回も駐車時の路面濡れでようやく気づきました。ちょっと油断してました。触診が必要です。

で，増し締めで落ち着いたは良かったのですが，シリコンホースよくある第二弾。締結にトルクかけ過ぎて余計に緩みやすくなるってやつです。



仕事で移動中，移動前にも点検したにも係わらず，突如の水温警告ランプ点灯･･･キター！！

とりあえず路地に入ってクルマを停車させ，エンジンルームを覗くと案の上いちばん心配だったT字ジョイント部のヒーターコアホースがすっぽ抜け＆フルードだた漏れ（急いでいたので写真はなし）。



7mmのレンチと水道水があればすぐに復旧できるのですが，あいにく車載しておらず･･･。近くにディーラーや整備工場があったりしても，水曜日って大概の車屋さんは休店日なんですよね。

ゆるゆると運転しながら通りがかりのセルフでないガソリンスタンドに駆け込みます。街中で良かった。普段は利用しない店舗ですが，愛用しているシェルのスタンドなことに因縁を感じました。



スタンドでは健康的に日焼けしたショートカットの早見優さん（仮名）が対応してくださいました。事情と症状を伝えると「あいにくピットはすでに埋まっており，工具の貸し出しもできない」とまずはマニュアル通りの対応を受けます。

この間，すでに同行はスタンドの隅で勝手に同行号の下に潜り込み復旧作業を開始中。車載してある作業用のシート（雑巾化したバスタオルとも言う）とハッタリさんにいただいた簡易工具が活躍します。


同行「ユウ隊員，7mmのナットドライバーかボックスレンチを持ってこいっ」

ユウ隊員「隊長，あいにく8mmしかありません･･･。このマイナスドライバーを使ってください！」

同行「ユウ隊員，このジョイントとホースを押さえていてくれっ」


などと，早見優さんの利他的なお人柄につけ込み（汗）作業を続けます。見事に再締結完了。


ユウ隊員「隊長，この水を使ってください！」

同行「エアがかなり出るな。もう一丁だ！」

ユウ隊員「ハイッ！」


ジョッキに注がれた水道水をリザーバタンクに飲み込ませてエンジンをかけ直し，ゆっくりとタンクのキャップを緩めて慎重にエア抜きを繰り返します。2L以上の水道水が白煙を上げながら飲み込まれていきます。2回ほど繰り返すとエンジンが落ち着きました。

ところがここで弱っていたバッテリーが作業中に電圧低下 and/or スターターが高温化していて動きが鈍く，再始動に失敗。うーん，ここでそうくるか。

すると積極果敢な早見優さんが，直ちにブースターを装着。事なきを得ました。仕事先への遅刻は免れませんが，レッカー呼び出し→タクシー移動よりは早く復帰できたと思います。


同行「ユウ隊員，俺に代金を請求してくれ･･･」

ユウ隊員「結構です。私はお手伝いさせていただいただけですから・・・」

同行「･･･ありがとう。君には後に勲章を授けよう（涙）」


慈悲深い早見優さんはピットでの手洗いや近所の工場での再整備も促してくださり，笑顔に見送られてスタンドを後にしました。


その後もDIY対策を重ね（→整備手帳），漏れが収束したあたりで念のためエンジンオイルも交換。

ホースがすっぽ抜けた部位に関しては今後も一抹の不安が残りますが，今日も同行号は元気です。早見優さんにはたいへんお世話になりました。こんどは給油に行きます。満タン返しで。



今回のトラブルの主因としては，純正ジョイントを再利用しなかったことが上げられます。ワンオフしていただいた金属製のジョイントへのシリコンホースの食いつきは悪く，純正ジョイントの方が形状や材質的に相性が良さそうです。先に部分交換を施工していただいていた遠山輪業さんでは，樹脂製の純正ジョイントが再利用に耐えられるか懸念をお示しになった一方で，今回の金属製ジョイントの問題点を考慮した作業とアドバイスをくださっていたのは流石です。

今回のようなトラブルを回避しつつ純正ホースより耐久性を求めるとしたら，純正ホースの中では痛みやすい＆シリコンホースへの換装による漏れが見られていないアッパーホースとロアホースのみシリコン化するに留めておく方が良さそうです（実際，海外通販でもその販売形式がほとんど）。

なお，サムコのシリコンホースキットはホースによっては締結部への食いつきが良さそうなゴム状の黒い樹脂を内側の素材としています。フォードでは今回すっぽ抜けた箇所（ヒーターコアホースのT字ジョイント側締結部）に最も負担がかかることを把握しているようで，純正部品としてはこのホースのみジョイントとのアッセンブリーとなっています。

みん友の皆さんが鉢巻で大雨に合っていた頃，北関東の帰省先へ向かう同行は第二神明でエンジントラブルを起こしたまままま手探りで走行していました･･･


EAC FAIL は同行号の持病となりつつあるアクセルペダルの基部に内蔵されるペダルポジションセンサーのエラーです。走行中に突然生じ，燃料の供給がカットされ，アクセルを踏んでもスロットルの反応が鈍くなるモードに入ります。アクセルを踏んでもエンジンの回転が上がらず速度が伸びにくくなり，低速ではストールしやすくなります。

このエラーは昨年に取付に失敗しているクルーズコントローラーの取付作業中に初めて発生しました。メインモジュールへの接続をカットしてあるのでエラーは治まっていたのですが，今年の初夏になって走行中に再び発生しました。ペダルセンサーとモジュールを繋ぐハーネスのコネクタを抜き差しするとエラーが解消されるため，このハーネスに問題（接触不良）があるか，配線だけしてモジュールを動作させていないことによる電子的な問題が発生するのかもしれません。

コネクタを抜き差しすれば症状は一時的に解消し，忘れた頃に再発するという状態がこの初夏から２－３度続いています。根本的な解決には至っていないとはいえ，今回も忘れた頃に再発しました･･･


今回は明石大橋を走行中に突如の EAC FAIL 点灯。出発前に再発を危惧していなかったわけではありませんし，原因と（その場しのぎが可能な）対策は分かっていたのでパニックにはなりませんでしたが，高速（自動車専用）道路上での発生は初めてだったためかなり焦りました。とりあえず，最低でも時速６０～８０ｋｍを維持しつつ走行を続けました。前が見えないほどの豪雨のため，路肩や退避所に駐停車させることにも不安がありましたし，他の走行車両もその程度の速度で走っていたことが不幸中の幸いでした。

SAにたどり着いたところで車を停め，運転席の足下に潜り込み，過去に効果があったコネクタの抜き差しを試してみます。特別な工具がなくても可能な作業だったことも幸いでした。作業すると短時間でも雨でずぶ濡れになってしまうのですが，これは仕方ありません。

ところが，コネクタを抜き差ししても症状がすぐに再発するのには参りました。料金所のＥＴＣゲートで減速するとストールしてしまうこともあるため，安全確保に気をつかいます。再発を繰り返す度に


１）その場で車両を停めてレッカーを呼ぶ

２）SA/PAまでなんとか走ってレッカーを呼ぶ

３）高速を降りて整備工場に飛び込む

４）車を捨てて電車に乗り換える

５）下道中心になんとか自走して帰讃する

６）帰讃してから電車か飛行機に乗り換える

７）帰省は断念して香川でだらだらする

８）エラー状態のまま北関東まで走る（ぇ


などなどの考えが頭の中でぐるぐるまわりますが，なんとか走行できてしまうのでSAやPAにたどり着く度に運転席の下に潜り込み，コネクタを抜き差しする箇所や順番を変えてみたりしながら問題の解決を試みます。その結果，大津SA以降は再発の防止に成功。その後は伊勢湾岸道や新東名で流れをリードできるくらいに普通に走れました。やれやれ。

帰省前に所用で都内に滞在。その後，一抹の不安を抱えたまま北関東へ向かい，東北道を降りる直前でやはり再発･･･。高速を降りて安全な場所に車を寄せ，それまで試していなかった箇所のコネクタを抜き差ししてみたところ，一発解消。帰路そして帰讃以降は再発していません。

とはいえ，また忘れた頃に再発＠もっと怖い状況だと危険なので，いよいよクルコンの再取付か撤去，またはアクセルペダルアッセンブリーの交換を実施しなければいけないようです。


※ 上の写真は横浜付近の上り線で渋滞中に撮ったものです

足回りリフレッシュ後のステアリングの不調の原因を自己診断しました。

フィエスタの整備書を眺めたり，過去のフロアの静穏処理のときのことを思いだしたりしてみて，なんとなくピンときて運転席足下にあるユニバーサルジョイントを見てみました。

案の定，ユニバーサルジョイントの突起部がボディ鉄板と干渉していました。ハンドルと切ると，あるところで突起（ネジの頭）とシャフトを通すホールの縁とが接触します。シャフトはホール内で右上にズレていて，ハンドルを右に切った時に不具合が発生しやすいこととも矛盾がなく，ステアリングを回してみるとまさにゴリっとしたりハンドルが重くなるときに接触しているのが確認できました。

おそらくシャフトがもともと右上にややオフセットしていて，さらにはフロントのスタビライザーを交換した際にメンバー（サブフレーム）の固定にややズレが生じたのでしょう。

メンバーが馴染んできて症状が軽減されたり発生しないことが増えたとしても，経年劣化等でメンバー自体が走行中に不規則に動いてしまう（揺れたり歪んでいる）と仮定すれば，症状が発生する条件が一定しないのもうなずけます。

今回外した純正のフロントスタビライザーにも，揺れによって一部がロアアームに接触している痕跡（擦れによる塗装の剥がれ）が見られました。



メンバーの安定した再固定のために，カラーの類を追加できないか調べてみました。フィエスタ用は国内外になさそうですが，サイズや形状が合えば汎用性があるパーツのはずです。

リジットカラーのオフィシャルサポート店まで出向けば，現物合わせと今後の正規適合のサポートが可能と思われますが，讃岐近辺では難しそうです（どなたか人柱で合わせてきてください 笑）。



そこで，フィエスタとシャシー，足回り，ブレーキなどを共有するデミオ用のカラーが流用できないかと考え，DYデミオ/ベリーサのサブフレームの形状や留め位置を調べてみました。

ベリーサのフロント足回り。赤い部分がサブフレーム

オークション等で出回っているDYデミオ/MAZDA2のサブフレームの写真もいくつか見てみましたが，フィエスタとは形状が若干違うようです。

フィエスタのフロントサブフレーム（エンジンブッシュ･足回りブッシュ/エキマニ交換時）
肝心の車台底面との固定位置（4箇所）は同じなのですが，ボルトを差し入れるホールの径も違っているように見えます（追記： 後にボルトの径が異なるせいでDYデミオ用のリジットカラーは流用不可なことが判明しました）。　また，アーム部の形状や太さはかなり異なっています。


とりあえず，今回はサブフレームのボルトの新規交換とサブフレーム/ステアリングシャフトの組み直しで対応しようかと考えています。


ちなみに今回いろいろ調べていたら，フィエスタやDYデミオ系の純正ショックアブソーバーはドイツのTenneco（モンロー）製だと分かりました。形状は同じのはずですが，セッティングは違っているでしょうね。サブフレーム～ロアアーム等も写真で見る限りはフィエスタの方が太い箇所が多く，剛性がありそうです。

対策品？のはずが･･･

また同じ道をたどるのでしょうか･･･







こーゆーのに替えた方がいーんでしょーかね。

春日井に来ています。

さぬきからの移動後にトラブル発生。ヘッドランプ左側のローが点灯しなくなりました。

しばらく前に点滅していたことがあったのですが，ユニットのカプラーを繋げなおしたら治まっていました。今回は同じように処理しても点灯せず，夕方になって空いた時間に点検してみたらバルブ先端が割れてました･･･。ユアーズのバルブのトラブルはこれで二度目です。

ウェブで類似した症例を調べてみると，

・取付時の取り扱い・取付方の問題
・何らかの理由による高電圧化
・ユニット内への水（湿気）の侵入
・走行中の振動

などが原因として考えられるようです。しかし，ロー側の取付はディーラーだったし，4ヶ月程度しか使用してないし，どうも腑に落ちません。しかも保証外なのかな･･･

その後，最寄りのSABでエンジンオイル＆エレメント交換（地元以外のSABにはたいていフィエスタに適合するエレメントが店頭にあります）した際に，店頭にあるバルブを見てみるも高い･･･（某オクならこんなに安い）

通りがかりにあったコーナン（ホームセンター）に立ち寄ってみると，安いバルブはあるものの，見るからにホントに安っぽく，適合する型（H7，55W）と色（4300K）のものは見あたらない。

明日の夕方から関東遠征するつもりなのだが。うーむ。しかし厄年だけあってホントにいろんなことがあるなぁ･･･



今回の移動とその前後でおニューのタイヤの長距離（高速）巡航とウェットを体験しました。リアがバンピーに感じていたので，2.7kPaと高めにされていた空気圧を，コレを使ってフロント2.6kPa，リア2.3kPaまで下げてから出発しましたが，やはりリアがバンピーです。これはフロントにだけノイズ低減プレートを装着しているせいだけではないと思います。

大きな段差のいなし方もPP2ほどではないもののクセがあって，CPC2のときのような「履いたばかりなのに物足りなさ過ぎるほど全てが自然」な印象は覚えられません。ただ，ドライだけでなくウェットでのグリップの満足度は高いです（ウェットでのブレーキの効きの良さはATEのローターとの相乗効果もあると思います）。

耐ハイドロ性に関してはあらためて追記していきたいと思います。



追記：バルブは保証交換していただけました