わら太のブログ一覧

Appleのエアタグってあるじゃないですか。財布などに入れておくと紛失したときに場所を特定できるという。わずか$29の製品が位置情報をネットワーク経由で伝えてくるってどんな仕掛けなのだろう？と興味があり買ってみようと思ったら「Nタグ」という中国製の模造品が見つかり(笑)こっちを買うことにしました。


Nタグもエアタグ同様iPhoneでしか利用できない。ただしNタグは29ドルどころか500円で買える。もうこの時点でGPSもモバイル通信機能も持っていないことは確定。いくら中華製でもこの価格では無理。


自分で持っていても仕方ない。かといって位置情報を発信するNタグを他人に持ってもらうのは難しい。財布に入れてわざと捨てるわけにもいかない。そこで旅行へ行くとき駐車したN-ONEにNタグを残しその動向を確認してみた。


東横IN駐車場にあるシロと名付けたNタグから10～15分おきに通知が送られてくる。そう、この製品は「たまたま近くを通りかかった人が持っているiPhoneに無断でブルートゥース接続し、その位置情報を取得。さらにモバイル通信タダ乗りでNタグにペアリングされたiPhoneにデータ送信する」というとんでもないモノだった。


ただし誰かのiPhoneの位置情報、モバイル通信機能を拠り所としているため、大草原の牧草地にNタグを落としても位置情報は送られてこない。あくまで人の往来がある（＝タダ乗りできるiPhoneがある）場所じゃないとその機能は発揮されない。


盗難被害に遭ったクルマにエアタグを仕込んでおいたら見つけることができたという話があるけど、あれはつまり窃盗犯がiPhoneを持っていたという話なんですね。さすがにもうバレているだろうから現在の窃盗犯はiPhone禁止でしょう。

今回も地デジ改善ブログ。需要がないのは承知の上だけど自分が好きなのだから仕方ない。先日フロントガラスに貼ったダイハツアンテナの受信感度測定と、ちょっと気になる噂のネタを検証します。

試験方法はGEX-909DTVに被試験アンテナを接続し、電波強度確認画面で1～7chの値をそれぞれ記録し全chの平均値を算出。エンジンキーオフ（電波障害なし）状態から中華ナビだけ起動、そしてドラレコも起動し順次電波障害を増やして数値を記録。


測定結果

およそ10か月ぶりに地デジを改良しました。長きにわたる試行錯誤の中でヤフオクで売っているダイハツ純正地デジアンテナの感度がすこぶる良いと知り、いつかフロントガラスもダイハツアンテナにしたいと考えていた。


ダイハツアンテナの難点はデカいこと。「地デジが改善しても前方視界の邪魔になるのは嫌だなあ」と躊躇していたものの、セラミック塗装部分にかぶせればそれほど目立たないのではないか？と考え直し貼ってみた。


こっちが今まで使用してきたL字タイプ（ケンウッド製）。



まあ画像ではダイハツのデカさが目立つけど運転ポジションから見た感じはほとんど変わらないというか、むしろダイハツアンテナのほうが目立たないまである。普段左車線を走っていることが多いせいか、フロントガラス右上から垂れるL字アンテナはまあまあ目障りだった。


ただせっかく高感度なダイハツアンテナを貼ってもミラー型ドラレコによる電波障害と相殺されて最終的に大した効果は得られないのでは？という懸念もあった。


・・・が、結論から言うとこの心配は杞憂だった。相変わらずダイハツアンテナの受信感度は素晴らしいし、アルパインのミラー型ドラレコも中華製ドラレコのように毒電波を吐きまくるものではない。ただ「本当に全部良くなる？」と問われればその答えはノーとなる。


L字アンテナは4つのアンテナをタテタテヨコヨコに貼り付けるのが一般的。放送波は必ずしも水平状態を保ったまま飛んでくるとは限らず、何度か反射しているうちに垂直偏波に変化する場合もあり、それらを効率的に受信するために車載地デジはタテヨコのアンテナを併用している。


今回フロントガラスのL字アンテナを貼り変えたことで現在わがN-ONEは4つのアンテナすべてが横アンテナになってしまった。つまり今まで縦アンテナだからこそ受信できていた放送波は受信できなくなっているのだが、そのマイナス分を考慮しても現在のほうがトータルでフルセグ受信できるエリアが広がった。

そして今回もう一つ発見、再確認したもの。それは
受信感度が向上したのにフルセグ受信できなくなる現象


なんせ田舎は電波塔が少ない。隣町の電波を拾うか、場合によっては隣県から漏れ届く電波を受信しないとテレビが映らなかったりする。


そこで同じ番組を見ている途中でも違う電波に切り替えたりするのがバックグラウンドサーチで、現在市販されている4チャンネル地デジチューナーにはすべてこれがついている（はず）。4つあるアンテナの一つを中継局探しに利用し、番組視聴は3アンテナで行うもの。


自宅で見るテレビと違い、ドライブ中は刻々と受信状況が変化する。そこで車載地デジチューナーは受信状況が悪くなると別の中継局に切り替えるのだが、アンテナの受信感度が上がると「ぎりワンセグ」で受信できるエリアも広がるため中継局を切り替えるタイミングが遅れる場合がでてくる。これが

わが愛車N-ONEのアイドリングストップが本格的に作動しなくなってきた。鉛バッテリーの補水をしたり保温シートを巻いたりいろいろ手を尽くしたものの、数回アイドリングストップした後は何度停車しても「アイドリングストップできません」表示が続く。


暖かくなれば改善するものとタカをくくっていたが実際にはむしろ悪化していて「まだ2年も経たないのにバッテリー交換か・・・」とあきらめていた矢先、YouTubeで鉛バッテリーのデサルフェーションを紹介している動画に出会う。この自動車評論家の言うことは昔から眉唾なのだが廃棄バッテリーを喜んで回収する業者がいる以上リサイクルで儲ける方法があるのは間違いない。


近年アイドリングストップを毛嫌いする人が目につく。意に反したアイドリングストップが運転の邪魔に感じるのもわかる。しかし年間走行距離が多いユーザーには大いに燃料節約の役に立っているのだ。


実際にアイドリングストップがどれぐらい燃料を節約しているのかを割り出すのは難しいが、ダイハツがアイドリングストップ非装着車の燃費を公開している。これがデタラメな数字だとメーカーは国土交通省から重いペナルティをもらうのはご存じの通り。つまりこのカタログ燃費こそアイドリングストップの効果を検証するうえで一番信頼できる数字だと考えられる。

ムーヴキャンバスGターボのWLTC燃費は22.4km/L。同グレードのアイドリングストップ非装着車は18.7km/Lなので燃費悪化は16.5％。NAグレードだと22.9km/L→20.9km/Lとなり燃費悪化は8.7％にとどまる。ターボとNAでずいぶんアイドリングストップの効果が違うものだが、N-ONEの6MT車はCVT車のように「しばらく走行しないと再度アイドリングストップできない」ということはなく、短い距離で何度でもアイドリングストップできるためさらに効果は高いと予想できる。

わたしのN-ONEの平均燃費は現在22.18km/Lで、年25000キロペースで乗っているから1年に消費するガソリンは1127リットル。1Lあたり170円で計算すると年間191,590円のガソリン代を支払っていることになる。仮に燃費が10％悪化(19.96km/L)したら消費するガソリンは125L増えて年21,250円余分に支払うことになるから、毎年バッテリーを交換してもアイドリングストップを利用したほうが得だとわかる。ただそれでも産廃を出すこと自体がそもそもエコではない。


ならばアイドリングストップで燃料節約しながら鉛バッテリーの延命もできたら最高じゃないの？というわけで買いましたよパルス充電器。充電中にバッテリー内部でジュワジュワ音がするのが面白い。


そしてこれも。この種のデサルフェーサー製品は中華ブランドの安いものもあるけど、今回はなんとなく国産の安心を買いました。


なんとアイドリングストップ中30秒経たずに12Vを切るほど弱っていたバッテリーが1分経っても12V台を維持するまでに回復！状況次第では2分を超えるアイドリングストップも可能になっていた。


というわけでN-ONE新車装着のユアサバッテリーを交換することなく限界まで使うことになりました。パルス充電器やデサルフェーサーなどの投資分のもとを取るには最低でも5年は使わないと・・・。

ヤフオクで購入したコムテックのレーダー探知機で車両情報を確認することで気づいたことをまとめておきます（自分用メモ）。

朝イチの水温→おそらく外気温と同じぐらい冷えているはずだが、水温が表示されるまでに10秒程度を要するため正確な数値は確認できず。30度ぐらいまでは本当にあっというまに温まり、徐々に上昇スピードが遅くなる。


水温警告灯が消えるタイミングは53度。ただし一度消えると再度水温が52度以下に下がっても再点灯はしない。この日は53度まで上昇するのに5分かかっていて（外気温4度）、80度に達するまでに14分かかった。アイドリングストップは作動していない。


アクセルオフで燃料カットが働いているものと思っていたが、そもそもアイドリングストップ時以外に燃料カットされることはなく、それどころか低いギヤを使って積極的にエンブレを利かすとギヤを変えずフットブレーキで止まる時に比べおよそ2～3倍の燃料を消費する。

アイドリング中の燃料消費は7～8mL/min（暖気完了時）


普段から過給しないように気を付けているが5000回転を超えるとNA領域でも100mL/min以上の燃料を噴く。効率的な運転をしているとグリーンに表示されるエコメーター？の表示は正しかった。


スズキが「Sエネチャージ」を発表したとき、エンジン+モーターアシストでよりトルクフルな走りを楽しめるのではないか？という憶測を呼び、やがてそれは事実であるかのように広まった。実際はモーターアシスト時にエンジン出力を落とすためパワー感が落ちるので、スズキはあえてハイブリッドと呼ばずSエネチャージとしたのだが。

N-ONEのエンジンブレーキが弱いのも私はてっきりVTCが上手にポンピングロスを抑えてくれるから燃料カットしてもスムーズに回るものと思い込んでいたが、車両情報を確認したら何のことはない、余分な燃料を焚いていたのだ。少しばかり知識があると自分に都合よく妄想を組み立ててしまう、クルマ好きの悪いクセですな。