わら太のブログ一覧

およそ10か月ぶりに地デジを改良しました。長きにわたる試行錯誤の中でヤフオクで売っているダイハツ純正地デジアンテナの感度がすこぶる良いと知り、いつかフロントガラスもダイハツアンテナにしたいと考えていた。


ダイハツアンテナの難点はデカいこと。「地デジが改善しても前方視界の邪魔になるのは嫌だなあ」と躊躇していたものの、セラミック塗装部分にかぶせればそれほど目立たないのではないか？と考え直し貼ってみた。


こっちが今まで使用してきたL字タイプ（ケンウッド製）。



まあ画像ではダイハツのデカさが目立つけど運転ポジションから見た感じはほとんど変わらないというか、むしろダイハツアンテナのほうが目立たないまである。普段左車線を走っていることが多いせいか、フロントガラス右上から垂れるL字アンテナはまあまあ目障りだった。


ただせっかく高感度なダイハツアンテナを貼ってもミラー型ドラレコによる電波障害と相殺されて最終的に大した効果は得られないのでは？という懸念もあった。


・・・が、結論から言うとこの心配は杞憂だった。相変わらずダイハツアンテナの受信感度は素晴らしいし、アルパインのミラー型ドラレコも中華製ドラレコのように毒電波を吐きまくるものではない。ただ「本当に全部良くなる？」と問われればその答えはノーとなる。


L字アンテナは4つのアンテナをタテタテヨコヨコに貼り付けるのが一般的。放送波は必ずしも水平状態を保ったまま飛んでくるとは限らず、何度か反射しているうちに垂直偏波に変化する場合もあり、それらを効率的に受信するために車載地デジはタテヨコのアンテナを併用している。


今回フロントガラスのL字アンテナを貼り変えたことで現在わがN-ONEは4つのアンテナすべてが横アンテナになってしまった。つまり今まで縦アンテナだからこそ受信できていた放送波は受信できなくなっているのだが、そのマイナス分を考慮しても現在のほうがトータルでフルセグ受信できるエリアが広がった。

そして今回もう一つ発見、再確認したもの。それは
受信感度が向上したのにフルセグ受信できなくなる現象


なんせ田舎は電波塔が少ない。隣町の電波を拾うか、場合によっては隣県から漏れ届く電波を受信しないとテレビが映らなかったりする。


そこで同じ番組を見ている途中でも違う電波に切り替えたりするのがバックグラウンドサーチで、現在市販されている4チャンネル地デジチューナーにはすべてこれがついている（はず）。4つあるアンテナの一つを中継局探しに利用し、番組視聴は3アンテナで行うもの。


自宅で見るテレビと違い、ドライブ中は刻々と受信状況が変化する。そこで車載地デジチューナーは受信状況が悪くなると別の中継局に切り替えるのだが、アンテナの受信感度が上がると「ぎりワンセグ」で受信できるエリアも広がるため中継局を切り替えるタイミングが遅れる場合がでてくる。これが

わが愛車N-ONEのアイドリングストップが本格的に作動しなくなってきた。鉛バッテリーの補水をしたり保温シートを巻いたりいろいろ手を尽くしたものの、数回アイドリングストップした後は何度停車しても「アイドリングストップできません」表示が続く。


暖かくなれば改善するものとタカをくくっていたが実際にはむしろ悪化していて「まだ2年も経たないのにバッテリー交換か・・・」とあきらめていた矢先、YouTubeで鉛バッテリーのデサルフェーションを紹介している動画に出会う。この自動車評論家の言うことは昔から眉唾なのだが廃棄バッテリーを喜んで回収する業者がいる以上リサイクルで儲ける方法があるのは間違いない。


近年アイドリングストップを毛嫌いする人が目につく。意に反したアイドリングストップが運転の邪魔に感じるのもわかる。しかし年間走行距離が多いユーザーには大いに燃料節約の役に立っているのだ。


実際にアイドリングストップがどれぐらい燃料を節約しているのかを割り出すのは難しいが、ダイハツがアイドリングストップ非装着車の燃費を公開している。これがデタラメな数字だとメーカーは国土交通省から重いペナルティをもらうのはご存じの通り。つまりこのカタログ燃費こそアイドリングストップの効果を検証するうえで一番信頼できる数字だと考えられる。

ムーヴキャンバスGターボのWLTC燃費は22.4km/L。同グレードのアイドリングストップ非装着車は18.7km/Lなので燃費悪化は16.5％。NAグレードだと22.9km/L→20.9km/Lとなり燃費悪化は8.7％にとどまる。ターボとNAでずいぶんアイドリングストップの効果が違うものだが、N-ONEの6MT車はCVT車のように「しばらく走行しないと再度アイドリングストップできない」ということはなく、短い距離で何度でもアイドリングストップできるためさらに効果は高いと予想できる。

わたしのN-ONEの平均燃費は現在22.18km/Lで、年25000キロペースで乗っているから1年に消費するガソリンは1127リットル。1Lあたり170円で計算すると年間191,590円のガソリン代を支払っていることになる。仮に燃費が10％悪化(19.96km/L)したら消費するガソリンは125L増えて年21,250円余分に支払うことになるから、毎年バッテリーを交換してもアイドリングストップを利用したほうが得だとわかる。ただそれでも産廃を出すこと自体がそもそもエコではない。


ならばアイドリングストップで燃料節約しながら鉛バッテリーの延命もできたら最高じゃないの？というわけで買いましたよパルス充電器。充電中にバッテリー内部でジュワジュワ音がするのが面白い。


そしてこれも。この種のデサルフェーサー製品は中華ブランドの安いものもあるけど、今回はなんとなく国産の安心を買いました。


なんとアイドリングストップ中30秒経たずに12Vを切るほど弱っていたバッテリーが1分経っても12V台を維持するまでに回復！状況次第では2分を超えるアイドリングストップも可能になっていた。


というわけでN-ONE新車装着のユアサバッテリーを交換することなく限界まで使うことになりました。パルス充電器やデサルフェーサーなどの投資分のもとを取るには最低でも5年は使わないと・・・。

ヤフオクで購入したコムテックのレーダー探知機で車両情報を確認することで気づいたことをまとめておきます（自分用メモ）。

朝イチの水温→おそらく外気温と同じぐらい冷えているはずだが、水温が表示されるまでに10秒程度を要するため正確な数値は確認できず。30度ぐらいまでは本当にあっというまに温まり、徐々に上昇スピードが遅くなる。


水温警告灯が消えるタイミングは53度。ただし一度消えると再度水温が52度以下に下がっても再点灯はしない。この日は53度まで上昇するのに5分かかっていて（外気温4度）、80度に達するまでに14分かかった。アイドリングストップは作動していない。


アクセルオフで燃料カットが働いているものと思っていたが、そもそもアイドリングストップ時以外に燃料カットされることはなく、それどころか低いギヤを使って積極的にエンブレを利かすとギヤを変えずフットブレーキで止まる時に比べおよそ2～3倍の燃料を消費する。

アイドリング中の燃料消費は7～8mL/min（暖気完了時）


普段から過給しないように気を付けているが5000回転を超えるとNA領域でも100mL/min以上の燃料を噴く。効率的な運転をしているとグリーンに表示されるエコメーター？の表示は正しかった。


スズキが「Sエネチャージ」を発表したとき、エンジン+モーターアシストでよりトルクフルな走りを楽しめるのではないか？という憶測を呼び、やがてそれは事実であるかのように広まった。実際はモーターアシスト時にエンジン出力を落とすためパワー感が落ちるので、スズキはあえてハイブリッドと呼ばずSエネチャージとしたのだが。

N-ONEのエンジンブレーキが弱いのも私はてっきりVTCが上手にポンピングロスを抑えてくれるから燃料カットしてもスムーズに回るものと思い込んでいたが、車両情報を確認したら何のことはない、余分な燃料を焚いていたのだ。少しばかり知識があると自分に都合よく妄想を組み立ててしまう、クルマ好きの悪いクセですな。

最新プラットフォームの7870を使用し始めて約1か月。CC3との比較で感じる不満点のひとつがSIMスロットが背面ケーブル上にしか用意されていないこと。


CC3はSIMスロットが二つあり、スロット1はスマホのように端末内にSIMカードを収めることができた。


その本体スロットが7870には無く、その代わりに背面にぶら下げるSIM1（スロット2）だけが用意されている。しかし設定画面を見るとシステム上はSIM0（スロット１）を認識しているように見える。


ひょっとして基板上にはCC3と同じようにSIM0が残っているんじゃないか？と考えて裏ぶたをあけてみる。


おお！SIMスロットぽい部品がついている。果たしてこれは使えるのか？


ぴったりSIMカードが入る。これはSIMスロットに違いない。


裏ぶたを戻し通電するとドコモネットワークに接続しアンテナピクトが立った。やはり7870は7862と同じデユアルSIM仕様だった。基板上にはちゃんとSIMスロットがあるのにそれを活用しない中華ナビ屋もよくわからないが、あのSIMスロットを利用するためのケース加工はなかなか難しそうだし、単純にそれが答えのような気もする。


背面SIMスロットが要らなくなったのでAUX OUTケーブルと共に切除。せっかく標準でオプティカル出力を装備しているのにアナログ出力など使うわけがない。


幻のSIM0？を活用したかった1番の目的はモバイルネットワーク通信の改善。気のせいかもしれないがCC3に比べて通信速度が低いように感じていた。50センチもの長いケーブルの先についているSIMスロットより基板上にはんだ付けされているスロットのほうが安定するのではないか？と思うのだが、通信速度はいろんな条件で変わってしまうのでなかなか改善したかどうかを判断するのは難しい。

個人的には許せる範囲だけど、あと数センチシフトノブが近ければさらに良かったと思うN-ONE。2020年に2代目が発売されて以来似たような”ボヤキ”を異口同音に聞いてきた。ではなぜ不満の多いドラポジになったのか？その原因を発見した気がするのが下の画像。


開発時にシミュレーターを作って扱いやすい操作系を研究したと言うが・・・
明らかにハンドル低すぎるじゃん


実際のドライビングポジションがこれ。シミュレーターの状態だと頭がルーフを突き抜けている。新型車ではない、JG1と同じガワを使って組み立てる2代目モデルなんだからドライバーとハンドルの位置関係が大きく変わるはずは無いのに。

初めてシミュレーターの画像を見たときはスポーティモデルを開発するホンダの情熱を感じたぐらいだけど、よく見たら初めからちょっと前提がおかしくね？というお話。