イトケン(G)のブログ一覧

　だからと言って、スバルがキライになったわけではない。今でもスバルが好きだし、その動向は常に気になっている。スバルと言うメーカーは、独自の技術でアイデンティティを確立したメーカーで、その身の立て方には好感が持てる。しかし当時のスバル車は、それが自らの足かせにもなっていた。

　スバルのアイデンティティの一つである、水平対向エンジン。重心を低くすることができて運動性能が上がるとか、背合わせのピストンがお互いに振動を打ち消して、静かでフリクションの少ないエンジンになるとか、メリットがあれこれ言われていたが、デメリットも複数あった。

　まず、このエンジンは横幅を取るのだ。ポルシェは、エンジンをリアに配置しているので、エンジンスペースには制約はないのだが、スバルはフロントエンジンである。しかも、ある時期まで5ナンバーにこだわって、横幅に制限のあるところに、幅広のボクサーエンジンをねじ込んだ。その結果、前輪はエンジンを避ける形で、フロントから引っ込んだ場所に配置する必要があり、フロントオーバーハングはやたらと長くなってしまう。

　さりとて、充分な幅が確保できているわけではないので、ステアリング角度は浅く、小回りの利かない車になってしまう。エンジンにとっても、充分な横幅が確保できないので、ショートストロークになってしまい、結果的に低速トルクがスカスカの高回転型エンジンになってしまう。それをターボでごまかした。

　さらに、ある時期まで、排気干渉と言う構造的な欠陥が放置されていた。ドコドコ、ドロドロという独特な排気音を出すスバルのエンジンについて、「これが水平対向エンジンの特徴で味なのだ」などという話がまかり通っていたが、これは単なる欠陥。排気効率を悪くし、エンジン出力を低下させる弊害以外の何物でもない。単に開発費をケチって、改善をしなかっただけとの話もある。

　冷静に見ていくと、水平対向エンジンはメリットより、それを打ち消して余りあるデメリットがあるのにもかかわらず、それを守り続けたスバルの根性には頭が下がる。今では、それなりに使えるものにしてしまったのだから、エライ。他メーカーと同じ路線で、効率、収益性のみを追求していたのでは、今頃スバルブランドは消えていた。アイデンティティを守ることこそが生き残る唯一の道だったし、そこを踏み外さなかったスバルはエライ。

　しかし、その生き方もどこまで持ちこたえられるか。トヨタの合理主義の流入によって、流れは確実に変わりつつある。

　スバルアイデンティティの一つであった、軽自動車部門が淘汰されてしまったことは、往年のスバルファンとしては悲しくて仕方がない。鳴り物入りのBRZ(トヨタ86)も、走りのスバルなら絶対にやらないような、構造の簡略化をしている部分がある。オレは、スバルのアイデンティティが危機にさらされているのだと思う。

　さて新型フォレスターだ。トヨタ資本が流入したときに、フォレスターはトヨタのRV4か何かのOEMになってしまうのではないかといううわさも流れたが、今回もしっかりスバルブランドのクルマを作り上げてきた。インプレッサベースの不格好さは相変わらずだけれど、トヨタのOEMではなかったことを歓迎したい。

基本的な品質の低さ
　これは個体差でオレのフォレスターは外れだったのだと思うけれど、内装のガーガー、ビービーというビビり音がひどいのなんの。何回か対策を施してもらったが、完全に収まることがなかった。軽の貨物車ならともかく200万円超の2リットル級の乗用車としてはあまりに基本的な組み付けができていなかった。

積載能力
　これも実際にあれこれ詰め込んでみて、見た目や寸法から想像していたよりも使いにくいということが分かる。何より寝心地が悪いのだ。寝心地も、試乗車の荷室に寝転ぶだけではわからなかった。室内長が1700mmとあるのだが、寝られるスペースはそんなにはなく、荷室に対して体を斜めにしなくてはいけなかった。そのために、荷物はさらに減らさなければならなくなる。

しかも、フルフラットにしたときのフロアは真っ平らではなく、どの角度で寝てみても体が安定せずに安眠できない。寝具等で工夫をしたくても、室内長は短すぎるし、そもそも、沢山寝具を積載する能力がない。

　旅車としても、寸足らずの車だったのだ。ただ、これはメーカーには責任がない。自分の使い方に合う車かどうかを、ちゃんとリサーチできなかったオレが悪い。

10段変速ギア
　エンジンの特性についてはすでに述べたが、これに組み合わされるギアも実に個性的なモノだった。副変速機が付いているのだが、いわゆるクロカンのように、駆動を切り替えたり、ギア比を劇的に変える物ではなく、ギア全体を1.5倍ほどローギヤードにすると言う物。分かり易くいうと、スポーツ自転車の前のギアが付いたみたいなもの。だから、フォレスターは前進10段、行進2段変速の自動車と言ってもよい。

　そして、この副変速機は飾りではない。ちゃんと「使える代物」なのである。というか、使わないと走りにくい場面があるのだ。137馬力のNAボクサーはトルクバンドが非常に狭い。通常の2速3速で走る程度の上りの峠道では、エンジンのトルク不足やギア比が合わず車がギクシャクしてしまう場面で、副変速でローギヤードにして、3、4、5速で走ると、ちゃんと走れたりする。

　しかし、2本のシフトノブと10段ものギアを駆使して走るのは、いくらオレがMT好きだと言っても、さすがに面倒になってくる。

　そんなわけで、フォレスターには早々に愛想を尽かしてしまった。

　・・・つづく。

敗因②販売戦略にまんまと乗ってしまった
　スバルの販売戦略が上手だったのは、ジャーナリズムを使ったという点である。今思えば、金を出して書かせた記事で、ただの広告の類と同じ性質のものだったのだが、自動車専門誌や専門サイトにライバルとの比較をした特集記事を徹底して書かせたのである。

　フォレスターは乗用車のインプレッサがベースで、インプレッサと同じハイパワーエンジンを積んだモデルもラインナップしていた。それを理由に「SUVなのに乗用車感覚で走れる」とか「一番速い」とか、それっぽいことを書かれている。さらに「悪路走破性についても一番性能がイイ」などとも書かれていたりして、このジャンルではダントツにフォレスターが優れているように思えた。

　しかし、実際はライバルと呼ばれる車と比較して、走行性能が格段に優れているなんてことはなかったし、積載能力やオフロード性能などは、明確に劣っていたりもした。

　自動車ジャーナリズムは、所詮ただの広告媒体にすぎないのだと気が付いたのは、これよりずっと後の事で、このときはまんまとその戦略に乗ってしまった。

　そして何より上手だったのが、デザイン処理である。

　ふつう、クロスカントリーあるいはSUVと呼ばれるクルマは、悪路走破性を高めるために前輪はなるべく車の前方に配置させる。ところが、フォレスターはインプレッサの足回りをリフトアップして、大径のタイヤを履かせただけの車なので、絶望的にフロントノーズ(オーバーハング)が長くなってしまう。そのスタイルの不自然さを、バンパーやフェンダーのデザインでカバーしていた。

　もっとイビツなのがリアだ。リアは逆に絶望的にオーバーハングが短く、シャシー通りにボディを乗せると、寸詰まりのお尻になってしまう。そこで、リアバンパーをやたらと大きく後ろに突き出すようにデザインして、寸詰まりをごまかした。

　これらのごまかしが実に上手で、パッと見、マッシブに見える。しかし、もともとセダンベースのシャシーをクロスカントリー風に仕立てているのだから、スタイル的にも無理がある。目が慣れてくると、デザインの不自然さが目についてくる。

　工業製品のデザインは機能に裏付けされたものであるべきだと思っている。そこに美しさがあるのだ。しかし、フォレスターときたら、前も後ろも、不自然さをごまかすために、あれこれ技巧を凝らしたものだったのだ。一旦、そう思ってしまうと、もうダメだ。自分の車がカッコ悪いとしか思えなくなってしまった。

　・・・つづく。

　近所のスバル特約店のショールームには、数週間前から新型フォレスターが展示されていたので、とっくにフルモデルチェンジをしたものと思っていたら、11月13日が発表日でした。一足先に新型の実車を眺めていたようだ。

　オレはかつて、二代目フォレスター(NAのMT車)を所有していた。この車の購入は失敗でした。自分史上、おそらくもっとも保有期間の短い車だったのではないかと思う。車の矛盾点を購入時に見抜けなかったのだねぇ。自分のスキル不足もあるのだが、メーカー側の販売戦略も上手でまんまとそれに乗ってしまった。これは、なかなか痛い経験となったが、多くを学ぶことができた。

　新型フォレスターが出たばかりですが、二代前のフォレスターについて書き綴ります。

　なぜ、フォレスターを買おうと思ったかというと、旅車が欲しかったのです。ハイラックスサーフでやっていたような、荷物をガサガサ積み込んで、クルマの中で寝ながらあちこちを放浪するという旅がしたかった。そして、走りもそこそこ楽しくて、燃費もよさげでと、あれもこれもと欲張って選んだ結果、旅をするのには手狭で、走りはいまいちで、燃費も良くなくて、さらにはカッコ悪いという、どれも中途半端な車を買ってしまった。

敗因①試乗時のミス
　試乗の時に、アクセル全開、フルスペックを引き出して車を振り回して走ったのだが、まず、これが失敗だった。137馬力の2000ccのNAエンジンが「速いか、遅いか」ということしか見なかったのだが、今どき、どんな車でもアクセル全開にしたら、そこそこ元気に走る。

　しかし実際の使い方ではそんな乗り方はしない。所有して、日常生活で普通に使ってみると、なんだか使いにくい。特に低回転でアクセルに対するトルクの付きが悪い。加速時にはある程度回してギアチェンジする必要があったし、わずかにペースを速めたい時でもいちいちギアを落とす必要があった。普段使いでは使いにくいエンジンだったのだが、全開走行での試乗ではそれを見抜くことができなかったのだ。

　このミスの教訓は、「試乗の時には、日常生活のペースで運転すべし」ということだ。

　日常生活のペースでのコントロール性のチェックこそが必要なのだ。日常で必要なのは、アクセルを全開にしたときの出力特性ではなく、わずかにアクセルを開けた時に、開けた分だけトルクが付いてくるかどうかという、リニアなコントロール性だ。

　これは非力な車だけでなく、ハイパワーの高スペックの車でも同じことが言える。フォレスターの前車がレガシィB4(BE-C)だったのだが、これも同じミスを犯して買っている。ツインステージターボという、二つもタービンを積んだハイスペックエンジンで、アクセル全開にすれば恐ろしく速かったが、日常生活の範囲では、かえってトルクが薄くて楽しくないエンジンだった。

　ともかく、フォレスターについてはパワートレインに大いに不満を感じる結果となった。

　・・・つづく。

　旨い物を食べると辛口の菊正宗を飲みたくなる。

　冬になると辛口のジムニーに乗りたくなる。