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動画が出来ましたのでアップしました。
言いたいことは大体動画の中と概要欄にて。
およそ6分の動画です。


僕のマークXって、思い起こすと一般道でも空気圧を下げると
乗り心地が悪くなるんですよね。

一方でプジョー308は純正空気圧だとピクピク動いて乗り心地が悪く、
純正指定空気圧よりも少しだけ空気圧を下げて乗っています。

この2台の差は微低速の減衰がきちんと出ているかどうかだと思います。

元々ショックアブソーバーの性能が良いマークXはタイヤが柔らかいと
本来ショックアブソーバーが減衰してくれるはずだった入力をタイヤが受けてしまい、
タイヤが振動して乗り心地を悪化させてしまう。（ピクピク動く）
入力をショックアブソーバーで受ければ減衰してくれるため、
速く揺り返しが終わります。

もちろん、空気圧を上げ過ぎるとダメで、
上げ過ぎず下げ過ぎないところにスイートスポットがあります。


一方でプジョーはもともと微低速の減衰が十分に出ていないため、
タイヤが硬いと衝撃の逃げ道も吸収先もなく、タイヤが勢い良く動いた分がそのまま振動として残るためタイヤの変形で衝撃を逃がした方がトータルで気持ち良く乗れます。

マークXよりもスイートスポットは狭く、
あまりに空気圧を下げると危険ですので乗り心地が許容レベルになるところまでしかできず、本当はショックアブソーバー作りたいなぁと思うところですが
流石にプジョーは弄る許可が下りません(笑)

先日鈴鹿サーキットに行った時の話で、安田裕信プロにアドバイスをもらった話。
鈴鹿サーキットのチャレンジクラブフリー走行では無料でプロドライバーのアドバイスを受けられるサービスがあって、アドバイザールームで10分くらい自由に話せるのですが、今回初めて入室してみました。

というのは、いつもは大体CC-Bクラスを挟んで01枠と03枠とか連続走行するんですが、今回は01枠と05枠だったので間が空いて、タイヤのカスとりをするにしても時間に余裕があったからです。

たまたま一緒になった知人もいて、二人で行ってみましょうと言うことで初受講です。

入るとまず何に乗っているのか質問されます。
マークXと答えると「オートマっていうことですか・・・？」という反応で、
そりゃ鈴鹿サーキットにマークX持ってきて走る人なんて滅多に居ないでしょうから一瞬混乱したと思います。(笑)





テーマはなくて、基本的に受講者が自由に質問したことを話す感じで「何が聴きたいですか？」と問われます。
僕は1枠目でタイムが全然出なかった(このときはまだ原因不明だった) ので、

「タイムを削るに当たって、やっちゃいけないことをしていないかという観点でアドバイス下さい」

とお願いしました。


ドライバーなのでドライビングの話を聞かせて貰えるかと思いきや、
最初に出てきたのは「タイヤの空気圧」でした。
つまりセッティングですね。


僕は温間で250kPaくらいが好みのフィーリングで、
250kPaで走っていると伝えると「高過ぎ」と言われました。

理由は内圧が高いことでタイヤ中央が膨らんだような形になり、
タイヤ幅を有効に使えないからだということです。

200kPaくらいが良いよと。
いきなりそこまで落とすのが怖かったら220kPaくらいでと教えていただいて、
次の05枠で試すことに。

「それだけでかなり変わると思う」と仰るので、
僕の気持ちは興味津々。


実は空気圧については僕なりに理論があり、
僕のマークXはまず車重が重いので86やランエボが良いという空気圧よりも
高い空気圧が適正だと思っているのと、
バネレートが高いのでショックアブソーバーのダンピングをきちんと効かせようとしたらタイヤではなくてサスがきちんと動かないといけないと思っているんですね。

タイヤって減衰が全く効かないものではないですけど、
サスペンションとは直列のばね要素のひとつなので
タイヤが変形してしまったら本来ショックアブソーバで姿勢がキレイに決まっていたところが決まらなくなるなぁと。

そういう理由で空気圧が低くても僕のクルマは速くならないと思っていたんですが、
そこは僕が教えを求めたわけですから、まずは素直に従ってみるのが収穫になると考えて、
空気圧を下げてみることにしました。

この日はもうタイムもそう期待できないと思ったので、実験だと。



その結果に触れる前に時系列で話すと、デグナーやスプーンの走行ラインやブレーキの話もしてくださって、タイムがでない人はね。。。という話を聞きました。
立ち上がり重視過剰なライン取りや、ブレーキングの頑張りすぎの話。

そんな話を聞くと自分がどうなのか気になるので
「車載動画があるので見てもらえませんか」とお願いすると見ていただけることに。

「マークXに乗っている」「伸び悩み」と言うのでその言葉からの想像とのギャップがあったのだと思いますが、

「え！？上手いよ！     乗れてる乗れてる 出来てる人だよ！」

というお褒めの言葉を頂きました。(嬉)


これは正直言って自慢話として書きたかっただけのエピソードですが(笑)、
プロドライバーの人ってこういうレクチャーの場ではあまりお世辞は言わずに
「こうした方が良いよ！」を、まず言う印象があるのでとても嬉しかったです。




で、本題に戻りまして・・・(笑)


先導走行からピットに戻ったタイミングで内圧を測ってすべて190kPaに変更。ウォームアップで大体いつも30kPaくらい上がるのでこれで220kPa狙いです。


アドバイスがヒットすればブレーキがさらに安定するようになり、
立ち上がりもアクセルがもっと早く踏めるということでしたので
どうなんだろうと走ってみましたが、
これは残念ながらヒットせず、タイムは伸びませんでした。

旋回時間が長いコーナーや、横Gの大きい速度の高いコーナーで、
ステアリングのレスポンスが落ち、リヤもじわじわと流れてきます。

そのフィーリング通りにタイムもやや落ちました。


結果を報告すると「そうか～　ごめんね。。。」と謝られましたが、
まぁこれも収穫かなぁと思います。

ある程度のレベルまでは遠回りもせず、真っすぐ目標に向かっていくんですが、ある程度まで行くとそれ以上の正解ってなかなか最短距離では到達しなくて、
「不正解」に×を打って「不正解ではないところ」を絞り込んでいく作業だと思います。

そういう意味では、今回一つ「これはやっぱりハズレなんだ」ということが確認できたので今よりも良いリザルトに一歩近づけたと思います。
言われないと空気圧を下げてみるなんてやろうと思わないことですしね。

結果的には外れたわけですが、安田プロに感謝です。
純粋に、これだけ走れるようになって敢えて教えてもらうという体験も楽しくて
「あ、知ってることでも改めて教わるって面白いな」と思いました。

次からはなるべくアドバイザールームに行こうと思います。





にしてもクルマのチューニングってこれをやったら絶対に良くなるというのは無くて、奥が深くて面白いですね。

走りのプロが「ここだ」って言うところですらそう易々とは的中しなくて、
このように外れてしまう。常識は存在するようで存在しない。

色んなファクターが絡まり合って「最適値」が決まっているんですよね。


ちなみに今回は外れたんですが、
まだリヤだけ空気圧を下げたらどうかというところもまだ「不正解確定」が出来ていないので、またチャンスがあれば実験してみたいと思います。

リヤだけ空気圧を下げたらリヤが出にくくなるのか？と質問したら
それは分からないとのこと。そりゃ難しい質問ですよね。(笑)


もしかしたら空気圧を下げた状態で安定するようにリセッティングしたら底上げになる可能性もあるかもしれないので、
そこはデッキさんに見解を求めようかなと思います。


動画も比較で取れていますが、見比べてみても明らかに性能DOWNな感じでした。気が向いたら投稿します。

昨日は鈴鹿サーキットに行ってきました。
一応カウントすると走行16回目？

目標はアタックシーズン真っ只中の低気温の力を借りての2分30秒台達成ですが、
結論から言うと撃沈と言うやつでした。

30秒台にカスりもしない34秒2というタイム。(苦笑)





外気温は天気予報だと3℃、オンボード表示で8度とかで、
極寒と言う感じではないですがタイムを出すには申し分なし。

前回自己ベストを出した時は確か11月で12℃とかでした。




路面温度はブリーフィングで聞くと1～2℃。





今回の作戦はまずはクリアラップを取るというところで、
先導走行後そのままピットに残り、
速い車のファーストアタックをやり過ごして、

まだ車がコース全体に散る前のスキマを狙ってコースインし、
アタックするという作戦です。


この作戦を使うと、アタックを終えたクーリング車両はCC-Hクラスなら
割とラインを塞ぐことなく避けてくれます。


その作戦はそこそこ成功し、
完全クリアとは行かないまでも、ほぼレコードラインで走行できました。

最初10分くらい走行時間を捨てることになるんですが、
今回は走行台数がやや少なかったこともあってこれは良かったと思います。


で、狙い通りにアタックができて、
気持ちと言うか、体感的には前回よりも攻めたんですが
タイムは振るわず2分34秒2。えー！？と言う感じでしたが、
かえって車載を見るとタイヤが笑えるほど食ってなかった。(笑)

クルマなりに目一杯走ったけど、「目一杯」が物理的に低かったという感じです。
前回の自己ベスト動画と比べて、車は同じセッティングなのにいろんなところで姿勢が乱れていました。


真冬の鈴鹿でユーズドタイヤだと、2周はウォーミングアップしないとダメなのかなぁ
なんて考えて2016年の真冬に当時のベストを出したときのログを見たら、ベストは計測3周目でした。

11月は計測2周目に自己ベストが出たんですが、その時はニュータイヤ＋11月の路面温度。


2枠目では先導走行の1周で、どれだけタイヤの内圧が上がるかを確認したんですが、内圧は全てのタイヤで大体同じで20kPa上がるようでした。
だとするとウォーミング一周もすれば大体狙った感じになってるはずなんだけどなぁ。。。


それでも路面温度か、
11月に下ろした新品タイヤとユーズド（サーキット3回目）で一周で2.6秒も差がつくくらい劣化するのかくらいしか思い当たるところがないので、
路面温度かなぁという感覚です。


もし路面温度が要因なら、
CC-H 05なら狙ったタイムが出るんじゃないの？と思うところですが、
実は05枠はアドバイザールームで聞いた話（タイヤ空気圧に関するもの）を試し、これが裏目に出てダメだったんです。
この話は裏目に出たけど「セッティングって奥が深いな～」という面白さがあるので別途書きます。

まずは路面温度の話。




2枠目の05枠も1枠目と同じ作戦でアタックを2回敢行。
クリアラップとの巡りあわせもあって、譲り譲られで素のタイムは34秒7だったんですが、
この中身を見ると、アタック1回目は路面温度で説明がつく感じになっており、

・1コーナーで追いつかれてしまってラインを譲り1.2秒ロス。
・2コーナーを抜けて、デグナー1のブレーキングまでを見ると1枠目より0.9秒速い。
（分解するとダンロップ進入までは1.2秒速く、ダンロップで0.3秒遅くなっている）

と言う感じ。
これで2.1秒は説明がつき、単純計算ですが34秒7から引いて自己ベスト＋1秒の32秒6です。

32秒6ならまだ自己ベストからは2秒も遅いじゃんと思うんですが、
この時はアドバイザールームで聞いたタイヤ空気圧のネタが車のステア特性を狂わせてしまって、すごく走りにくかったんですね。

具体的には、空気圧をおすすめの圧まで下げたらアンダー&オーバー両方出るようになってしまった。特に旋回時間の長いダンロップや、速度域の高い西コースは怖くてダメでした。



・2コーナーを抜けて、デグナー1のブレーキングまでを見ると1枠目より0.9秒速い。（分解するとダンロップ進入までは1.2秒速く、ダンロップで0.3秒遅くなっている）

↑この太字部分ですね。

ダンロップだけで0.3秒だとすると、
まっちゃんとかスプーンは当然もっとダメで、ヘアピンからシケインまでの区間は1枠目よりもさらにトータル0.9秒遅くなっていました。
これで1.2秒考えると31.4秒。大体自己ベストくらいですね。

05枠をもとの空気圧で走っていたら、結構良い線を行ったような気がします。


次からは気温が低い時は路面温度を警戒しないとダメだなぁと、
良い勉強になりました。

うちの車はウイングなしのメカニカルグリップ頼りなので、
タイヤがキチンと食うコンディションを選ぶことも大事なんですね。
今更かよと言う感じがしますが(苦笑)


と言う感じで、30秒台到達チャレンジは失敗でしたが、
なるほどねと学べた一日でした。

今日は有休をとって一足早く年末休みに入り、
鈴鹿サーキットに行って来ました。
（昨日の夜、ふと思いついて走行枠を見て。）






今日はマークXではなくプジョー308。
初めてサーキットを走らせます。





走行枠がCC-C枠という、速く走ってはいけない枠なので、マークXで行ってもて余すよりも、308でクルージング走行しようと思って308にしました。

308はサーキットを走らせる構想は無いんですが、
鈴鹿のクルージング枠なら大した負荷でもないし、
ちょっとしたお楽しみ程度に良いかなと。



308は飛ばしてもそもそも速くない(177馬力しかない)し、
ブレーキ的にも飛ばしすぎると危険。(街乗りパッド)
タイヤも無茶するとブロックが飛んじゃうかも？などなど、
自制心がはたらく車で"飛ばさないスポーツ走行"には丁度良いです。(笑)


それでも純粋に308がどのくらいの性能なのかを試せると思うと、
結構期待しての走行。


の前に記念撮影。
308で鈴鹿に行くのは多分殆どないので、これも目的でした。(笑)






しとしとと雨が降っていて、空が白飛びしちゃってるのが残念。




コースインするとマークXよりもやっぱり大分挙動が大きくて、
操作を結構前出ししないとコーナーでインにつけなかったりしますが、
数周走ると大体掴めてきました。

本気で走るとやっぱりというかなんというか、
意のままに動いてくれる感じはしないんですけど、
「一般道ではちょっと無理」くらいのちょい速くらいのペースで走る分には結構きちんと走ります。

丁寧に操作すればアンダーステアも思ったほどキツくないし、
ディーゼルらしくそれほどエンジン回さなくても心地よく加速してくれます。
こういう楽しみ方、案外ありかも？と思いました。

頼りなかったのはブレーキで、ABSがあっけなく入ってしまうのでスポーツ走行するなら前後バランスを合わせないと一瞬でパッドがなくなりそう。(笑)


操作系で言うと、ステアリングと連動しないパドルシフトが小さすぎて手が迷子になりがちでした。(笑)
シートも普段フルバケ＋HANS＋6点ベルトなんですが、
今日は純正シート＋3点式のみ。
自分の姿勢を何割かはステアリングで支えている状態になるのか、
肩が異常に疲れました。


色々考えながら走っているとあっという間に時間終了～



走行後のタイヤ。

「労って走ったけど実際どうかな～ ブロック飛んでたら嫌だなぁ」
という心配も杞憂に終わり意外と何ともなし。

右フロント








左フロント






右リヤ



左リヤ




思いのほか楽しかったので、
またクルージング枠でタイミングがあったら308で走ろうかなと思います。

11/24に行った鈴鹿のフリー走行のデジスパイスデータを
2016年ベストと比較してみました。



分かったことは、2016年の走行はやはり今回よりも直線の加速が
別格に速かったということ。

あちこちで簡単にコンマ数秒の差がついています。
真冬と今（秋？）のパワーの差がない状態で同じように走れれば、
30秒台はすでに現実的な感じです。


ホームストレートに限っては、パワー差だけとは思えないくらいに
車速差がついており、
ブレーキングのポイントがほぼ同じなのにストレートエンドの速度が9km/hも違いました。

（要拡大）



裏ストレートだと5km/h差です。

（要拡大）


多分、ホームストレートは強い追い風だったんでしょう。(笑)



あとは振り返って思うのは、足回りのブッシュ類をフルリフレッシュし、
LSDもオーバーホールした結果、挙動がめちゃめちゃ安定したなと。
多分、タイヤに負荷がかかった時のアライメント変化が減ったんでしょうね。
ダンロップも、ヘアピンからスプーンまでの区間も全く怖さがなく、
安心してアクセルをベタ踏みできました。やって良かったと思います。

一昨年走った時は、なんだかリヤがムズムズする感じで、
気を抜いたら流れてくるような感じでしたが、
今回は高速コーナーでアクセルベタ踏みのまま、右へ左へ自在にラインを選べる感触でした。

「あるべき状態に戻す」って、大事なチューニングですね。



以下雑談。


ちょっと気になった、タイヤがピックアップするとどのくらい悪くなるの？
というのをデータで見てみました。


（要拡大）



もう、S字から劇的に差があります。(笑)
セクター1だけで0.7秒も遅くなってます。

1~2コーナーが頑張れているのは、
1コーナーはRが大きいからで、2コーナーはS字と違って切り返しでなく、
右旋回のヨーが立ち上がった状態からのコーナリングで、かつ車速も低いからかな。

デグナーもかなり減速しています。
※ブレーキ残して入るコーナーではフロントが入っていくのを確認して、その挙動に合わせてブレーキを抜き、アクセルに踏み換えて行くので、
フロントが入っていかないとブレーキングが伸びるんです。


逆に意外と頑張れたのはヘアピンに向かう右コーナーと130R。

ヘアピンに向かう右コーナーは初めて全開で通過。
ここでアクセルを抜かないことで0.1秒くらい稼げるっぽいです。大きい。

130Rは前の車に引っ張られてボトムが10km/hも上がって162km/hに。
これがクリアラップでできると大きいなぁ。





これがそのタイヤカスだらけ状態の動画。
S字一つ目は単純にインに付きすぎてのミスですが、
2個目からはタイヤがグリップしなくて車速を抑えています。

苦労してたら裏ストレートでM2にパスされて、
そのまま130Rは引っ張られて速くなった感じです。

このM2は裏ストレートまではイン刺したり煽ってきたりせず我慢してくださって、
裏ストレートでサクッと抜いて行ってくれて感謝（僕はこの枠最初のアタック中だったので譲らず粘ってました）ですが、
意外とマークXがシケインへの飛びこみが頑張れるため、
上手く抜いて貰ったのにアタックは失敗でこのラップは33秒567でした。

このラップはもともとセクター1時点で0.7秒プラスなので、
恨めしい気持ちはなくてむしろ裏ストレートまで我慢させてごめんなさいですが(^^;

せっかくなのでシケインから立ち上がりの加速を観察させてもらいましたが、、、
この加速はズルい！欲しい！！(笑)

実はM2結構好きなんです。
FRで、パワーあって、重すぎず、大きすぎずというのが魅力です。