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「速くなりたいならやってはダメ。」

っていうのがいくつかあると思います。
今回はステアリング操作におけるダメなことについて動画を作りました。



ステアリングって、
じわっと切りましょう、じわっと戻しましょう
というのはどこかで必ず聞くと思うんですが、
意外と「瞬時に戻す」こともあって、その時の操作遅れがないことが大事ですよね。

カウンターステアなんかは処置が速いほど車が暴れずに、
簡単にスライドが止まります。

ちょこちょこと持ち替えていると戻す時に舵角が今どこ向いているのかが分からないので
ステアリングを闇雲にぐるんぐるん回してお釣りをもらったりして、
滅茶苦茶難しくなる。

不必要に持ち替えなければ、
常に「腕がどのくらいの位置にいるか≒舵角」となるので、
反射的に操作が出来るようになります。

アンダーとかオーバーってどう考えてるか？っていう話。

速い人の言うアンダーとかオーバーって、
ニュートラル付近の好みの話であることが多いです。
「曲がらねー！」っていうのは"思ったより"曲がらない。"舵角に頼らないと"曲がらない。

遅い人は違っていて、
本当に何しても曲がらないクルマで、
ステアリングぐるんぐるん回して曲がらないと言って、
アンダーオーバーを出すもんだからそれほどアンダーじゃないと誤解してたりする。(笑)

一度アンダーなのかオーバーなのかをシチュエーションと操作で分解すると良いんですよね。










僕のマークXが美浜で「曲がらない」「合ってない」と言ってるのは舵角に頼らないと曲がらないから。
それは鈴鹿の高速コーナーに合わせてリヤの限界が高いから。
リヤの限界が高いからフロントには頑張ってもらわないと曲がらない。

けどその「曲がらない」っていうのは、
人を乗せると「面白いように曲がりますね！」とか言われるレベルでの「曲がらない」だったりする。(笑)





初心者は速い人の言葉の精度、分解能は「気持ち悪いくらいヤバい」(笑)って知っておくだけでも迷走しにくくなります。

経験豊富な人でもこれくらいの分解がまだ出来てない人は、
「感覚と習熟に頼って速いだけ」かもしれません。

サーキット7年目の新米が諸先輩を差し置いて偉そうにすみません。(笑)



僕が速い人かどうか・・・
自称すると僕自身の成長が止まるし、
恥ずかしいので「まだまだ」と言っておきたいけど、
ぼちぼち、「良い成長カーブ」には乗ってると思います。(笑)



さあ皆さんのクルマはどうですか？

燃費について。

3.5Lという大食いエンジンを積んでいると、
少し走るだけでもなかなかのガソリンを消費します。

コストがかかるというのはやる気を削ぐもので、
ちょっと出かけようという気持ちが結構後ろを向いてしまいます。

でも、せっかくお気に入りの車があるんだから、
どこへでも走りに行きたいですよね。

こう考えると、燃費良く走るのは重要になってきます。


自分が燃費を向上させるために最も気を付けていること、
それは「車間距離をとにかく広く取ること」です。

燃費が良い走り、悪い走りとは何なのか？を考えると、
当たり前ですけど燃費が良い走りと言うのは効率の良い走りです。

効率の良い走りと言うのは、ガソリンを燃やしたエネルギーが、
出来るだけ移動に使われる走りだと思います。

分かりにくいかもしれないので逆の例で言うと、
効率の悪い走りとは、ガソリンを燃やしている割に、車が前に進まない走りと言えます。


イメージ半分の話になりますが、
おそらく、燃やしたガソリンのエネルギーをもっともロスするのは
ブレーキングだと思います。

ブレーキは運動エネルギーを熱エネルギーに変換して捨てる道具ですから、
文字通りエネルギーを捨てているわけです。

ブレーキが無ければ、車の運動エネルギーは車が登坂することや、
タイヤの転がり抵抗、ドライブラインの摺動・噛み合いによる抵抗で捨てられていくのですが、
ブレーキはそれらとは比較にならない速度で一気にエネルギーを捨てます。
(ハイブリッドとか、一部の車は回生ブレーキと言って、ここで捨てられるエネルギーを電気として回収していますね。)


ということはですよ。
ブレーキを出来るだけ使わないようにすると燃費が伸びるはずです。

ブレーキを使わないようにするためには、
車を減速させなければいけない場面を減らすのが重要です。
だから車間距離を空けます。


もし車間距離が近いと、前の車がブレーキを踏んだら自分もブレーキを踏まなければいけません。ぶつかってしまいますから。
でも、車間距離が空いていれば・・・
自車がじわじわと前の車に近づく間に、また前の車が加速するかもしれませんよね。

例えば、前車は信号で止まっていて、自車が追いつく前に信号が青になるとか、
前車はその前の車の左折を待つために減速して、自車が追いつく前に前方がクリアになって再加速するとか。

前の車がまた加速して離れていってくれれば、自分はブレーキを踏む必要がありません。

また、減速しないということは、元の速度に復帰させるということが必要ないので
再度アクセルを踏み込むという動作も要らないですね。


車間距離を広く取ることで、減速と加速の頻度を減らす。
これ、かなり効く燃費走行ドラテクです。


一方で、車間距離が近いとスリップストリームが働いて走行抵抗が小さくなるとか言う話もあります。
事実は事実ですが、車間距離を詰めると絶対に危険回避のためにブレーキを高頻度で使わなければいけないですし、
そもそも十分でない車間距離は事故のもと。
事故のリスクを負っていては本末転倒です。

そういう理由で、自分は基本、車間距離を多めに取ります。

また同じ理由で、
気持ちの良いワインディングを走っている時も、
ノーブレーキでコーナリング出来ないような車速まで加速することも無いですね。

とにかくブレーキの使用機会を必要最低限の範囲だけに抑えて走るというのが、
僕の一般道で最重視しているドラテクです。
この方法だと、ブレーキローターもパッドも減らないし、タイヤも減らないので、
燃費効果以上のコスト低減になりますよ。(流石に効果は計算してないですけど・・・)

普段車に乗る時、対向車が居なくて見通しの良い道では、
極力車線の中でアウトインアウトで走るようにしています。

コーナーのどこを頂点にして、立ち上がりでどういうラインを描くのか、
ということも考えますが、最も磨こうとしているのは車幅感覚。
イン側は出来るだけ締める、アウト側の使い方をイメージして少しでも早くステアリングを戻す。

サーキットを走っていると、コース幅を目一杯使っているつもりでも、
俯瞰で見ると結構コース幅が余っていることがあります。

その原因は主に、タイヤがどこを転がっているのかというのが
イメージと実際でズレているせいだと思います。
そのずれを補正するには、繰り返し繰り返し、フロントウィンドウ越しの景色とバックミラーに移る白線を確認してギャップを埋めていくしかありません。

ヒール&トゥもよく、信号で止まる時なんかに練習しろと書かれているのを目にしますが、
低速で走っている時にいかに精度良く走るかがそのまま限界走行の精度に結びつくと思います。

低速と言うとブレーキングもそうで、
信号で止まる時、どこで車体を静止させるのかと、
どこからブレーキを踏み始めるのかを決めて、
丁度その決められた区間でピッタリ車速を0に出来る踏力でブレーキングする。

繰り返すと段々イメージと実際の誤差が無くなって行きます。
体感の減速度と、視覚で捉える距離感をすり合わせていく感じです。

ふと思いついて、自分の思うドラテクについての考えを書き起こしてみることにしました。
と言っても、人に教えられるほどのものは持っていないので備忘録ですが。
タイトルにナンバリング付けていますが、以前に投稿したチューニング振り返りとは違って思いつきで不定期に書きます。


サーキットなどで車遊びをしていない人にとってはドラテクって何？
という感じかもしれませんが、逆にサーキット遊びしていれば誰もが耳にするドラテク（ドライビングテクニック）という言葉。
僕はドラテクとは車遊びを楽しむためのスパイスだと思っています。
これが無いと、あと一味物足りない。

車を速く走らせるためのドラテク、快適に走らせるためのドラテク、
安全に走らせるためのドラテク、燃費を伸ばすドラテクなど、
カテゴリは様々ですがそれぞれ何らかのコツがあり、
身に着けられれば車の運転が確実に楽しくなります。
だから際限なく追求したいんです。

そんなドラテクを、順不同の思いつきで書いていきます。
図説とかも無しです。教えたいわけじゃなくてただ書きたいだけですから。(笑)

多分、人に教えるように入門ドラテクから高等ドラテクまで順番に書いていくと、
そのうち負担になってきて飽きると思うんですよね。
なので書きたいままに書きます。（爆）


#1は「ライン取り」について。


ライン取りと言うのは、あるコースを走らせるときに、
どんな軌跡を描いて車を走らせるかということを指します。
有名なので言うと、アウトインアウトというのがライン取りのテクニックの一つですね。

ライン取りって、何を指すのか正確に勉強したことは無いですが、
思うに「組み立て」と「トレース」を指すのだと思います。

組み立てとは、コースを俯瞰した時にどういうラインで車を走らせようかと言う計画。
トレースとは、実際にコースを走らせるときに計画した組み立て通りに走らせることです。
厳密には定義は違うのかもしれません。
が、ただ僕が思うライン取りを書いているだけなので違っていても別に良いんです。(笑)


このライン取りって、実はかなり難しいんですよ。
組み立てもトレースも奥が深い。

まず組み立て。
走行ラインの組み立てにおいて考えるのは、
ラップタイムを速度で稼ぐか、距離で稼ぐかです。

速度で稼ぐというのは、コーナーの回転半径を最大化して、
ボトムスピードを落とさないようにする考え方。
距離で稼ぐというのは、速度を落としてでも走る距離を短くすることによって、
近道でタイムを稼ぐ考え方。
双方に優劣は無く。強いて言えば、タイムが縮むほうが正解と言うことになります。

速度で稼ぐか距離で稼ぐか、どちらが適しているかは、
走りこめば分かりますが、ぶっちゃけて言うと、他の車がどんなラインで走っているかを観察すればわかります。
速い車ほど、正解に近いラインで走っているので、
見て盗むのが最も労力をかけない組み立て方です。

しかし、これが難しいサーキットがあります。
FSWレーシングコースです。
コース幅が強烈に広い上に、一周俯瞰して見渡せないんですよね。
だから他の車を見ていてもアタックしているのかクーリングしているのか分からない。
常時アタック状態のレースを観に行っても良いですが、
市販車とは挙動も速度も違うのであまり参考になりません。

100Rとか、300Rとか、ダンロップからのテクニカルセクションとか、
どこを走ればいいのか本当に悩みどころです。

そうなると、もう盗めるかどうかはコース次第じゃん！ということになります。
その通りで、盗めるかどうかはコース依存なんです。
Youtubeとかで動画を見れば何となく分かったりしますが、最も分かるのは俯瞰視。
俯瞰視ができないサーキットはラインを盗みにくいです。


でも一つ思うのは、車にかかる負荷を最小にするライン取りは一つの正解なんじゃないかということです。
最もタイヤの横グリップを必要としない走らせ方。
これはおそらく速度で稼ぐ走り方の究極であり、
これを基準に考えれば、そこから距離を詰めると速いのか、
そのまま速度重視が速いのかが徐々に分かってきます。

何が良くて何が良くないのかって、基準が一つ無いと正解が分からないですから、
まずはどちらか片方に絞って走らせ方を安定させるのが重要です。
だから走行ラインの組み立てで迷ったら、まずは目先のタイムは気にせず
ボトムを最も高められる走行ラインを組み立てるのが良いように思います。



次にトレース。
トレースは出来る！っていう初心者の方がいると思いますが、
初心者の言うライントレースと上級者の言うライントレースは違います
かくいう僕も、初心者時代はライントレースを難しいと思ったことはありませんでした。
でもいまは悶絶してます。(笑)

ここからはサーキットでの話になりますが、
初心者の言うライントレースと言うのは、ただこういうラインで走ろうというラインをなぞるだけの場合が殆どです。
車速は関係なし。ただアウトインアウトが良いと言われればアウトインアウトになるように走るだけ。インベタが良いよと言われればインベタで走るだけです。
そのラインの中で、アクセルを踏んだり緩めたり、ブレーキを踏んだり緩めたりします。

でも上級者の言う、というか求めるライントレースは全然違って、
アクセルを極力全開付近でキープし、ブレーキは出番を最小化するという縛りがついてくるんですよね。
理想の走行ラインを走るためのアクセル操作・ブレーキ操作ではなく、
アクセル全開・ブレーキ最小にするための手段が”計画に基づくライントレース”なんです。

初心者が上級者にライン取りを教わっても全然同じタイムで走れないのは、
そこの考え方が全然違うからなんですね。


僕もサーキットを初めて走った時、初めてなのにライン取りイイね！と褒めて頂きました。
でも、全然速くないし、上手くも無いんですよね。
ということは、「ライン取り」って言って、ただ綺麗な走行ラインで走るだけなら別に難しくないんですよ。
（もちろん、車の運転になれていないド初心者だったらそれすらも難しいですが。）


でもどこかで気づくわけです。

「ライントレースって難しくね・・・？」と。




例えばコーナー立ち上がり、アウト⇒イン⇒アウトの「イン⇒アウト」の瞬間。

ハイレベルアウトインアウトでは、「イン⇒アウト」の区間でアクセルは一刻も早く全開です。
この時、舵角が残っている状態からアクセルを開いて行くため、
後輪駆動ならリヤが横方向にスリップした状態になります。

初心者アウトインアウトだと、ステアリングは徐々に真っ直ぐの位置まで戻していきながらアクセルを少しずつ開けていくと思いますが、
ハイレベルアウトインアウトの場合、リヤがスリップしてそれで向きが変わるので、
ステアリングはそのスリップ分を差し引いて、かなり真っ直ぐになった状態、
場合によってはコーナーアウト側に切られた状態（カウンターステア）でコーナーを脱出します。

ラインのトレースをステアリングではなく、
スリップするリヤタイヤと、そのスリップを抑える補正ステアでコントロールするわけです。

こんな操作を行いながら、アウト側の縁石にタイヤが乗る丁度の操作をするんです。
初心者はリヤタイヤが滑るとそこから先をコントロール出来ないので
リヤが滑った時点でアクセルを抜いてしまいます。
これが中級者、特に上級者に片足突っ込んだような中級者になってくると、
リヤが滑っても平気というところを乗り越えて、リヤが滑るくらいまでタイヤの性能を使いきることでタイムを短縮します。

このタイヤが滑るところまでタイヤの性能を使うっていうことが普通になると、
スポーツドライビングが急激に楽しくなります。
その楽しさが特に著しいのがFRという駆動方式なんですよね。
だからFR車はたまらないんです。


こんなことを考えながら、「ライン取り」を追求してみると、
ただのアウトインアウト一つとっても実は奥が深いことに気づきます。

前後のコースレイアウトを考え、
アウトインアウトを行うと何がおいしいのか？
なぜ、このコーナーはアウトインアウトでないとダメなのか？
最も無駄のないアウトインアウトを行うには・・・

考え出すと止まりません。(笑)



ちなみに、これを考えるととても楽しいのが、FSWのヘアピン、最終コーナーです。
アクセルを全開で踏み、リヤステアで外側の縁石をかすめる瞬間は・・・超楽しい。(笑)

書いてたら、鈴鹿のスプーンコーナー、自分は適当に走ってるな～とモヤモヤしてきました。(笑)