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昨日はRCFでドライブしてきました。

先日装着したスロコンの細かな確認試乗と、
ドライビング中の目線移動のトレーニングです。



スロコンはSPORT S+モードはECOに絞ったほうが明らかにコントローラブルですが、
NORMALモードはECOよりもノーマルの方が乗りやすい感じがします。
やはりNORMALのスロットル特性が最も洗練されているのかもしれませんね。

SPORT S+がEC1 or EC2どちらがよりスポーツドライビングに向いているのかは
サーキットで試してみないと分からない感じです。





しかしRCFに乗っていると思うんですが、
明らかにプジョー308のほうがハンドリングがシャープで正確です。
RCFってステアリングの微小操作に対して動きが曖昧、チグハグで、
微小舵角では曲がりすぎる一方で、大きく切るとアンダーステアなんですよね。

308は微小舵角では微小に向きを変え、そこから追操舵で切り増すとグイっと頭がインに入っていきます。

どちらもタイヤはミシュランのPS4Sでサイズはそれぞれの純正サイズ。脚周りはどちらも純正。

日本のスポーツクーペよりも欧州のファミリーハッチバックの方が舵のフィーリングづくりは上のレベルにあるようです。(苦笑)

何て言うか、RCFのステアリングフィールは曖昧で野暮ったく、
308はスッキリとしていて遊びが無いんですよね。




色々調べると308（最近のプジョー）はサスペンションのジオメトリで狙ってこういう特性を作っているようです。

それを知って試したのですが、最近の電動パワステあるある（？）な、ステアリングから手を離してもステアリングが中立に戻ってこないということがなく、
手を離すと自然に中立位置に来て車が真っすぐ走ります。

メカニカルにそういう設計素性なのだとしたらこういうスッキリしたフィーリングになっているのも頷ける話だなぁと。



まぁしかし、RCFがハンドリングの車でないことは購入前から知っていた話なので、
脚～デフ～アライメントのチューニングで納得できるところまで引き上げていこうと思います。（これもある意味面白さですね。）






ドライブ後はレクサスディーラーに行き、ATFとデフオイルの交換。
整備手帳もアップしました。
・ATF
・デフオイル　


CPOではないうちのRCFですが、
一般ラウンジで気持ち良くおもてなしして頂きました。


LEXUSのムービーが大画面で流れる空間で、
「オランジェモカ」なるフレーバーカフェモカを頂きました。




今回対応してくださった方はとても気さくで、
入店時には「あの車はどちらで購入されたのですか？」と聴いて下さったり、
帰り際、「何かあればまたお越しください」と言って頂けました。

新車/CPOでなくてもレクサスの対応は素敵だなと感じました。

RCFのチューニングの話。

僕は微小な操作入力に対して正確に、過不足なく反応する車が良い車だと思うのですが、
RCFの「SPORT S+」モードは微小なペダル開度でもモード演出で
スロットルをガバっと開いてしまいます。

スポーツ走行で繊細にトラクションをコントロールしたいときに非常に敏感で、
「ノーマルモードの方が安定して速く走れる」という状態です。

SPORT S+モードで走ると、コーナーの立ち上がりでリヤがズルズルに流れるんです。


これはマークXでスロットルチューニングをした時にも体験したことがあり、
鮮明に記憶にあるのはスパ西浦のS字なんですが、
ただリヤに弱駆動をかけたいだけなのに、アクセルに足を載せるだけでリヤが暴れ始める。(笑)

僕の操作精度が悪い可能性もゼロではありませんが、
それにしても神経質なスロットルは乗っていて気持ち良くありません。


そこで打ち手にしたのがスロットルコントローラー。





多くの場合は「純正の電スロがモッサリしている」と感じるユーザーが
スロットルを大きく開かせるのに使うイメージのパーツですが、
これのエコモードを使ってスロットルを閉じてやります。


モノはTOM'SのL.T.S II(型落ち品)を選びました。
正常に作動すれば十分なので、ここはコストを抑えてということです。


僕が買ったのはオークションで約10000円でした。（新品は40000円）






特性イメージはこんな感じ。
（TOM'Sのサイトより。）

車両ハーネスとスロットルセンサの間に割り込ませるデバイスのため、
おそらくペダル開度ごとに、ペダル開度信号に対していくらかゲインをかけてECUへ送るのでしょう。

"SARD CUVU Evolution"のような細かいセッティングは出来ませんが、
低コストで対策できるのでこれでヒットしてくれるならありかなと。


ECOモードは残念ながら売り手もあまり注力しておらず、
ECO1とECO2の2モードしか用意されていませんが、
それでも兎に角、脚に力を入れ始めたあたりのペダル開度で
スロットルを閉じてくれればOK。


仮付けして試走してみました。


結果、とても良いです。
気難しかったSPORT S+モードが一気にマイルドになりました。

アクセル踏み始めは繊細に駆動力が反応し、踏み込みに応じて駆動力が立ち上がっていきます。


ちなみにSPモードはまぁ、お楽しみとしては面白いですが
アクセルを全然踏んでいないのに強烈に車が前に進むので
想像通りでしたがハイパワー車には向きません。

（アクセルを結構踏んでいるのに気持ち良く走ってくれないというローパワー車であれば結構良いかもしれませんね）




なお、何でSPORT S+モードを使えるようにしたいかというと、
メータの視認性が良いからという理由と、サウンド演出があるからです。



（レクサスのサイト内のカタログより。）

メーターはこんな感じで、
SPORTモードだと回転数がバー表示になり、
レッドゾーン手前の7000rpmが真上に来るんですよね。

「ピー」というシフトアップのブザーも鳴ってくれます。


またサウンド演出も賛否あるものですが、
僕はマフラーを変えるという構想が無いですし、
個人的には気持ちが盛り上がって好きなのでこれも使いたい。


スロコンをインストールしたことで、SPORT S+モードで
気持ち良くスポーツ走行が出来るようになってくれたのか、
サーキットでのテストが楽しみです。

今日はマークXでドライブに行ってきました。
と言っても「用事済ませついでのドライブ」ですが。(笑)

名古屋でセキュリティショップに行って設定の変更を行い、
そこからデッキさんへ預けてあったRCFの受け取りに。

RCFはシート装着&フルハーネスの装着をお願いしていました。








1人でじっくり乗るのは多分今日が最後かなぁ。
この後は一人、知人が遠方から見に来てくださるというのでそれを待つという計画だけです。
それが終わったらノーマル戻しにいよいよ着手していきます。





高速道路で少しだけアクセルを床まで。
気持ち良く7000rpmまで回ります。良いエンジンです。

※2速7000rpmで100km/h弱です。警察のお世話になるようなことはしてませんよ(笑)





相変わらずリニアに効く良いブレーキです。
楽しいドライブでした。




そしてRCF。
シートがRECAROシートに変わりました。









運転席はマークXで使っていたRECARO RS-Gを引き継ぎました。
そしてマークXは運転席だけRECAROでしたが、
RCFは奮発して助手席もRECAROに。

2ドアだと左右フルバケでは車検が通らないので、
助手席はセミバケのSR-6にしました。



レクサス"F"のイメージカラーである青色なのは偶々ですが、
インテリアの色ともマッチしていていい感じです。

着座した感じは、やはり2014年からずっと座ってきたシート。
「やっぱりこれだなぁ」という感触でした。



美浜で壊れたタイヤも・・・









お気に入りのPS4Sに新調。
2018年製PSS→2021年製PS4Sはかなり印象が良くなりました。
やっぱり良いタイヤは良いですね～。

昨日、年始に走ってきた鈴鹿の車載を振り返ってRC Fへのダメ出し作業をしていました。

もうとにかく「じゃじゃ馬」で、乗っていて冷や汗ものです(笑)
特にスロットルをガバガバと開くSPORT S+モードではコーナー立ち上がりは不安しかない感じ。

スパ西浦も鈴鹿も自己ベストはNORMALモードで出ており、
脚が硬くなるSPORT S+モードではもっと出るはず！みたいに考えていましたが、
これはNORMALの方が速そうです。


ダメ出し動画がこちら。





LAP2はNORMALモード、
それ以外はSPORT S+です。

トヨタさんはスポーツモデルのスポーツモードを電スロで演出するのをやめたほうが良いと思います。(苦笑)
やっても良いけど、電スロによる"変な演出"をユーザーがOFFに出来るようにしてほしいです。

なんで「ダミーマフラー」とか「ダミーエンジン音」は市場でああだこうだ言われるのに、
電スロによる「ダミーパワー」は突っ込まれないんでしょうかね。
これは今後、スロコンで絞ろうと思います。



ちなみにこちらがマークX。
RC Fの車載見た後だと安心感半端ないです。(笑)



RC Fもこの挙動を目指したいところです。

先日の投稿以来、RCFのブレーキチューンについて考えています。

ブレーキチューンを考えるにあたって、マークXでブレーキ選定をした時に実施したことを思い出して何を考えなきゃいけないんだっけ・・・を整理しています。


まず、ブレーキキャリパーを変えるときに意識しないといけないのはマスターシリンダのサイズです。



マスターのサイズ(≒キャリパーのピストンストローク時に送り込めるフルードの流量)が小さいのにピストン面積の大きいキャリパーを使ってしまうとペダルフィールがブカブカします。

マークXはフロントにCP5555という6POTキャリパーキット、
リヤにCP5147という4POTキャリパーキットを使用していますが、
この時ピストンのサイズについて結構吟味してモノを決めました。


マークXのマスターシリンダーは7/8インチで、
アルテッツァなどの1インチのマスターに換装しようかと考えたんですが
周辺の搭載クリアランスが確保できず諦めたんですよね。

よって純正のマスターサイズでもカチッとしたペダルフィールが得られるようなサイズにしています。
（その結果選んだのがCP5555とCP5147です。）


RCFの純正サイズは7.1%大きい15/16インチ。
とはいえこれでも余裕たっぷりではないですから、
必要以上に大きなサイズのキャリパーを選ばないようにしたほうがベターです。


こんなことを考えながらリヤキャリパーどうしようかな～と構想しています。
小さいピストン＋大径ローター(PRO5000R)か、
大きいピストン＋小径ローター(ラディカル)か。

RCFのリヤはマークXと同じ感じであれば案外熱負荷が高くない(そもそもブレーキ圧が低い)ため、どっちでもいい気がします。
小さいピストンの方がペダルタッチは良さそう。
しかし小径ローターの方がイナーシャが小さいので加減速ともに有利だと思うんですよね。