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乗ってみたシリーズ（？）で、今度はBMW 220iをお借りして乗ってみました。



M2コンペティションどうなのかな～良さそうだよな～
と妄想していた流れで、220iならお借りできるということになり、
大体のサイズ感は分かるぞという狙いでドライブに行ってきました。

結論から言うと、非常に程よいサイズ感でした。
走り味は思いっきり乗用車。

車両コンセプト的にスポーティなのかなと思いきや、
上質なラグジュアリーカーという印象で意外でした。

「駆け抜ける喜び！」というキャッチコピーから連想される、
軽快感というかきびきびした走りはそこにはなくて、
しっとりマイルドに、穏やかにドライバーの操作通りに走りますという感覚でした。





ステアリングに対する反応の良さと言う面ではプジョー308のほうがキビキビしていました。
308は日本ではどちらかと言うとマイナー車ですが、
乗っていると実はステアリングの遊びが少なくてそれでいて直進安定性が非常に高いです。

その感覚でBMW 220iに乗ると、ちょっと車が重く感じました。
ステアリングの手応えの割にちょっとアンダーっぽいんですよね。

特にスポーツモードにするとステアリングが重くなって手応えがあるのに車が
曲がらないという不思議な感覚。ノーマルモードのほうが手応えと車両挙動が合っていました。
（タイヤ銘柄はフロントはADVAN V105、リヤはPOTENZA S001でした。）


BMWの小さい車って、もうそれだけでキビキビ走るでしょうという印象だったのですが、必ずしもそうでもないんだなぁと勉強になりました。

しかし、過剰にキビキビしていないからこそワインディングは先日借りたM4よりも肩の力を抜いて心地良く走れました。
これはこれで良い世界観だなぁと思います。





また走りの迫力に関しては、これは「迫力なし」でした。
迫力なしと書いてしまうとダメ出ししているみたいですが、
極めてジェントルと言うか、何をどうやっても静かに穏やかに走るんですよね。

エンジンの音や排気音がほとんど主張しません。

多分迫力がないなと思う一番の要因は音がないことです。
駆動力自体は非力と言えば非力ですが、
T/Mがエンジンを上手に操っている感じがして、
高速道路を走ってもワインディングで上り坂を走っても気持ち良く加速してくれます。

なんなら、発音が小さいのに駆動力がしっかり出るので、
そこのバランスで「パワーがあるクルマ」であるかのような味もします。
（パワー感は音と加速力のバランス。）


何て言うんだろうなぁ、、、欧州車って本当に小さいエンジンで車走らせるの上手ですよね。
なんでこんな非力なエンジンで、こんなに静かに、こんなにパワー感も感じさせながら平然と走れるの？？っていう。

「迫力ない」って言ってますけど、これ冷静に考えたら凄いんですよね。
ただ非力なエンジン積んでるだけだと、「迫力ない」以前に「走りが苦しそう」になっちゃいます。
220iは苦しさは全然感じないんです。





音の演出は希薄でしたが、T/Mは演出していました。
アクセルを深く踏んで、エンジン回転数を高回転まで回してマニュアルモードでシフトアップすると、
演出的なシフトショックを出しながら心地良くダッシュしてくれます。
これはとても気持ち良かった。

非力だからこそ、アクセルをきちんと踏んで走れます。
いわゆる「使い切れるパワー」というやつですかね～。


マークXは旧式のATだし、308はシフトショックは全体的に抑えめなコンセプトなのでこれは新鮮で、本当楽しかったです。良い。




総括すると、、、そうだなぁ、
速い車・激しい車を求める人にはちょっと物足らない車ですが、
走りの基本がしっかりしていて、きちんとしたドライビングが出来る非常に良い車です。スマートな車。

エクステリアを見ても、飽きの来ないデザインで空力処理なんかも真面目にされています。
国産で結構高い車でもやってないようなことが当たり前のようにやってあります。

静かで乗っていて疲れないので、手ごろな2ドアクーペ（しかもFR）で長距離ドライブを楽しみたいんだよね～
という趣味で選ぶのであれば選択肢に入ってくるのかな。
人と被りにくく、"愛車"感も高まりやすいですしね。


こういう車は試乗してたまに乗ってもなかなか良さを感じにくくて、所有して日常的に使い続けるほどじわじわと良さが滲み出てくるものなので、
「1日乗ったくらいでこのクルマを語るのは早いよ」、なんていうこともあるかもしれません。(笑)


以上BMW 220i試乗でした。

昨日はBMW M4を借りて、一日ドライブを満喫してきました。




このM4は2014年型で、ついこの間モデルチェンジした派手派手な最新型の前モデル。FRクーペが好きな人にとっては憧れの一台ですよね。

エンジンは直6の3.0Lターボ"S55"エンジンで、
トランスミッションはゲトラグ製の7速DCT。"M DCT ドライブロジック"と呼ばれています。

走行距離は6万キロ弱の車でした。




エンジンは最高出力431psを5500rpmから7300rpmにかけて発生。
最大トルクは550Nmを1850rpmから5500rpmまで発生します。

回しても回さなくても気持ちが良い、低中速から高速域まで全域に欠点がないエンジンです。





運転した感覚は、、、
まずは低速域での滑らかさに驚きました。
DCT車なので発進停止はギクシャクした感じがするだろうと思って動き出すと、
駐車場から出庫する時点で「お、アクセル操作に忠実に走るなぁ」と緊張から解放されました。


少し前に乗ったR35 GT-R(08MY)はここがかなりイマイチで発進の度に気を遣ったのですが、M4はそんなストレスが一切なく、ある程度アクセルをラフに操作してもエンジントルクとクラッチを上手に制御して上品に動き出します。

僕のDCTに対する悪印象をファーストコンタクトで完全に吹き飛ばしてくれたM4に、いきなり賞賛の気持ちが沸きました。



クルマを借りてしばらく市街地を走ってみても、下手するとトルコン式ATのマークXよりもM4のほうがスムーズに走ります。
M4と言うとアクセルをガンガン踏んでエンジンを回して楽しむクルマと言う印象になりがちですが、
アクセルを全然踏み込まなくてもとても心地良い走りっぷりです。





一方でネガティブなことも言うと「やっぱり大きい車だなぁ」という感じ。
普段使いするには少し煩わしさがありそうです。

特に厳しいのは最小回転半径5.9mというところで、
小回りが利かないため狭い駐車場や、堤防道路の入退でＵターンのように曲がる場面では曲がり切れなかったら嫌だなぁ・・・という緊張感があります。(笑)


最近、「マークXの次のクルマ」の候補をひたすら考え続けており、
M4も候補にあったのですが、この取り回しの悪さには少し気持ちが遠ざかりました。

サーキット走行だけを楽しみたいのであればどうでも良いところですが、
ストリートからサーキットまで、あらゆる場面で愛車を楽しみたいと考えると
「扱いづらいなぁ」と思わされる場面は少ない方が良い。

5.9mという性能は必ずしも「極悪」というレベルではないのですが、
マークXが「5.2m」と超優良なので、こことのギャップは気になるところです。






市街地から高速道路に乗って今度は高速道路で色々とチェック。

まずは直進安定性ですが、これは思ったよりは普通でした。
フラフラしたりなんて言うことは当然なかったのですが、
プジョー308と比べると「このクルマ、本当に、勝手に真っすぐ走るよね」と思わせるようなほどの優秀さはありません。
308が凄すぎるのかもしれません。（FR vs FFというところもあるかもしれませんが。）


車速の安定性はとってもいい感じ。
非常にパワフルな車なので、アクセルに対して車が敏感に反応してしまいそうなものですが、
アクセルを一定にすれば車速がきちんと安定し、
無意識の中で加速したり失速したりと言うことは起こりにくい印象でした。
ただここも抜群に良いか？と問われたらもっとレベルが高い車もあるので、
「不満なしレベル」というのが僕なりの評定です。



動力性能はもう書くまでもないでしょうが、「最高」の一言です。
一般道ではとても味わい尽くせません！(笑)

モードをSPORT PLUSに入れて、高回転・高アクセル開度でアップシフトすると、クルマを前に押し出すような、シートを後ろから蹴られたかのようなシフトショックで過剰なまでの演出を見せます。

これだけシフトショックを出すと雨のサーキットは怖いだろうなぁ･･･と思うところですが、そこはシフトフィールをマイルドからアグレッシブまで3段階に調節できる機能があり、その設定によってショックレスで変速させることも可能です。
これは良いですね～。


それ以外のオーバーオールな変速性能に関しても、(口煩い僕ですが)全域完璧に近い印象でした。
シフトスケジュールも適切で大体この辺で変速するだろうなと言うところできちんと変速しますし、「なんでここで変速する？」みたいな変な動きもありません。

日本の道路におけるDCTの耐久性って実際どうなの？というところが
どうしてもネガティブな気持ちを生みますが、走行距離6万キロでこのフィーリングだったら結構良いのでは？と予感させます。


静粛性については、タイヤのせいかロードノイズが大きかった印象ですが、
それでもアクセルを踏み込まない限りは非常に静かに走行できて好印象でした。

いくらハイパフォーマンスでも「ずっと煩いクルマ」って疲れますから、
静/騒が自在な車が良いですね。

ちなみにドライブモードをefficient/sportで切り替えるとサウンドに変化があって、sportに入れると心地良い音が味わえます。





気になったのは2ndギヤでアクセルOFFからONに踏みかえた時に駆動系がめちゃくちゃ揺れるところ。
助手席の同乗者がヘッドレストに頭を打ち付けられるほどの振動です。(苦笑)

MT車を荒っぽく運転すれば出る挙動で、普通の挙動だと言えばそうなんですが、
1000万円を超える車なんだからエンジントルクの制御できちんと制振してくれれば…と思うところでした。（クルマの耐久上も良くないし・・・）

良く言えば「余計なことをしてない」と受け止めることもできますが、
「まるでキャリブレーション途中の試作車みたいだ」と受け止めることも出来る挙動です。

このブルブルを出さないように走るには、アクセルを少しだけ踏んで弱駆動状態にして、それからアクセルを踏み込む必要があります。
制御でトルクをなましてしまうとダイレクト感が削がれる感じがして嫌だという見方もあるでしょうが、
この操作が必要だという方がよっぽど煩わしい。。。





続いて見た目の話。

見た目は何の文句も無く格好良い！ただそれだけです。(笑)
この伸びやかなサイドシルエット。抜群のプロポーションですよね。

短めのフロントオーバーハングがフットワークの良さを予感させ、
フロントタイヤの位置とAピラーとの関係性もドンピシャで、クルマ全体が低く構えた印象を与えてくれます。

フロントフェンダーのダクトから伸びたラインも美しいですね。


ディテールも一つ一つが機能していて、
空気をラジエータへ誘導するグリル、フロントのタイヤハウスへ誘導するグリルと言った感じで、"装飾"でないのが素敵。




Mのバッジがオーラを感じさせます。






正面顔も精悍ですよね～　ずっと眺めていられます。
ただ「ド派手！」ではなくて、筋肉質なんですよね。






リヤも太いタイヤが力強く、格好良いです。
カーボンルーフが車高を低く見せてくれますね。







あぁ、一つだけ言わせてもらうと、ブレーキだけは・・・
なぜこのボディサイズ、この動力性能で前4POT/後2POTなの？と言いたくなりますね。(笑)

M4を買えるだけのお金があれば、「bremboとかAPとか後からどうぞ」なんでしょうかね？
フルブレーキングは一度も踏まなかったので性能は測りかねますが、
少なくとも街乗りでは停車間際がカックンなイメージでした。（効き始めのタッチは◎）







最後はワインディングに。

M4でワインディングって、どんな感じだと思います？？

ワインディングを走ると、僕が最初に思ったのはこれです。


「足硬すぎ！(笑)」


走れないほどではないんですが、目線がサーキットのような奇麗な路面なんでしょうね。あまり気持ち良くは走れませんでした。
やはりメインのステージはサーキットとか、アウトバーンなんでしょうかね～。


ボディ・シャシーが良いので脚に関してはチューニングすれば全然大丈夫だと思いますが、
車体が大きいのですれ違いにも気を遣いますし、ワインディングをドライブ気分で走行するならこのクルマじゃないかなぁと感じました。

ワインディングで楽しみたいなら、M2くらいのボディサイズが良いんでしょうね。
（M2も脚がサーキット寄りだとすると、220iとかM240iとかその辺がジャストミートなのかなぁ。）


ハンドリングは、タイヤのせいもあったのか「重い車のそれ」でした。
BMWというと「駆け抜ける喜び」というキャッチコピーがあるように、
軽快に駆け抜けていくイメージがあるのですが、
脚が硬いわ、車は大きいわで軽快さは感じられませんでした。

この大きくて重い車がこんなにキビキビ走るの！？という驚きはあると言えばあり、「アンダーステア地獄」と言う感じでは決してないのですが、
ステアリング操作とクルマの動きの間に多少の介在物を感じて、「スピード上げたらどこかで裏切られるかも」という体感でした。


プジョー308だと「どこまでも操作通りに走りそう」と思わせるくらいの
懐の深さを感じるのですが、M4は何か不安な感触でした。
「問いかけても返事をしてくれない感じ」と言うのかな？

ここの印象はタイヤ一つで大きく変わるので、
M4が「そういう性質を持っている車」かどうかは言わないことにしておきますが、ステアリングレスポンスが良く、手応えが返ってくるタイヤを履かせた方が気持ち良く走れそうだなぁと感じました。

具体的には僕が最近絶賛しているミシュランPS4Sを履かせてみたい。
308が僕の心を射止めているのもPS4Sの力があってのことです。

ちなみにこの日M4が履いていたのはBSのS007A。
多分グリップ力不足なんだと思います。

「POTENZA S007Aでグリップ力不足！？」と思う方もいるかもしれませんが、
「プレミアムスポーツカテゴリ」のタイヤってグリップ力は実はそれほど高くないんですよね。
グリップ力が高いと純粋に限界性能も上がるんですが、
「きちんと良いタイヤ」だと、ステアリング操作やアクセル操作に対して返ってくるインフォメーションも上がります。
そのインフォメーションが正確で、適切に大きいと乗っていて安心感になるんですよね。





脚のことを書いたのでついでにここで書いておくと、
M4の脚は「一般道走行も結構しんどい感触」でした。


サーキットやアウトバーンで気持ち良く走れるように、市街地での乗り心地は許容限度すれすれで割り切っている印象です。
荒れた路面では乗っていて結構疲れます。

少しでも大きな段差を通過しようという場面では「ウッ」っとなります。(笑)
4シリーズの伸びやかなプロポーションを優雅に味わいたいのであれば、420iとか435iとか、ストリートユースに寄ったグレードを選択するほうが明らかに正解ですね。トランスミッションもトルコン式ATで渋滞にも強いですし。


Ｍの世界観に憧れるところは当然あるのですが、
その憧れ通りに車を選べば幸せになれるかはまた別。
クルマ選びの奥が深いところです。

ちなみにこんなことを書いている僕、頭ではそう思いつつ、
いざ買おうとすれば「そりゃ当然Mでしょ」と思うんですが。(笑)

「理屈で車選んでも幸せになれない」のです。(笑)
「選ぶなら、後で羨ましくならない方」だと思います。







とこんな感じで、
M4の良いところと悪いところをじっくり満喫しました。


M4が僕の愛車になることは、、、多分ないだろうなぁと思いますが、
最高の一台だなぁと思いながらクルマを降りました。




と綺麗に締めくくろうと思いきや、
クルマを降りる前に、この日最大のピンチが･･･

車を返す駐車場が結構な上り坂（フロントが下向きでバック駐車）だったのですが、
バックで坂を上るように発進する時にアシストがないのでめちゃくちゃ車がずり下がりました。

アクセルを吹かすと"車が飛び出すかも？"で怖いので、慎重に試すも、車がバックしない（DCTが十分にクラッチを掴まない）。。。

これ以上下がったらもう前にぶつかるんじゃね？と思う状況になり、
サイドブレーキを引いてサイドブレーキ発進で対処。

いやー、トランスミッション完璧だと思っていたらここが落とし穴だったとは。。。
「コツが要るわ～」と思わされました。(笑)


終わり。

忙し過ぎて続きを投稿できていませんでしたが、前のブログの続きです。
何が忙しいって、特に仕事です。
最近本当に起きてから寝るまで「ずっと仕事」状態です。

辛いとかしんどいとかなく、むしろ楽しくてそうなっています。
一応労働時間は決まっているので、一日中仕事というとアレで、労働時間＋自主勉という感じ。

仕事中の時間が充実していて、それが終わるとすぐ仕事のための勉強をして知識を詰め込んだり、思考整理をしたり。
このブログも、朝5時半に起きて30分クルマの勉強をしてから、朝食食べながら書いてます。(笑)

そんな生活の中で今月から以前構想していたモータースポーツ教室の提供も開始したので、そっちもブログ書いたりぼちぼちやらないと、、、ってなるともう時間が無いんですよね。(苦笑)



というわけで、ＧＴ－Ｒの試乗記も放置されてたわけですが、
別のところに要約版をアップしていたのでとりあえずそれをコピペして、
多少補足するという感じでお届けします。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

R35 GT-R 08MYのプライベート調査インプレッションです。
(※08MYなので最新モデルがどうかは不明です)



ポジティブ面

・フットワーク軽く、車重意識しない。(重量バランス設計が謳い文句通り)
・ブレーキタッチ◎
純正でこれか！！と唸るレベル。
・足回りは良い意味で割りきっている。
上質ではないけどショボくもない。
・ステアリングに対するクルマの動きが正確。
・高速道路飛ばしても恐怖感ゼロ。
・一般道ではアクセル中開度で速すぎる！と感じるほどの動力性能
・アクセル全開は凄すぎて笑う。すぐに免許がなくなりそう。(笑)
・この動力性能でも一定速を作ろうとしたときに車速がブレず、安定性◎
・Rモードにしても子供騙しなピーキーな演出なく、扱いやすい。
・GT-Rという世界観が明確に存在。


純正ブレーキ。
"対向6POT"って言っても純正装着モノだとピンキリありますが、これは良かったです。


乗り込んだ瞬間目の前に配置されるGT-Rのエンブレムがたまらない。


丸型4灯のオーラ。浸れますね。

ネガティブ面
・ギヤ選択に迷いあり
・エンジン回転下げすぎ(シフトアップタイミング早すぎ)でビジーシフト&強いブーミングノイズ、マニュアルダウン遅い
・低開度のシフトクオリティが総じて低い(劣化？)
・アクセル低開度でエンジンが回ったときの音が心地良くない(耳につくメカニカルノイズ)
・発進のクラッチ制御がラフで神経使う
・坂道発進はずり下がりもあるのでさらに神経使う
・マニュアルシフトのレスポンスバラバラ
・パドルシフトのストロークが長くて体感タイムラグ長い
・ステアリング切れ角小さく駐車場はストレス



大きさは格好良さ。半面、当然不便さも。。。(笑)
特に駐車場での取り回し。舵角がもっと切れると良いんですけどね。

**************

概要はこんな感じだったなと思います。
冒頭あるように、あくまで08MYの感想なので10年以上経った今の最新型に乗ったら色々と進化はあるはずです。



トータルの質感はプジョー308に及ばない。
低開度、低速はミッションがふた昔くらい古いマークXにも劣るガサツさ。

R35 GT-Rは一般道で乗ったらそんな車でした。

サーキット走ったりなんかしませんよっていうのであれば、
プジョー308のほうが楽しく走れるし、手足に馴染む感じがあります。
GT-Rは厚底の安全靴履いて走ってる感じ。プジョーは素足・スニーカー感。


が、尖った良さ、この車にしかない武器みたいなものは確実にあってファンがつくのが分かる！

ポジティブとネガティブの数じゃなくて、ポジティブポイントの一つ一つが結構唸るレベルなんですよね。


中高回転域でアクセル踏み込んだ時の加速感は「首がもげるわ！」ってくらいに鮮烈で何度もアクセルを踏みたくなっちゃうし、
ブレーキングもAPのレーシングキャリパーで舌の肥えた僕でも「おお、悪くないぞ」と感じるレベル。
ある程度車速が出ていても、ステアリング切っても気持ち良くついてくるし、
その状態でアクセルを踏んでも走行ラインが乱れない。

Gが大きくかかるときには「気づいたらスニーカーに履き替えてました」みたいな感じになってきます。印象一転です。

それくらいベースが良いので「Rモード」に入れても変にユーザーに媚び売るようなショボい演出（めちゃめちゃアクセル敏感になるとか）もなくて、印象も良い。

気持ちいいな～って感じます。


加えてこのクルマにはストーリーがきちんと付帯していて、
開発者の水野さんが拘ったポイントや苦労話を公開しており、
乗るとそのストーリーが頭の中に流れるんですよね。
ここに他の車にはない味わいがあるんです。


「ミッションの合わせ込みが全然できてない」「違うよなぁ・・・」って吐き捨てたとある動画のワンシーンを思い返すと、低開度でギクシャクしているのも「あぁ、これのことかな？」なんて連想されたりとか、

中古車になっても値落ちしない、部品の精度が云々っていう自信満々に語られていたのを思い返すと、08MYっていう古い車にも「今、劣化状態なんだろうな。この状態を思い描いて設計したのかな」なんて想像が膨らむとか。

こういう、開発の現場、開発者の顔が見える車ってあんまりないじゃないですか。
ただ車という製品に乗るっていうよりも、「誕生のストーリーの中に乗り込んで走らせる」「世界観の中に飛び込んで走る」。
こんなことが感じられるのがR35 GT-Rの最大の魅力なんじゃないかなと思いました。

性能も素晴らしいんだけど、唯一無二な感じがするのはそっちかな。
性能だけで言ったら総合的にもっと満足度の高い車ってあるんですよね。




最新のR35 GT-Rにも乗ってみたいなぁ。
きっと08MYとは全然違うんじゃないかなと思います。

先日、R35 GT-R 08MYを借りて、丸一日乗ってみました。
今日はその時の試乗記です。いや、雑記レベルかな(笑)


朝、名古屋の市街地で車を借りて、
ひとまず猿投グリーンロードに向かうために長久手に抜けました。



初めて握ったGT-Rのステアリングは純粋に感動しました。
小さいころからの憧れのクルマだったので、エンジンかけただけで感動。(笑)

しかしアクセル踏んだらちょっと面食らう場面があって、
DCTの制御が悪くて駐車場で強烈に飛び出す。(笑)

最近の良いクルマってめちゃくちゃトルクがあっても、
動き出しは「敏感でもダルでもない程よい味付け」にトルク制御するものですが、
なるほどGT-Rはちょっとラフなところもあるのねと。
「強烈なクルマなんでご承知ください」と名刺渡された気分でした。(笑)

まぁ、ここは10年以上前のDCTってだけで警戒はしていたところなので、
人を轢いたりもせず無事に出発。


本題を書く前にGT-Rのダメだったところを最初に書いてしまおうと思います。


GT-RはR34までのMTから2ペダルのDCTに置き換わったことが話題だったと思うんですが、この仕上がりは正直イマイチでした。

2021年の標準レベルからすると、ではなくて2009年モデルのマークXと比較しても、アクセル低開度は全体的にガサツな印象。
クルマの動きがギクシャクしていて、ああ、DCTのキャリブレーション大変だったんだろうなと想像される動きでした。

昔の水野和敏さんの動画で「ミッションの合わせ込みが全然できてない」というコメントがありましたが、その言葉通りと言ったら失礼ですが「うーん」というレベルでした。

シフトポイントも低い車速からガンガン高いギヤに入れてしまうので、
排気の振動が車と共振しちゃって車内は「ボォォォォォォ」という
ノイズに包まれてしまっており、最初は「激しいGT-R」を楽しめても
3時間も乗っていれば「これじゃ長距離疲れちゃうよ」と感想も変わります。

エンジン回転数を下げ過ぎるものだから、
巡航からの再加速もギヤがコロコロ切り替わって音と加速Gが慌ただしく振舞います。
3.8Lのターボエンジンなのに、マークXの方がよっぽどトルクフルなフィーリングでした。

エンジン回転数を下げ過ぎる弊害はほかにもいろいろあり、とにかく乗りづらかった。




なので僕のR35 GT-Rの最初の印象は「チープ」でした。
みなさん「え！？」と思うかもしれませんが、これは僕自身が最も驚いたことです。

R35 って完璧なクルマなんでしょ？と思っていたので、
意外とそうでもないというところに驚きました。

しかしどんな車でも簡単に完璧なものになんて仕上がらなくて、
何か作ろうとすると難航するところが必ずあって、そういうところは本当に開発の最後の最後まで悩み続けるところです。
R35でもそういう泣き所があったんだなと思うと、僕はある意味親近感も感じることが出来ました。
「ああ、あのGT-Rでも昔自分が苦労してなんとか送り出したあの車と一緒なんだな」と。


押しも押されぬスーパーカーの出来が良くなくて嬉しい気分になる変態ですみません。(笑)



不満ばかり並べると忘れそうになりますが、これはGT-Rを貶すための試乗記ではないので、
GT-Rファンの方もここからは安心して読んでもらえると思います。


今書いたここはGT-Rがもっとも苦手とする部分。
「最も苦手なところで苦労していて何が悪い」ですね。
オジサンセダンで「サーキットでロールが酷いんです」と言ってるようなものです。
（改造して速くしちゃう人も居ますが）


名車ですから、
ここを補うほどの感動的なポイントが数多くあるはずと期待して、
良いところを見つけて体感すべく、猿投グリーンロードに向かって本題に移ります。


すでに記事が長いので、本題は次の記事でお届けします。
結論から言うとここからは「流石GT-R！！」ってめちゃくちゃ感動しました。



つづく。

※普段アリオンに乗っている人の試乗記なのでおそらく褒めすぎている部分があります。
試乗車を広げていくことで評価は変わっていくかもしれません。


BMW Z4(E85型)に乗ってきました。



見ての通り、運転席が普通の車の後部座席あたりにあるので、
走り出した時はかなり運転しづらく感じました。

が、少し乗り回してみると車両感覚が掴めて車が手足の延長線上にあるかのような操縦感覚が味わえます。
シートポジションはかなり低め。乗り降りは大変です。笑



慣れてきたところでETCゲートをくぐり、高速道路に乗ります。
シフトレバーの横にあるSPORTボタンをONにしてステアリング、スロットルレスポンスを高め、
続いてレバーをMレンジへ。
2速に固定して合流へ・・・っと、朝早いため高速は車が多くて慎まやかに合流しました。笑


空いて来た辺りで気を取り直してアクセルを踏み込みます。
BMWはアクセルペダルの奥にキックダウンスイッチというスイッチがあり、
弱い抵抗感に逆らってスイッチをアクセルペダルごと押し込むと、
駆動力が最大限発揮されるギヤまで一気にシフトダウンされます。
同時にシルキーシックスと称される直列6気筒エンジンが一気にパワーバンドへ。
迫力がありつつも嫌な振動の無い、「滑らかさが頭に伝わる」とでも形容したくなるようなエンジン音が同時に立ち上がりシートが後ろからぐっと強く押し出される感覚を覚えて軽めの車体は一気に加速します。痛快です。


足回りの仕上がりも極上です。
道路の継ぎ目を通過した後、車体の振動は1往復で綺麗に減衰されて消えてしまいます。
それだけなら高級車、それも最近の車なら普通だと思いますが、
今回試乗したのは2003年発売の10年落ちモデル。走行距離は年式の割に少ないとはいえ3万キロオーバーのこの車の足回りはまず間違いなく劣化しています。
その古びたサスペンションがそれだけの仕事を果たすのですから完成度の高さがうかがえますよね。


そんなところに感動しながら空いて来た高速を飛ばしてワインディングへ。

雲行きが怪しくもまだ雨の乗っていない路面を少しハイペースで飛ばすと、足回りの仕上がりの良さをいっそう感じます。
どこまでも入力通りの挙動を示す気持ちいいまでのニュートラルステアは乗った車の少ない自分でも分かるほどです。
遊びの少ないステアリングは狙ったラインを面白いほど簡単にトレースし、Mレンジで2ndに落として固定した状態から立ち上がりにアクセルをじわりと踏み込むとどっしりとした後輪が路面をとらえて駆動力を逃がさず伝えます。

連続コーナーも姿勢を乱すことなく快調に駆け抜けていきます。

見てみると銘柄はPOTENZAでした。





・・・もっとよく見ると2003年製造でした。新車装着タイヤ・・・！？

ここまで使い続けるのは褒められた状態とは言えないと思いますが、POTENZAとんでもないですね。笑



少し休憩していると雨が落ちてきて路面は一転完全なウェットへ。

すると挙動が一変します。
コーナリングはやはり安定しますが、立ち上がりに少し早目にアクセルを踏み込むとリヤが流れ始めます。
しかし流れ始めが分かりやすく、駆動力が抜けた時点でそれが察知できるんです。
なので危険な挙動を示す前にアクセルを少し閉じてやはり難なくコーナーをクリアできます。
これはもう「駆け抜ける喜び」ですよ。笑
まるで自分の体で走ってるようにインフォメーションが伝わってきて楽しい。




【加筆】
記事を分けるまでもないので追記します。


こんな感じで走ってきて、FR車の面白さというのをとても感じました。
コーナリングでフロントが素直にインに入るあの感覚はアリオンでは味わえない領域です。

また、Mレンジの制御は基本的には1thには入れず最高ギヤ段を固定し、
レブに当たったらシフトアップするタイプでした。
（Mレンジで5thに入れてそのまま減速すると4th,3rd,2ndと順にダウンシフトし、
2ndでレブまで回すと3rdにアップシフトしました。）
これは便利なんですけど、マニュアル感は薄いですね。
例えばですけど、コーナリングの連続で2ndのまま走りたいときに次のコーナーまでが少し長いとレ部にあたってシフトアップしてしまう。
そのまま加速を続ける余地があればいいんですけど、アップした瞬間すぐに減速したいようなケースでは面倒です。

A/Tに関してはそんな感想。


乗り心地は乗り降り以外は快適でした。
トータルでみるとアリオンのほうがやはり普段使いには向いていますね。笑

でもたまに趣味で乗ってみるにはすごくいい車でした。