mura@RCFのブログ一覧

そろそろサーキット走行をと考えていたら、
お誘いがかかったので今年のシーズンインはスパ西浦からになりそうです。


今日はブレーキについての投稿。
僕はブレーキはAP Racingのレース用キットをマークＸに装着していますが、
そろそろ使い始めて4年になります。

すっかり「これじゃないとダメ」というくらいにAPの虜ですが、
「これじゃない」ブレーキを使うともう信じられないくらいに
車が言うこと聞かなくて驚きます。

どこでって、サーキットでとかじゃなく、ただの"停止線"です。



マークＸのブレーキだと何も考えていなくても
ただ止まろうと思うだけでイメージ通りに車速が落ち、
殆ど気を使わなくても狙った位置でピタッと止まります。

が、ブレーキペダルがいわゆる「フカフカしたフィーリング」のクルマに乗ったら、なんていうか力が逃げてしまい、自分がイメージしたとおりの減速ができないんです。
極端に言えば、「停止線ぴったりで止まることにすごく神経を使う」という感じ。


一体何が違うのか？

それは
制動力がブレーキペダル操作に対して"微小追従"するかどうか
です。


愛機マークＸのブレーキは、
ブレーキを踏む足に力を加えれば加えた分だけ減速度がリニアに変化します。
力を抜いた時も同様です。これが微小追従するということです。

「少し操作しただけできちんと反応する」という意味ではありません。
「少し操作したときに、ちゃんと"少しだけ"反応する」という意味です。


とある車の純正ブレーキは
ブレーキを踏む力を微小にコントロールしてもその通りには制動力が反応せず、
反応しないから踏み増していくと気づくと減速度が狙いよりも過剰に出ているんです。
逆に、その特性を先読みして少し弱めのブレーキを意識して操作すると今度は効かなくって、停止線手前であわててブレーキを踏み増すことに。
ブレーキペダルを踏んだ力に対し、制動力の追従&収束が遅いと言うんでしょうか。
こういうブレーキだと、狙い通りに止まるには
ある力でブレーキを踏んで、足を動かさずに"待っている"時間というのが必要です。
踏力に追従が遅れるので、追従するまで「待つ」わけです。
この「待つ」は扱いづらさであり、止まることに対して退屈さを生みます。

純正ブレーキの特性なので、それが特別「悪い」と言うほどのものではないはずですけどね。


しかし、運転を楽しいものだと感じ、フィーリングを大切にしたいという自分みたいな人にとっては一度良いブレーキングフィールを知ると全然別物です。
効くor効かないという違いではなく、微小操作が意のままになるorならないの違い。大きな差です。



ちなみにこの意のままになるブレーキは
「カチッとしたブレーキ」と表現されることが多いですが、

僕はカチッとしたブレーキというと、「ペダルに踏みごたえがあって、奥できちんと効くブレーキ」「踏力通りに効くブレーキ」という理解をしていました。

しかし、最近よく分かるようになってきて今はもっと具体的に、
こう解釈しています。


「微小な踏み増し、戻し通りに、制動力が追従・収束し、
減速度が意のままに加減できるブレーキ」

例えば一気に1.0Gの減速度を出したいときや、
0.3G、0.2G、0.1G、0.05G、、、と減速度を抜こうとしたときなどに、
どんなスピードでペダル操作をしてもその通りに減速度が発生し、抜けていくダイレクト感。

これがカチッとしたブレーキですね。


これがきちんと理解できると、
0.2Gくらいの日常のブレーキングでもレーシングキャリパーの気持ち良さを
信号で止まるたびに味わえます。

久しぶりの投稿になります。

最近、全然走りに行っていません(^^;
僕は普段車の開発の仕事をしているんですが、
仕事のほうが楽しくなっちゃっていて、休日は最近研究・勉強していることが多いです。
仕事もクルマです。特に車の乗り味。ドライブフィールについてですね。


クルマの走りについて、長くサーキットを走ってきたので興味の対象がずっとアクセル全開付近・高Ｇ領域にありましたが、
ここ最近はもう完全に、アクセルOFF～微低開度～中開度の"緩減速"、"定速"、"緩加速"、"ダッシュ"の"味"に興味が向いています。
その領域って車の"味"が良くわかるんですよ。

マークＸは高速道路や幹線道路などの高車速域付近～クローズドコースでの超高車速や高Ｇ付近でこそ気持ちいい乗り味を持つものの、
低車速付近、緩やかな加減速域では結構不満が多いというか、狙い通りに走るには「操作と車の挙動の関係をドライバーが学習して、乗り方でカバーする」というスキルが要求されるクルマです。自分と車との間に雑味というか、何とも言えない介在物があるんです。

これだけマークＸで走りこんでいる僕がそう感じるんだから、本当です。(笑)


気になる挙動は別に普通っちゃ普通で、 「AT車に良くある挙動」と思っていました。
しかし僕自身が敏感に気づく・すごく気にするようになったことと、
最近の上手に作られたAT車がその雑味とも言えるイヤな挙動を全く出さないことを知ってからはもう、不満タラタラ・・・（苦笑）

「操作と車の挙動の関係をドライバーが学習して」は
普通に無意識にやるものですが、アクセルに対してリニアな関係でないところを学習せよなんていうのは、ちょっと厳しいですよね。

マークＸが自慢の愛車であることに変わりはないですが、
ここに気づいてしまったことはちょっと憂鬱でした。
だって愛車って、常に「最高」だと思って乗りたいですからね。
最高が最高じゃなくなる瞬間、もうショック尋常じゃないですよ。(苦笑)

10年前のクルマだし、仕方ないことかなと思いますけどね。
10年遡れば、僕が今不満を感じている挙動はホントに「普通」だったんじゃないかと想像します。


・・・で、いったいどこがどう不満なのか？
何がどうなっていると良いのか？
残念ながら詳しくは書けませんが、やっぱり8速や10速AT車にできることが
6速AT車ではどうしてもうまくできなくて、
それによって「ああ・・・古い味がするな・・・」と感じるところがあるんですよ。それはもうマニアックな世界です。


いい具合に涼しくなってきて、またシーズンインすればサーキットには変わらず遊びに行きますが、
今はサーキットで走るよりも研究が面白くて、
何となく自分の中でクルマの遊び方・楽しみ方に変化が起きているような、
そんな感触を感じています。

"走る楽しみ"に浸っていたのと同じくらい、今は"作る楽しみ"に浸っています。
どっちも"楽しい車遊び"です。

お盆休み初日は、汗だくになりながらのオイル交換で幕あけしました。
デッキさんに作業をお願いしたついでに場所をお借りしてフィルター交換までやりましたが、
持ち込んだチェンジャーがかなりくたびれていてなかなかオイルを吸い出さず、
薬局で買っていった塩分タブレットがなかったら熱中症になっていたことでしょう。(笑)


外した部品たちを改めて撮影。





オルタネータとスタータです。
いずれも新品に交換。






こちらは燃料ポンプ。
メインポンプとサブポンプがあります。






エンジンのウォータポンプやファンベルト、
ハブベアリングやスタビブッシュなどいろいろと詰まっています。

その他いろんな部品を外して新品に交換しました。
ボディだけはさすがに古いままなのでどうかな～？と思っていましたが、
満足できるレベルに走りが若返りましたよ。





リヤのサブメンバ。






圧入されているデフマウントは一部が断裂しています。




ブッシュはどこがという感じではなく、
全体的にまんべんなく部分断裂状態でした。
こうなってしまうとやはり衝撃入力を減衰することができず、
運転席やボディまで伝わってくるので突き上げますし、軋む音もしますね。





これだけ見事にボロボロだと、変えて効果があるというのも頷けます。(笑)



ブシュ類を変えて一番体感したのは、一般道（幹線道路）の緩いＲのコーナー。
メンテナンス前はステアリングを一定に保持しても、クルマが勝手に切り込んでいってしまい修正舵だらけでした。
おそらくタイヤに横力がかかるとアライメント変化してしまってコーナリングフォースが安定しなかったんだと思います。

鈴鹿を走っても走っても思ったようにタイムが出なかったのは、
その挙動がダンロップやヘアピン～スプーンの区間で出て
アクセルを開けられなかったことが要因だったのではないか
と振り返っていますが、これなら大丈夫そうです。





今回Ｏ／Ｈ&仕様変更をしたショックアブソーバー。
微低速ストローク領域の減衰を高めました。
これで、呼ぶならば"Ver.3"という熟成度になりました。

※1:シングルダンパー（2014冬）
　2:別タン＋減衰調整＋レートアップ(2016冬)
　3:減衰調整(2019夏)

バネレートはさんざん悩みましたが結局下げ側への変更をせず据え置き。

高レートなばねはダンパーの性能が伴わないと跳ねまくって
運動性能的にも快適性的にも苦痛ですが、
きちんとしたダンパーなら持て余さず、
ちゃんと快適に乗れてかつ、スポーツ走行でも強い武器になります。


レートを落として乗り心地を求めれば、
ストリートではそれがやはり一番良いんですがサーキットとの
両立という点では心残りができてしまうんですよね。
高速コーナーの限界はどうしても落ちて行ってしまいます。

今回はバネレート据え置きで、
スポーツ走行性能も求めて行った変更の副作用で乗り心地も良くなっているので
鈴鹿でのタイム短縮も期待できます。
結果オーライですが、想像以上に良くなりました。


インパネの軋み音もシリコンスプレー処置が効いたようで
一切ミシミシ言わなくなり、長らく忘れかけていた高級感すら漂います。(笑)




そしてスリットが消えかかっていたブレーキローターも、
面研と再スリット施工で復活。
スリットローターのスリット消えかけって何とも言えない悲しさがあるので、
ここの復活は大きいですね。(笑)

慣らしも大体終わりました。


ようやく趣味車として復活してくれたので、
久々に走りたい意欲が湧いていますが、お盆休みは天候が安定しないですね・・・(苦笑)

いろんなものを直してリフレッシュしたマークＸ。
ボディが砂埃まみれでしたので、洗車に行きました。
暑くて自分で洗うのも大変だし、日陰で洗ってもらったほうがいいということも考えながらKeePer LABOへ。

ピカピカになってすっきり！

パッと見よくわからないかもしれませんが、
写真のように、車高を少しだけ上げました。
今までベッタベタだったので、もう少し自分好みにと。

運転席のシート高さも最低にしていましたが、1段階上げました。
もともと目線が高いマークXなので下げることで雰囲気を感じていましたが、
最近になってようやく、なにも最低位置じゃなくてもいいよねということに今更気づきました（爆）

これらのおかげで運転がかなり快適になりました。
車高は上げた結果、キャンバーが30分も起きてしまったため、
もう少し下げなおしてもいいかもしれませんがしばらくはこれで。


ちなみにメンテは総額およそ173万円ほどでした。
もうすぐ乗り出して6年になり、
走行距離も10万キロオーバーになったタイミングは買い換え時期と言えば買い換え時期です。

買い換えてまた同じように弄ったらまたとんでもなく金がかかるんだろうなぁということも考えて、「買い換えたつもり」のメンテをしたわけですけど、
メンテして乗り続けようと思う車が愛車であるというのは幸せなことですね。

貴重になっていくであろうV6 NAのセダン。改めて大切に乗ります。

長期間にわたって準備を進めていたマークXの大規模メンテナンスのため、
ようやくデッキさんへ入庫しました。

本日から各所が蘇っていきます。
おそらく7月中旬～下旬完成です(^^)



入庫前にDIYでちょっと別なメンテナンスも実施。
最近メーター周りがぎしぎしと軋み音を発するようになっていて、
少し道路が凸凹しているだけで不快な音が鳴りっぱなし。。。

いよいよ我慢できなくなって、対策を考えました。
ガタピシ音への対策として定番ですが、
お試しでシリコンスプレーを買って、メーター部分を分解して塗布。





バラすと分かったんですが、爪の部分が摩耗して擦れていたり・・・





元からなのか、爪が削れて位置がずれたからなのか、メーターのカバーとも干渉してました。

こういう「当たっている部分」にスプレーを吹き付けて、再度組み付けると・・・



見事に音が消えました！
凄いですね。もっと早くやればよかった・・・。

そして気になるメーター周りの音が消えたことで次の他の音が気になるようになってきました。(笑)
今は後部座席方向から聞こえる何かのビビり音。

まぁ、徐々に解消してきます(^^;


にしても異音が消えるだけで乗り心地が良くなりますね。
人間はGだけではなくて音で衝撃の大きさを感じ取っていることがありますから。

嫌な音が消えたことで車両価格が50万円分くらい若返った気がして、
些細なメンテナンスですが大満足でした。
車が戻ってきたらもっと色々分解してみようかな～