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コンパクトカー業界にHV＋DCTというパッケージングを投げ込んできたホンダフィットの変速機について浅く一考。笑


アクアの対抗としてHV燃費36.4km/Lをたたき出すスペックでデビューしたNewフィット。

変速機は日本車では珍しいDCTが驕られています。

DCTは法規上AT車の分類になりますが、
構造はトルコンで発進し、プラネタリ＋（主に）多板クラッチでギヤ段を形成するATとは違います。

DCTではクラッチとギアが奇数段・偶数段の2系統に分かれており、2系統を交互に繋ぎ変えながら変速を行う。変速時には次のギアが待機状態（例えば2速走行時には、1速または3速のギアが待機している）であり変速指令でもう1系統のクラッチに繋ぎ変えることで変速するので変速に要する時間が極めて短い。(wiki)

という特性を持っていますが、偶数⇒偶数へ飛び変速したいときや奇数⇒奇数で飛び変速したいときは待機ができないのでそういう意味では万遍なく速いわけじゃないんだろうなぁ…なんて思ったりしつつ。


それはさておき、変速機の素性を見る指標としてギヤ比とステップ比（変速前のギヤ比/変速後のギヤ比）、レシカバというものがあります。
ギヤ比は単純に入力回転やトルクを何倍にするか示すもの。
ステップ比は変速前後のギヤ比の比。これは小さいほどクロスレシオなトランスミッションとなり、
変速前後でのエンジン回転が変わらなくなります。(つまり小さすぎても意味がないのですが、小さいとなめらかに変速します)
レシカバは正しくはレシオカバレッジといい、最ローギヤ段のギヤ比./最ハイギヤ段のギヤ比から計算されてその名の通りカバーしているギヤ比のレンジを表します。
大きいほど最ローギヤ段と最ハイギヤ段のギヤ比が離れていて、加速と燃費を両立しやすくなります。


ここでフィットHV（７ＤＣＴ）を見て見ますと

ギヤ比は

1速　4.148
2速　2.007
3速　1.481
4速　1.098
5速　0.810
6速　0.605
7速　0.446
後退 3.221
最終減速比　4.842


となっています。
1速のトータルギヤ比は20.085と非常に大きいです。
1.5Lのアリオンが最ロー側で2.386×5.698で13.595。
同じエンジントルクならフィットＨＶはアリオンＡ１５とドライブシャフト比べで1.3倍弱の駆動力が確保できる計算です。
最ハイ側もフィットはトータル2.159,アリオンA15は2.341。
タイヤ系が違うので比較できませんけど、同じタイヤで同じ速度で走った場合フィットはアリオンの0.92倍の回転で走れるということです。
トランスミッションの素性としてこの駆動力と巡航時の低回転を両立できているのは凄いことです。

その指標がレシカバなのですが、フィットのＤＣＴはレシカバ9.300。
これは正直凄いです。数値だけ見れば。
ベンツの9速Ａ／Ｔのレシカバが9.167なので、上と下のｶﾊﾞｰ領域という点ではベンツの9A/Tを凌ぐことになります。


続いてステップを見てみると面白いことに気づきます。


【1-2】2.067
【2-3】1.355
【3-4】1.349
【4-5】1.356
【5-6】1.339
【6-7】1.357


2-3up変速以降のステップ比が1.35あたりでほとんど一定です。(5-6はやや小さいですが)
ステップをどう刻むかで変速の性格が変わりますが、フィットは一定で刻んでいますね。
ステップは計算すれば大体わかるのですが、大まかにはどの車もローギヤ側ほど大きくとる傾向にあります。
それを2-3から一定に揃えてきているのは何か狙いがあるんでしょうね。


ステップの大きさ自体はローギヤ側はクロス気味でハイギヤ側はワイド気味ですね。
比較対象はＬＥＸＵＳやクラウンの8A/Tやベンツの９速ですが、あのあたりのＡ／Ｔは高ギヤ段側を大体1.2で刻みます。
それがいいのか悪いのかはほかの要求性能との兼ね合いになるのですが・・・


まぁ、"浅い一考"なので深堀はやめましょう。笑





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