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リミッターを切れるということで、
どのくらい他の車と戦えるのかを考察してみました。

方法はざっくり、ギヤ比。

トランスミッションギヤ比×ファイナルギヤ比で総ギヤ比を算出し、
それを車速との散布図でプロット。

一旦パワーの差は無視した場合に、各車速帯ごとのギヤ比比較をします。
ベンチマークをエボ9の6MTとすると・・・




こんな感じになります。
(1速は使わない前提)
95キロまではエボのほうが圧倒的にローギヤです。太刀打ち不能です。
ミニサーキットでは勝ち目がないのも頷けます。

しかし、95キロ～113キロまではマークXのほうがローギヤです。
そこから129キロまでは再びエボ優勢となりますが、
129キロ～165キロまでは再びマークX優勢に。
国際コースのように直線が長いと、この区間での加速でかなり取り戻せます。

165キロ～213キロまではまたエボ優勢、そこから230キロまではまたマークX優勢と、
もしかしたらスピードレンジが高いとざっくり互角なのかも？

マークXは2駆でフリクションが小さく、なおかつ空力も意外と悪くないので、
サーキットの規模によっては意外と良い勝負になるかもしれません。

さらにマークX(A/T)のM/T車に対する強みとして、基本的に全開加速中はアクセルを一切抜かないことが挙げられます。
つまり、駆動力を出しながらアップシフトするのでシフトチェンジで加速が停滞しません。(※マークXのA/Tのアップシフトは制御でエンジントルクを絞った上で、クラッチでエンジン回転を引き下げに行くため、その時の反力が駆動力として使えます。)
ストレートでその差が2～3回あると結構大きい気がします。

あとは排気量の差がどこまで有効なのかですね。



と、やっぱりこうやって考えてみると、デフのローギヤ化がどこでも効くのかというと
意外とそうでもないですね。
鈴鹿だと2分30秒で周回する場合は平均車速139キロ、2分20秒での周回なら～平均車速149キロなので、その領域だとエボ9よりマークXのほうがローギヤですから。

ちなみに富士でクラウンの最高速が230キロくらいと聞いた事があるので、
意外とマークXは抜け目のないギヤ比なのかもしれません。

まぁ、これは机上検討なのでコース一周走って速いのはエボですがｗ　
マークX的には「意外と速い」まで行ければ十分です。

明日は11時からCUVU evolution導入の打合せ。
やると決めたら進行が早いです。(笑)

ECUチューニングの世界は全くの無知なので、新しいことが知れるというだけでとても楽しみです。

2つのショップにお世話になることで、視野が広がることにも期待。