mura@RCFのブログ一覧

#1の続きです。

足回り選定の振り返りについて書いています。

チューニングを開始する上で、「ゴールに近いところからスタートする」ということから始めるとしましたが、ゴールがどの辺になるのか全然見当が付かないのでプロのチューナーにお任せすることに。

チューナーも各々得意分野がありますが、
特に脚周りの設計ができる会社を選んでワンオフの
ショックアブソーバー設計・開発をお任せしました。

任せたというと自分で努力を放棄したみたいですがそういうわけではなく、
何も知らない素人があれこれ考えて口を出しても助けにはならないから口出しをやめただけです。(苦笑)
今でこそ色々と経験してきたのであれこれ分かりますが、
当時は本当に何も知らなかったので、黙っていることが最善と踏みました。


やはり専門のプロに任せると色々なことをちゃんと定量的に計算してディスカッションさせて貰えます。
例えばマークXだと車重がこうで、サスペンションのジオメトリがこうだから、
推奨バネレートはこれくらい。それを裏付けるデータとしてこういうのがあって、
こういう理屈でこれくらいのレートを推奨するがどうか？とか。
こういう会話のもと仕様を決めれば、余計な情報に惑わされずに素直に物理的に何が理想なのか分かるのでゴールに近いところにスタート地点を置くことが出来ます。
僕はコレでバネレートのトライ&エラーをおそらく4～5回省略したのではないかと思います。少しずつバネを固めていたらと思うと、これだけでゴールまで2年～3年かかりそうですね。(^^;)


また、この時にポイントになったかなと思うのは、
前後のバネレートを同じ値に設定したこと。

FR車だと社外車高調キットではフロントのバネレートに対してリヤのバネレートを1k～3kくらい落とすというのが常套手段ですが、
マークXという車の基本的なステア特性がアンダーなのかオーバーなのか、
余程アンダーだと思うがどのくらいアンダーなのか。これを突き止めるために
前後のレートを揃えたんです。

これはチューナーとして全く経験のない車(マークX)だったので、
基本特性が分からないことにはその先へ進めようがないということで、
極力クセのないスペックでまずは車を仕上げてみようという狙いでした。

アライメントも凝ったことをせず前後ともトーゼロ。
基本特性が正確に分かれば、バネ、タイヤ、アライメントからおよそ狙ってステアリング特性を作ることが可能ですが、
いきなりここで「バネはフロントをリヤよりちょっと硬め、フロントはトーアウト、リヤはトーイン・・・」とか凝ったことやっちゃうと何が要因で狙いと実特性がずれているかの特定が難しくなります。

蓄積データのない車種の一台目らしい仕様の決め方に「ちゃんとしてるな～」という印象を受けながら話を聞きました。
これがポピュラーな車だったりすると「これくらいの設定が良いよ」というのが分かっているので最初からベストを狙ったセットアップをすると思うんですが、
こういう経験のない車だと焦らず誤魔化さず先々のリセッティングまでを視野に入れたやり方がプロのチューナーっぽくて面白い&信頼できるなと思いました。

ええ、自分の手柄みたいに書いてますがチューナーからの提案で僕はその思想に承諾しただけです。(笑)


ちなみに肝心のバネレートですが、会話の中で僕からバネレートをXXキロにしてくれと言う話はしませんでした。僕が当てずっぽうで希望を言ってもアテにならないですから。
代わりに「乗り心地に未練はないです」という話をしました。(笑)
実際にバネレートが決まったのはワンオフのショックが出来て納車される直前。
何パターンか実走で試してくれたみたいです。

こういう経験を通して「まずスペックを決める」のがチューニングではなく
まず「仕様変更後の姿を決める」のがチューニングなんだなと学び、
これが僕にとっての本格チューニングの第一歩となりました。
「バネを硬くしたい！」がチューニングなのではなく、「このコーナーをこういう風に駆け抜けられるようにしたい！」がチューニングです。
当たり前ですけど、当時無知だった僕は目から鱗でした。


なお、バネレートについてのディスカッションをチューナーとして以来、
僕はバネレートなどのスペックを基本的に明かさないことにしました。
ショップと僕で考えたノウハウだからと言うのもありますが、
それを差し引いてもやはりマークXでサーキットというのは特殊で、
一般的に「これくらいが常識の範疇でしょ」と思っているところに収まっていないので、
明かすことによって「流石に何かの間違いでは？」と友人から反応されることが容易に想像できたからです。

また、前の記事で書きましたが僕がこれで行くと決めたチューニングの進め方は"ステップアップ方式"ではないので「いきなりそんな仕様にして大丈夫？」みたいな心配をされるのも煩わしかったというのもあります。

僕は脚周りについてこのチューナーに全て任せると決めたわけですから、
そのチューナーが僕に対して提案した数字がすべてで議論の余地はないと思っています。
議論する気が無いのにツッコミどころを公開するのは不親切なので、
敢えて明かさないようになったわけです。(^^;)


で、こうして決めたバネレートを許容できるようなショックアブソーバーを一から設計してもらいました。
ワンオフもワンオフでベース車高調はありません。
ダンパーの筒だけ汎用品として買っているなどはありますけど、
性能はそのチューナーの意のままに設定でき、
社内完備されているダンパーテスターで特性を確認した上で車両に装着されます。


車の脚周り各部の採寸からスタートして1か月弱、
こうして考え抜かれた脚が完成。

「街乗りの快適性もサーキットの運動性も両立」という売り文句ではなく
「とにかくサーキットでは極めて狙い通り走ってくれるはず。街乗りは出来る範囲で頑張りました」という未練断ち切り仕様。
当時（今も？）量販品では存在しなかった、マークXのサーキット用車高調（ストリートもなんとか人を乗せられるレベル）が愛機に搭載されたのでした。
ワンオフってこういう世界なのねとちょっと感動。


出来てきた脚回りのドライバビリティはこれまた感激もので、
「マークXって、滅茶苦茶アンダーステアだったんだ・・・」というのが試乗してすぐの感想でした。
真面目に考えて仕様を決めた甲斐あり、今まで「前荷重にしてブレーキを残しながら・・・」とか言って曲がってたコーナーが普通にステアリング切るだけで曲がっていくようになりました。
重い車って曲がらないと思ってたんですけど、ちゃんと走るための仕様にハードを置き換えれば軽快に走るんですよ。びっくりです。
（と今書いているこの仕様ですら「あれはまだまだアンダーだった」と後に思い知ることになります。それくらい純正はドアンダーだった。）

もう、どうやって乗っても純正⇒Extageに変えた時には味わえなかった「明らかなステアフィールの違い」
を感じ取ることが出来ました。
これによって「やっぱりExtageは純正と大差なかったんだな・・・」を知り、
素人が自分の独学でチューニングするといかに迷走するかを思い知らされました。(苦笑)


さらに嬉しい誤算だったのは、未練を捨てたはずの乗り心地。
バネレートからは到底想像できないような「乗り味」を確保していました。
当然高レートなので大きな段差などではショックが大きいですが、
ショックの角が上手に丸められていて挙動の収束も速く、
これはこれで上質でタナボタでした。
「意外と乗り心地良いですよ」と伝えると「そりゃ、乗り心地悪かったらサーキットまで自走できないでしょｗ」と当たり前のように言われ、
「バネレートが高い＝乗り心地悪い」という図式は違うんだなと知りました。
この瞬間、「高レートなバネは手が出せない」という図式が自分の中で崩れ、
今となっては滅茶苦茶極端に言えば「50キロのバネが必要なら躊躇なくそれを入れる」という感覚になっています。
もちろん、ショックがワンオフでそのバネとマッチングされる前提ですが。(笑)


なお、この時点ではショックアブソーバーに減衰調整機能はついていませんでした。
調整機構を設けることで弊害として挙動の収束性が悪くなるというネガがあるということで、基本的にシングルダンパーに減衰調整機能は持たせていないとのことで、
これも「まぁ、ダメならO/Hで仕様変えればいいかな」と思って承諾しました。
変えませんでしたが。


サス/ショックについてはこんなところですかね～。
一応本格チューニングと言うだけあって書き出すと長い。。。(^^;)
これでも省いて省いて情報は絞ったんですが(汗
まぁ、それだけ凝ったチューニングをしているということで。



あとは書くとすると、当時僕は美浜サーキットをホームコースに据えようとしていたのですが、
新しく導入した足周りの狙いは「高速コーナーでタイムを稼げること」とのことで、高速コーナーが存在しない美浜では大した効果が無いかもとディスカッションの時に釘を刺されていました(笑)
本当は鈴鹿とか、高速コーナーでタイムを稼ぐようなコースを走らせる脚の設計が得意なのだと。

美浜での実走確認では0.8sec短縮を果たしましたが、
「鈴鹿」という響きに憧れを掻きたてられたのと、
車のキャラクタ的にもタイトコーナーとストップ&ゴーで構成された美浜で頑張るのは苦しいかなと思い、この時点で「いつかは鈴鹿へ」と考え始めました。



#3へ続く。
次はバケットシートと4点ハーネス、ハイグリップタイヤ導入編です。
次回はワンオフ品の話じゃないから短めで書けるかな。(笑）

悪天候に阻まれて走れないので、
僕の車のチューニングの振り返りを書いてみたいと思います。

ここ最近知り合った方がとても多いので、
僕がマークXをどうやって今の姿にしたかを知らない人が殆どだと思いますし、
個人的にも節目で残しておきたいので。

********************************
愛機マークXですが、以下の手順で仕様変更を行いました。

～サーキットデビュー期～
ブレーキパッド交換・ブレーキフルード交換
スポーツタイヤ導入
サス/ショックアブソーバー
↓
～本格チューニング期～
【第1弾】
サス/ショックアブソーバー
フルバケ・4点式ハーネス
↓
【第2弾】
ハイグリップタイヤ(ZII☆)導入
↓
【第3弾】
ブレーキ
↓
【第4弾】
機械式LSD、サスアーム(アライメント)
↓
【第5弾】
リミッターカット
↓
【第6弾】
6点式ハーネス・HANS導入
↓
【第7弾】
マフラー(リヤピース)交換
タイヤをRE-71Rに変更
↓
【第8段】
サス/ショックアブソーバー　バージョンアップ


「本格チューニング期」から振り返りを書きます。

***********************************

【第1弾】はサスとショックアブソーバー。
当時、既に一度サス/ショックを変更していたのですが、
これが純正のバネレート＋1キロくらいのものでした。銘柄はKYB Extage。
その時の選定理由は「現状より少しでも硬くなってればプラスにはなるでしょ」というもの。
狙いも何もなく、「せっかく着いているAVS(電制サス)がそのまま使える」「とりあえずお試しで変えてみるだけだし、バネは今より硬ければOK」というものだったんですが、これが「サーキットを走りたいマークX」としては大失敗。

車の挙動が大きすぎるのを抑制したくて脚を変えたのに、
「純正か？」というレベルで変更前後の差が小さかった。
でもある程度のお金を使ってせっかく買った脚を「ダメ」と評するほど自分に引き出しも無かったため、買って付けた直後は「まずはこんなもんかな」と納得してました。(笑)

でも冷静に見てタイムに効いてないですし、フィーリングも純正と大差なし。
走れば走るほどに、「もしかして全然目的と食い違った買い物した？」と薄々気づきはじめ、再度サス/ショックを変えようと決意します。

それで見直しの手始めにやったのが有名な社外車高調メーカーのカタログを物色。
Extageを選んだ際の反省として、やはり純正のバネレート(4キロくらい)に対して全然差が無かったというのがあったので、AVSへの未練は断ちました。
AVSに拘っていると選択肢が無くなるからです。
これによって選択肢豊富な状況になります。

選びたい放題なのでカー用品店を回ってカタログを入手し、眺める。
やはりネームバリューの強い順に高性能かなというイメージで候補を絞り、
あとは自分がどれだけ思いきったコストを払うかみたいな感じで選定していきます。

悩みに悩んだ結果、思いきって30万円の高級車高調を入れました！
やったぜ！これで絶対速くなると思う！



独断だったらこうなってたところでした。(^^;)

そして未だに遅いままで悩み続けているか、もうマークXはこういうレベルの車と判断して納得していたと思います。
鈴鹿に持ち込むということも考えてなかったかな。
マークX自体手放してスポーツカーに乗り換えていたかもしれません。

でも運の良いことに指摘してくださる人がいました。

「ゴール地点とスタート地点が遠すぎるといつまでも満足する結果に辿り着けない」
「今の案でゴール地点とスタート地点がどのくらい離れているか認識しているか？」

という旨の指摘です。
もう2年以上前の話ですが、未だにこの指摘のありがたみをふと思い出します。。。


チューニングというと、ドラテクの専門誌ですらそう推奨するように
多くのアマチュアの認識では「ステップアップが正攻法」です。
ドライバーのレベルに合わせてパーツを少しずつ良いものにしていくわけです。
バネなら少しずつ硬く、タイヤなら少しずつグリップのあるものに・・・というように。
まずはモノには頼らず純正で腕を磨くという考え方もおそらくステップアップの考え方に含まれると思います。

この方法はこの方法なりに得るものも面白さもあると思うので否定しませんが、
これをスポーツカーでも何でもないラグジュアリーカーでやろうと思うと正直キリがない感じになってきます。
理由はアフターパーツのスペックのベースが「ラグジュアリーカーの純正品」だから。
つまり「ゴールから遥か遠いスタート地点から出発しなければならないから」です。

当たり前ですよね。
アフターパーツは純正のスペックを基準にリリースされます。
例えば86用なら86の純正をベースに、エボならエボの純正をベースにそこから少し特性をスポーツ走行に振ったものが社外メーカーからリリースされます。

でもマークXだとしたらどうでしょうか。
純正が全くと言って良いほどスポーツカーではないので、
社外品に変えても、辿り着きたいゴールが「サーキットでスポーツカーのように操れるドライバビリティ」だとするとまだまだ遠いわけです。

そう考えると、今思えばKYB Extageでサーキットを走るというのは、
ゴールが美浜サーキットだったとしても地球上ですらなく宇宙のどっか知らない星からスタートを切るようなものだったと思います。(^^;)



こうして僕の脚周り選定はまず「ゴールに近いところにスタート地点を置く」ことから始まりました。

サーキット走行経験3年未満の自分が去年初めて鈴鹿フルコースを走り、
初めて走ったその日の1枠目で2分38秒、走行4回目となる昨年末には2分32秒フラット。オートマのマークX以外のサーキット走行経験は当然なし。

一応こういう実績があるので、長文になりがちな気がしますが興味ある方はどうぞ・・・(^^;)


（僕の気が変わらない限り）続く。。。