#5の続きでブレーキです。
前後ともキャリパーとローターを変えることにしましたが、
仕様の選定はとにかく慎重でした。
なぜなら、マスターシリンダーの容量を考えないと、むやみに大型化してしまうと
供給流量が足らないため、ペダルストロークがかなり深くなってしまう可能性があります。
マークXのマスターシリンダーは7/8インチ。
劇的に小さくはありませんが、大きくもありません。
やはり熱容量とブレーキバランスを考えてフロント6POT、リヤ4POTは欲しいところです。
当てずっぽうに行くと外すので、まずは純正サイズを基準に考えます。
純正ローターはフロントがφ334×30mm厚、リヤがφ310mm×18mm厚なので、
大体前後比で1.07〜1.08くらいの大小関係です。
純正の状態で前がかなり効くんですが、キャリパーがフロントは4POT⇒6POT
になるところ、リヤは片押し1POT⇒４POTになるので、キャリパーだけでも結構リヤにバランスを寄せられると睨んでローターサイズはほぼ純正のバランスを維持することにしました。
バランスが決まったので今度はサイズですが、
特にリヤは純正状態では一瞬でブレーキパッドが無くなるレベルで容量が足りないので、出来るだけ大型化を狙います。
まずはフロントローターに行きます。
フロントローターはリヤローターよりも大径にするため、先にこっちを決めないとホイールとのクリアランスの問題が発生します。
純正ホイールが履けなくなることは仕方なしとして目を瞑りましたが、
社外ホイールが履けなくなると困るということでフロントは360mmローターに決定。
18インチを履くエボXが355mmで問題なく走っているという実績をよりどころに、
オートマでエンブレが効かないことを考慮しての360mmです。
厚みは目一杯確保したいのでキャリパーが許容する目一杯のサイズに。
キャリパーはレース用のCP5555と、ストリート用でサーキットも走れるCP9020が候補となりましたが、先の記事に書いたようにローターもパッドも極力厚くしたいのでCP5555に。
CP5555は36mm厚のローターまで飲み込めるため、36mmに設定。
これで純正よりも6mm厚みが増します。
フロントローターの径が決まったのでリヤの径が決まります。
360/1.07で336mmです。
リヤはフロントがレース用なのでリヤもレース用にしたく、
AP RACINGのCP5147というキャリパーと、CP6730というキャリパーを候補に挙げてもらいました。
前者は26mmローターまで許容、後者は28mmローターまで許容です。
350Sの純正はリヤ18mmローターなので厚みはどちらでもかなり余裕が期待できます。
普通に考えたら余裕はあって困るものではないので28mmローターを許容できるCP6730の方が魅力的ですが、
チューナーの助言でピストンサイズに着目すると、
CP6730はCP5147よりピストンサイズが大きいようで、マスターシリンダーの容量が気になります。
流用できるマスターが無いかも探したんですが見つからず、
流石にブレーキがぶかぶかになると嫌なので無難にCP5147にしました。
フロントが6mmアップなので、リヤが10mmアップというのもまぁ、余計じゃないかなという読み。
唯一心残りなのが、CP5147は336mmローターが一杯一杯で、これ以上リヤをサイズアップしたい場合には対応できません。
結構悩みながら、最終的にはチューナーの言うことを信じてCP5147にφ336mm×26mm厚のローターを収めることにしました。
フロント
リヤ
ローターはGARLANDレーシングローターに12本のカーブスリットを入れたものになりました。
GARLANDレーシングローターはGT300やニュル24h耐久にも供給実績があるものを、
同素材同工法でそのままマークXに投入しています。
素材はベルハウジングが超超ジュラルミンで重量増を抑え、
パッドとの接触面となるアウターローターはレース用の特殊鋳鉄材。
これをフローティング構造で支持し、熱膨張時の歪みを抑えています。
ちなみにスリットの仕様はショップお任せで、24本スリットでも良いと言ったんですが、
出来上がったのはこれでした。(笑)
レーシングキャリパーの取り付けにはブラケットが必要ですが、
チューナーの得意分野なので現車を採寸して軽量かつ高強度なものをワンオフ。
パッドはランニングコストを考えてZONEを組みました。
欲を言うとフェロードを使いたいんですが、CP5555用のフェロードパッドは8万円もするんですよね。流石に割とストイックにやっている僕でもブレーキパッドに8万円は・・・（滝汗）
これなら1セット24000円なので現実的です。
こんな感じで、マークXに使えるブレーキキットを、探すのではなく作ってもらいました。(笑)
使った感想はもはや語るまでも無く、最高！
と言いたいところですが、こうやって振り返ってみて最近正直に思うのは・・・
マークXという車を舐めていたようです。
車が速くなりすぎてこれでもフロントが足りなくなりつつあります。(^^;)
前後バランスやブレーキフィールは本当に最高なんですが、
これでも国際サーキットではクーリングを少ししないとパッドがガンガン減っていくことが分かりました。(爆)
フロントローターにはヘアクラックが少しずつ入ってきていますし、来シーズンには流石に新品のローター投入かな？と思っています。(^^;)
ただ、これも根本対策と言ってこれ以上大きくしようとすると19インチのホイールも要るというデメリットも出て来ますし、
落としどころとしてはこのままもアリかなのかなとも思います。
19インチだとまたタイヤも高いですし、重くなるので2～3年に1度新品ローター投入という使い方での運用も一手ですよね。ローターもなんだかんだ消耗品ですし。
こんな感じで、良いものに触れるとハイスペックなものでも不満を覚えれば「ここはダメかも」とハッキリ言うようになり、
モノに正しい評価を下すようになりますのでますます迷走しなくなっていきます。
やっぱり正直にダメなものはダメと言わないと良くならないので、
本当に良いものにしか「良い」と言わなくなりました。
これはセッティングを行う上でも大事なことで、何をやっても「良い」と言っていてはゴールに向かっていかないんですよね。
良いものを良いというよりも、ダメなものをダメという方が収穫が多いと思います。
ちなみにこのCP5555というフロントキャリパー、380mmまで飲み込めるので、
本当に我慢できないくらいダメに思えてきたら19インチタイヤと380mmローターを投入し、リヤキャリパーも思いきって大型化です。(笑)
でも流石にそれをやるなら、マークXはやりきって卒業し、その先の話にしたいですけどね。マスター径の大きなスポーツカーでやりたいな。。。(^^;)
と、すごく凝ったスペックのブレーキにしたわけですが、
こんなことがあっさり出来ちゃうのもチューナーのお蔭ですから、感謝が絶えません。
自力で調べてやろうと思ったらここまでやる自信は全くありませんし、
純正流用とかですら全然詳しくないですから。(苦笑)
#7はブレーキについて続きを書こうか別の話に進もうか考え中です。
ブレーキを語らせると終わらないんですよね。(笑)
にしても、このキャリパークリアランスはいつ見ても素敵です。
これは文句なく「良い」と思います。(笑)
チューニング振り返り【#6】 
