mura@RCFのブログ一覧

まだまだ続きますチューニング振り返り。
今回はやはりブレーキの話は一旦置いておいて次に進みます。

ブレーキの次はLSDに手を出すことにしました。
LSDの必要性としては立ち上がりにイン側のタイヤが空転してしまってトラクション不足に陥っているというところと、制動時のリヤのばたつきを抑えるというところ。


FR車でサーキットを攻める場合、基本的にリヤタイヤで路面を蹴るようにしてコーナリングしたいため、
蹴った力が逃げないようにするのがLSDの役割です。
これは何となく有名な話ですからこれ以上は割愛します。


制動時のばたつきというのは、フルブレーキングの時にリヤがむずむず動くフィーリングになっている場合を指します。
これは180km/以上の超高速域からフルブレーキングした場合に起こった現象です。
左右のブレーキの熱の入り方に差があると顕著に出ます。
鈴鹿の1コーナーとか、セントラルの1コーナーとかのように下りの傾斜が付いているとさらに出やすく、水平路ではバッチリなブレーキバランスでも前荷重になってしまうために発生したりします。
この状態はブレーキング時に左右の車輪速が微妙に差がついてしまっている状態なので、LSDで差動抵抗をつけることによって緩和できます(後輪駆動車の場合)。


LSDは立ち上がりの恩恵にスポットが当たりがちですが、このように立ち上がり以外のケースにおいても恩恵が得られます。

例えば、コーナリング中にリヤがズルッと言った場合にスライドのスピードを抑える役割もしてくれます。
左右の車輪の差動を制限するので、車が自転するうごきを規制してくれるんですよね。
滑り出しからスピンモードに陥るまでの時間が延長されるので、対処も簡単（？）になります。


こんな感じであちこちで恩恵が得られるということはその逆もまた然りと言うことで、
不用意なものを入れると思わぬネガが出ますので注意が必要でした。

僕とチューナーで拘ったのは、やはり高速コーナーでタイムを稼ぎたい鈴鹿を狙ったセッティングなので、「コーナリングの真っ最中にLSDがどう効くか」です。

アクセルON↔OFFで挙動が急変するLSDではNG。
よく「アクセルONでアンダー、OFFでオーバー」とか「アクセルOFFで巻き込むように曲がる」とか言う文言がありますが、その文言通りになっていると例えばマッチャンコーナーやFSWの100Rでアクセルを抜くとスピンの恐怖と戦わなければいけないということです。
LSDを使って旋回姿勢をコントロールしたいのであれば、低開度から高開度までアクセルを自由に開けたり閉じたりできなければいけません。
僕がマークXに投入したのはアクセルがONでもOFFでも挙動が急激に変化しないLSD。
確かに効いているのだけれど、走行中にLSDが効いているということを意識しないようなセッティングです。

そうするとLSDのネガである「操作をトリガーにして車の特性がコロッと変わる」というのが無いので恩恵だけを受けられます。

じゃあそんなLSDをどうセットアップするか・・・
これはブログ上では公開できません。。。(^^;)
僕も大まかな概要と思想はディスカッションしたので当然把握していますが、
細かな勘コツはチューナーお任せなのでそもそも正確に書けませんし。(苦笑)


ちなみにこの背反として、美浜みたいな各コーナーが小さすぎるコースではブレーキング中に向きを変えないといけないため、LSDがそれを阻害する形になっています。
実際、僕の美浜のベストラップはオープンデフ時代のものです。
鈴鹿に照準を合わせるというのはこういうことで、どこでも満遍なく速くなるわけではないということを念頭に置いておかなければいけません。



で、続けて次のサスアームも書いてしまいますが、これは狙いはキャンバーセッティングです。
LSDを入れて上記のようなセッティングを行うと基本的にアンダーになるので、
アライメントでアンダーを消します。

使ったのはクスコネガティブアッパーアーム。
フロントはマークX用は設定が無いのでJZX100用をベースにワンオフ（アジャスト部を現車合わせして溶接）しています。
120系用だったらアッパーアームがあるとか、実はIS用がいい具合にキャンバーがつくとか、キャンバーボルトと言う商品が合ってそれを純正アッパーに噛ませればキャンバーがつくとか色々と別案の情報もありましたが、
いろいろ買って付けて外してはしんどかったのと、
クスコなら強度面で心配はないだろうということでクスコのJZX100＋追加工で腹を括りました。（ワンオフの内容が内容なだけに高かった・・・汗）

ノーマルのマークXはトーしか調整できないんので、
キャンバーを弄れるようにするだけでセッティングの自由度がグッと上がります。

アライメントをLSDの特性を考慮してセットすることで、LSDによるアンダーステアを緩和することが出来ます。
実際、LSDを投入後にアンダーが強まったという印象は全然無く、
グイグイ曲がるのにリヤはベタっと踏ん張り、勝手には流れてこないという楽しいフィーリングに。

それまでのリヤが意図せず流れてくるかも・・・（流れたらタコるかも）という感じから、
流れだしたらカウンターを当てよう（それで間に合う）という感覚になりました。

リヤタイヤが、本当は後部座席のさらに後ろにあるんですけど、
まるで運転席の真後ろにあるかのような回頭性かつ、自分の体のすぐそばで駆動をコントロールしているような感覚で乗れる車になりました。

このLSD・サスアームまでのチューニングでマークXは完全に化けました。
非常にコントローラブルで限界付近で車をコントロールするということが出来るハードスペックが揃った感じです。
西浦を走らせてもシェイクダウンで2秒フラット出ましたし、明らかに速い車になりました。


これでいよいよ満を持して鈴鹿デビュー。
初めて走った時のベストタイムは38秒9でした。
初めてのクリアラップで、しかもリミッターカット無しでメインストレート、裏ストレートともに180キロでリミッターに当たっています。


その時のタイム表がこれですが、、、



マークXの前後のタイムで走る車のラインナップを見て、
ますます火がついたのはまだ記憶に新しいです。


続く。