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久しぶりにブレーキ系のスペックに悩み始めました(^^;)

きっかけはFSW。
1コーナーへ向かう230km/hからのロングブレーキング、
ダンロップコーナーへ向かう200km/hからのロングブレーキングという2つの大負荷の間に、
ちょこちょことブレーキングが来るFSWはブレーキに非常に厳しいレイアウトで、
今まで使っているブレーキパッドではあっという間に摩耗してしまいました。
年明けから使っているパッドなのにもう終わりという感じで、
流石に洒落になりません。(苦笑)

走ったのは、鈴鹿30分1枠、鈴鹿ツイン走行会1日、FSW30分2枠。

以上ｗ


まぁ、ZONE10Fがかなりストリートスペックなパッドだったので、
激しく使えば摩耗は早いと思っていましたが、想像以上の早さです。。。

流石にこれだと誰でも悩むと思います。(笑)


摩耗の原因はストリートスペックと言いましたが、パッドの材質が軟らかいためです。
スチール材の割合を増やせば対策になりますが、
背反として

・ローター摩耗が速くなる(特に被膜のつかない街乗り)
・鳴く

が出てきます。

実際にFSWの走行会の途中からFERODO DS1.11というパッドに交換し、
パッドの摩耗は抑えられましたが、
街乗りでの鳴きがなかなか車のキャラクターに合いません。(^^;)

頭に響くような鳴き方じゃないだけ許せる余地はありますが、
一人乗車か、同乗者がブレーキオタクみたいな人ならまだ良いとして、
横に普通の人が乗っていると申し訳なさMAXになります。(苦笑)

ZONE10Fが熱入れ後は街乗りで全然鳴かないという特徴のパッドだったので、
信号で止まるたびに鳴かれるといくらフィーリングが良くてもブレーキを
気持ち良く踏んではいけない感じになります。(笑)

じゃあつべこべ言わずにZONE10Fをもう1セット買えばいいのでは？となるんですが、
でもZONE10Fが高速からのロングブレーキングに向いていないというのはうすうす感じでいたことでした。

特に目に見えて困るのがパッドの偏摩耗。

AP Racingのキャリパーはローターの入り口側と出口側で異径ピストンを採用していて、偏摩耗を防ぐ構造になっています。
ローター入り口側はパッドがローターに自ら食い込む形になるので、小さいピストン、
出口側はその逆なので強い力で押すために大きいピストンが付いています。



写真右がローター出口側ですね。

この構造、マークXのブレーキング特性に合わせて異径サイズを決めている訳ではないので、入り口と出口のバランスが完全にキャンセルされるわけではなく、
マークXでは補正過多なようでローター出口側の方が強い力でパッドが押し付けられている模様。

パッドが軟らかすぎるとこの特性が偏摩耗として出やすくなるんですが、
ここにさらに「ブレーキングの時間が長い」というファクターが入ってくると
パッドが温度上昇によって摩耗が速くなるため、さらに偏摩耗の度合いが強くなるということになります。

実際にどんなことになっているかというと、
写真はありませんが、ローター出口側残り5mm、ローター入り口側残り9mmみたいな摩耗です。
これだけ偏減りしてしまうと、キャリパーピストンも傾いてしまうので
フルードをシールできなくなるといった懸念もあるんでは？という悩みが生じます。

こういう現象を目の当たりにすると、
何か手があるなら打つべきかとも思うんですよね。

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さてどうするかと言う感じですが、100点満点はあまり期待できない気がするので、
落としどころを探さなければいけません。

サーキットを走る時だけ硬いパッドにするなんて色んな意味で有りえないし、
かといって常に止まる時にミュルミュル鳴いてるのも冴えない。

だとすると、冬季のアタックシーズンだけは堅いパッドを入れ、
サーキット走行のペースが落ちる春以降はZONE10Fに戻すというのも手かなという気も。
ローターは堅いパッドを入れることで減るけど、
毎年秋に研磨&再スリット(3年に1回新品)、アタックシーズン明けはスリットが浅くても無くても我慢（笑）
というのを基本に考えておけばいいのかなとも思います。

今のところ正解が無いのでオチが無いですが、
大きいサーキットはこういうところも難しいですね。

唯一の救いは、FSWは遠くて年間2回か多くても3回くらいしか行かないということと、鈴鹿がまだブレーキには優しい部類のサーキットだということです。(苦笑)