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130系前期マークＸを買うという件、

いろいろ考えて、250Ｇではなく350Sを買うことにしました。
来週から候補車を見て回る予定でいます。

圧倒的高出力を誇る自然吸気V6エンジン・2GR-FSEとシステム統合制御・VDIMがやっぱり欲しいと思いました。
どの道アリオンと比べれば維持費が跳ね上がるのは変わりないですしね。


候補にしている車の取り扱い店舗はいずれも良い対応をしてくれていて、店に行くのが楽しみです。

こんにちは。

先週Z4に乗ってからある決断をしてしまいました・・・






年内にマークXを買います。笑


車２台持ちです。
アリオンはなんだかんだ維持費が安く、家族も使いたそうで自分自身愛着もあるのでそのまま残し、
自分用に一台買い足すイメージです。

形式・グレードはGRX130型の前期。250GのSパッケージを探して買うつもりです。

元々は貯金して次に顔が変わるくらいのタイミング（いつか知りませんけど笑）でレクサスISを買うつもりだったのですが、
FR車の面白さを知ったことと、トランスミッションの設計者としてステップA/T、パドルシフトを経験しておきたいなというのが狙いです。

中古のIS250でもと思ったのですが、現行があれだけスタイリッシュだとどうしても現行に未練が残ってしまうので笑、
マイナーチェンジがあったとはいえ一応ほぼ現行のマークXにしようかというところです。


思いついてから決断まで３日ほどでしたが、良い中古車も見つけてあとは資金繰りのみ。
まだ３％くらい「マジで買うのか・・・？」と思ってる部分もありますが、
それが消えれば12月くらいに納車のつもりで動こうかと思ってます。笑





また、ひとつ前の記事になっていますがZ４の試乗記を追記しました。

※普段アリオンに乗っている人の試乗記なのでおそらく褒めすぎている部分があります。
試乗車を広げていくことで評価は変わっていくかもしれません。


BMW Z4(E85型)に乗ってきました。



見ての通り、運転席が普通の車の後部座席あたりにあるので、
走り出した時はかなり運転しづらく感じました。

が、少し乗り回してみると車両感覚が掴めて車が手足の延長線上にあるかのような操縦感覚が味わえます。
シートポジションはかなり低め。乗り降りは大変です。笑



慣れてきたところでETCゲートをくぐり、高速道路に乗ります。
シフトレバーの横にあるSPORTボタンをONにしてステアリング、スロットルレスポンスを高め、
続いてレバーをMレンジへ。
2速に固定して合流へ・・・っと、朝早いため高速は車が多くて慎まやかに合流しました。笑


空いて来た辺りで気を取り直してアクセルを踏み込みます。
BMWはアクセルペダルの奥にキックダウンスイッチというスイッチがあり、
弱い抵抗感に逆らってスイッチをアクセルペダルごと押し込むと、
駆動力が最大限発揮されるギヤまで一気にシフトダウンされます。
同時にシルキーシックスと称される直列6気筒エンジンが一気にパワーバンドへ。
迫力がありつつも嫌な振動の無い、「滑らかさが頭に伝わる」とでも形容したくなるようなエンジン音が同時に立ち上がりシートが後ろからぐっと強く押し出される感覚を覚えて軽めの車体は一気に加速します。痛快です。


足回りの仕上がりも極上です。
道路の継ぎ目を通過した後、車体の振動は1往復で綺麗に減衰されて消えてしまいます。
それだけなら高級車、それも最近の車なら普通だと思いますが、
今回試乗したのは2003年発売の10年落ちモデル。走行距離は年式の割に少ないとはいえ3万キロオーバーのこの車の足回りはまず間違いなく劣化しています。
その古びたサスペンションがそれだけの仕事を果たすのですから完成度の高さがうかがえますよね。


そんなところに感動しながら空いて来た高速を飛ばしてワインディングへ。

雲行きが怪しくもまだ雨の乗っていない路面を少しハイペースで飛ばすと、足回りの仕上がりの良さをいっそう感じます。
どこまでも入力通りの挙動を示す気持ちいいまでのニュートラルステアは乗った車の少ない自分でも分かるほどです。
遊びの少ないステアリングは狙ったラインを面白いほど簡単にトレースし、Mレンジで2ndに落として固定した状態から立ち上がりにアクセルをじわりと踏み込むとどっしりとした後輪が路面をとらえて駆動力を逃がさず伝えます。

連続コーナーも姿勢を乱すことなく快調に駆け抜けていきます。

見てみると銘柄はPOTENZAでした。





・・・もっとよく見ると2003年製造でした。新車装着タイヤ・・・！？

ここまで使い続けるのは褒められた状態とは言えないと思いますが、POTENZAとんでもないですね。笑



少し休憩していると雨が落ちてきて路面は一転完全なウェットへ。

すると挙動が一変します。
コーナリングはやはり安定しますが、立ち上がりに少し早目にアクセルを踏み込むとリヤが流れ始めます。
しかし流れ始めが分かりやすく、駆動力が抜けた時点でそれが察知できるんです。
なので危険な挙動を示す前にアクセルを少し閉じてやはり難なくコーナーをクリアできます。
これはもう「駆け抜ける喜び」ですよ。笑
まるで自分の体で走ってるようにインフォメーションが伝わってきて楽しい。




【加筆】
記事を分けるまでもないので追記します。


こんな感じで走ってきて、FR車の面白さというのをとても感じました。
コーナリングでフロントが素直にインに入るあの感覚はアリオンでは味わえない領域です。

また、Mレンジの制御は基本的には1thには入れず最高ギヤ段を固定し、
レブに当たったらシフトアップするタイプでした。
（Mレンジで5thに入れてそのまま減速すると4th,3rd,2ndと順にダウンシフトし、
2ndでレブまで回すと3rdにアップシフトしました。）
これは便利なんですけど、マニュアル感は薄いですね。
例えばですけど、コーナリングの連続で2ndのまま走りたいときに次のコーナーまでが少し長いとレ部にあたってシフトアップしてしまう。
そのまま加速を続ける余地があればいいんですけど、アップした瞬間すぐに減速したいようなケースでは面倒です。

A/Tに関してはそんな感想。


乗り心地は乗り降り以外は快適でした。
トータルでみるとアリオンのほうがやはり普段使いには向いていますね。笑

でもたまに趣味で乗ってみるにはすごくいい車でした。

稲妻グリルが特徴のS210系クラウンアスリートに試乗してきました。

3.5Lの2GR-FSEエンジンはカタログ値でMAX377Nmのトルクを発生。
それを1速4.596×デフ3.133のトータルギヤ比14.4のローギヤで増幅する発進加速は滑らかを通り越して爆発的です。エンジン音も上品ながら迫力がありました。
(旧S200系は1速トータルギヤ比13.3(=3.520×3.769))
エンジン音と加速感がマッチしているのも良かったです。

キックダウンの加速レスポンスは時差なしとまでは言わないまでも、
乗ったことのある初期型IS Fよりもフィーリングの良い味付けになっていますね。
まずグッと前に出る感じがあって、一拍～半拍くらいおいてﾌﾞｫｫｫｫｫｫｫっと駆動力が一気に立ち上がります。
普段静かにしか乗らない人だったら怖いと思います。笑

エンブレをかけたいときの飛び変速はユニットの性格なのか入力に対してレスポンスが悪いですね。強いて欠点を挙げるならここだけは気になります。

シフトアップはDレンジで普通に加速する分には一切のショックなく快適です。
Mレンジに入れて一気に加速してみるとこちらは不快でないレベルで少しのショックが出ますがまたスムーズに繋がります。
今回新たに3.5Lモデルに採用されたパドルシフトは黒の樹脂色で少し高級感に欠ける気がしましたが、
走りにこだわるなら気が散らなくて良いのかもしれませんね。インパネ(の特に配色)設計はデリケートなので。


実燃費は6～7km/Lということでしたが、燃費が欲しい人にはHVモデルがあるということで、
走れる車が欲しい人向けなんでしょうね。

20分くらいの試乗でしたが運転しやすく快適で、踏み込めば突き抜けるような加速で爽快でした。
クラウンアスリート3.5L×8A/Tモデル、すごく良いです。

コンパクトカー業界にHV＋DCTというパッケージングを投げ込んできたホンダフィットの変速機について浅く一考。笑


アクアの対抗としてHV燃費36.4km/Lをたたき出すスペックでデビューしたNewフィット。

変速機は日本車では珍しいDCTが驕られています。

DCTは法規上AT車の分類になりますが、
構造はトルコンで発進し、プラネタリ＋（主に）多板クラッチでギヤ段を形成するATとは違います。

DCTではクラッチとギアが奇数段・偶数段の2系統に分かれており、2系統を交互に繋ぎ変えながら変速を行う。変速時には次のギアが待機状態（例えば2速走行時には、1速または3速のギアが待機している）であり変速指令でもう1系統のクラッチに繋ぎ変えることで変速するので変速に要する時間が極めて短い。(wiki)

という特性を持っていますが、偶数⇒偶数へ飛び変速したいときや奇数⇒奇数で飛び変速したいときは待機ができないのでそういう意味では万遍なく速いわけじゃないんだろうなぁ…なんて思ったりしつつ。


それはさておき、変速機の素性を見る指標としてギヤ比とステップ比（変速前のギヤ比/変速後のギヤ比）、レシカバというものがあります。
ギヤ比は単純に入力回転やトルクを何倍にするか示すもの。
ステップ比は変速前後のギヤ比の比。これは小さいほどクロスレシオなトランスミッションとなり、
変速前後でのエンジン回転が変わらなくなります。(つまり小さすぎても意味がないのですが、小さいとなめらかに変速します)
レシカバは正しくはレシオカバレッジといい、最ローギヤ段のギヤ比./最ハイギヤ段のギヤ比から計算されてその名の通りカバーしているギヤ比のレンジを表します。
大きいほど最ローギヤ段と最ハイギヤ段のギヤ比が離れていて、加速と燃費を両立しやすくなります。


ここでフィットHV（７ＤＣＴ）を見て見ますと

ギヤ比は

1速　4.148
2速　2.007
3速　1.481
4速　1.098
5速　0.810
6速　0.605
7速　0.446
後退 3.221
最終減速比　4.842


となっています。
1速のトータルギヤ比は20.085と非常に大きいです。
1.5Lのアリオンが最ロー側で2.386×5.698で13.595。
同じエンジントルクならフィットＨＶはアリオンＡ１５とドライブシャフト比べで1.3倍弱の駆動力が確保できる計算です。
最ハイ側もフィットはトータル2.159,アリオンA15は2.341。
タイヤ系が違うので比較できませんけど、同じタイヤで同じ速度で走った場合フィットはアリオンの0.92倍の回転で走れるということです。
トランスミッションの素性としてこの駆動力と巡航時の低回転を両立できているのは凄いことです。

その指標がレシカバなのですが、フィットのＤＣＴはレシカバ9.300。
これは正直凄いです。数値だけ見れば。
ベンツの9速Ａ／Ｔのレシカバが9.167なので、上と下のｶﾊﾞｰ領域という点ではベンツの9A/Tを凌ぐことになります。


続いてステップを見てみると面白いことに気づきます。


【1-2】2.067
【2-3】1.355
【3-4】1.349
【4-5】1.356
【5-6】1.339
【6-7】1.357


2-3up変速以降のステップ比が1.35あたりでほとんど一定です。(5-6はやや小さいですが)
ステップをどう刻むかで変速の性格が変わりますが、フィットは一定で刻んでいますね。
ステップは計算すれば大体わかるのですが、大まかにはどの車もローギヤ側ほど大きくとる傾向にあります。
それを2-3から一定に揃えてきているのは何か狙いがあるんでしょうね。


ステップの大きさ自体はローギヤ側はクロス気味でハイギヤ側はワイド気味ですね。
比較対象はＬＥＸＵＳやクラウンの8A/Tやベンツの９速ですが、あのあたりのＡ／Ｔは高ギヤ段側を大体1.2で刻みます。
それがいいのか悪いのかはほかの要求性能との兼ね合いになるのですが・・・


まぁ、"浅い一考"なので深堀はやめましょう。笑





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