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先週末、FSWでHKSのイベントがあり、
そこで片岡龍也プロがマークX GRMNでタイムアタックしたとのことで、
そのタイムが2分1秒3らしい。

速～！！

これが現時点で2GRノーマルエンジンの基準タイムらしいですが、
まさかプロが運転する基準タイムが出てくるとは思ってなかったので燃えてきました。(笑)

僕のFSWベストは昨年10月の2分6秒8。
クリアラップじゃなかったのでロガーと動画から厳し目に仮想ベストを出すと2分4秒7でした。
10月と冬の気温差によるタイム差は走行会の結果ページを見ると大体2秒くらい。
すると今回の僕のタイムはドライでクリアラップが取れれば大体2分2秒7くらいでしょう。
タイヤが中古ZII☆から、まだ割と新しいRE-71Rになっているのでそれで△1秒見込むと2分1秒7。
FSWはドライで1回しか走ったことが無いので、慣れか脚周りの見直し効果でいくらかタイム短縮できれば挑戦権アリな感触です。
流石に△0.5秒くらいは行くんじゃないかな・・・。


思わぬ目標が出来て、2月下旬の走行会がかなり楽しみになってきました。


と同時に、平チェカミーティングは71R温存が決定しました。(笑)

本日発売のREVSPEED3月号に愛機が掲載されています。
実は昨年12月12日のREVSPEED 鈴鹿サーキットランミーティングでちょっとした取材を受けていました。

サイズは1/6ページくらいの小さなものですが、雑誌に載るなんて滅多にないと思うので素直に嬉しいです。(笑)

チューニング振り返り最終章。
そろそろ読むほうも書く方も飽きてきたかと思うのでできるだけ簡潔に。(笑)

一通りやり終えた感が漂って来て、
ハード仕様が固まりつつあったのでセッティングに入ろうかというところで
タイヤの銘柄を変えることにしました。
ずっとZII☆だったのですが、RE-71Rに変更しました。

理由はZII☆ではちょっとこれから先長くやっていけないかなと感じたためです。
絶対的なグリップが競合する他メーカーのタイヤよりも明らかに低い。

走行会でタイムを見て走ったりするのは、直接対決ではないにしろある程度の勝ち負けが見えるので、
やはり勝てるということはモチベーションに繋がりますから、
明確な競技でないにしろ絶対的に速いということも楽しむ上で必要だと僕は思っています。

そんな中、候補としてはADVAN A052とRE-71R,RE-05Dを考えていましたが、
Sタイヤ並に値が張るA052とRE-05Dを見るとRE-71Rが相対的に安く見え、
まぁ、71Rで良いかと言う決め方でした。
速さを求めてRE-05Dを選ばなかったのは、甘えですね・・・。笑

ただ、ZII☆からの大ジャンプは果たしたので満足感は得られました。
RE-05Dは今後安定して生産され続けるのかと言う話も無きにしも非ずですから、
まぁ、酸っぱい葡萄状態ですが71Rで良しとします。(笑)

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また、マフラーもようやく社外品に変更しました。
FUJITSUBO AUTHORISE S。
これは完全に遊びです。速くしようという期待も何もなく、
ただ純正よりも性能が落ちなければOKと言う感じで初めて社外マフラーに手を出しました。
変えてみると・・・確かにサウンドが微妙に違いますが、
サウンドもそんなに激変するほどでもないので変えなくても良かったかもというのが今現在の本音。笑
やっぱりこれで速くなるとかは無さそうで、
純正マフラーよく出来てるなと思いました。

見た目は良くなったのでそう言う満足感はもちろんありますけどね。


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で、一旦最後の仕上げ。
先日入れた別タンク式ショックアブソーバーです。

最初に入れたサス/ショックはやはりデータの蓄積が何もない中で作った試作一号。
しっかり考えて作られたものだったので2年間それで遊ぶことが出来、タイムも良かったと思いますが、
もっと良くなるはずという見積りから、満を持しての仕様見直しをかけました。

別タンク付きになったことでショックアブソーバーの基本性能も大きく底上げ。
マークXの見た目からは想像できない運動性能を獲得しました。

今回は変更前の仕様で鈴鹿を走った感触（このコーナーで踏めないとか、このコーナーでリヤが安定しないとか、逆にこのコーナーは良い感触だから変えないでとか）を元に仕様が決まっているのでより洗練されたものになっていますし、
試作一号と言う一つの基準が出来たのでより攻めた仕様になっています。

新しい脚の性能を引き出せるようにアライメントも併せて変更。

かなり完成度の高いハードが揃い、後はセットアップを進めていくだけと言う状態になりました。

この仕様になるまでかかった時間は約2年間。
本格チューニングを始めるときに「最短ルートでゴールまで持って行く」と決めて、
チューニングはかくあるべきという道を寄り道も近道もせずに辿って来ました。
自己採点すると、おそらく自分の捻出できる予算の範囲では最短の時間で最大（に近い）の結果を出せたのではないかと思っています。


ここまでの様々な経験で得たものは非常に大きく、車遊びをこれから先長く続けていく上での財産となりました。
着手当初はど素人でチューニング音痴でしたが、
今は雑誌や口コミで流通している「チューニングの一般常識」の中に紛れる誤情報をある程度嗅ぎ分けるまでになり、趣味をより楽しめるようになりました。

遊びでも「流石にそこまでやらなくても・・・」っていうところまで踏み込んでやると、
どこがどう面白いのか、何に力を入れたらもっと面白いのかが分かるようになります。
これは今までいろんな趣味を経験してきた中で初めての経験で、
今後は何をやるにしてもとんでもない凝り性になりそうです。(笑)

ここまでの経験を通してチューニングに対して一つ自分の教訓になったのは
「広告や常識よりまず自分の車を見ろ」です。
が、初心者がいきなり自分の車を見てやっても迷走しますし、
自分の車を見た上で結局パーツメーカーのHPや雑誌を開いて書いてあることをすぐ信じてしまうので、2年前以前の自分に言うなら
「良いプロを見つけてひたすら通え」ですかね。(笑)

大事なのは自力で正解に辿り着くことじゃなく、
一つの正解を入手して、自分で検証して、他の正解とリンクさせていくことなんですよね。
脚周りの正解、ブレーキの正解、アライメントの正解。
ある程度揃ってくると、次第に自力で考えられる引き出しができます。
本当のお楽しみはそこの引き出しが出来てからだと、僕は個人的にはそう思います。


チューニング振り返りは一旦これで完結とします。
ダラダラと長い文章でしたがお楽しみいただけていましたら幸いです。




そしてこれからの自分に必要なことは、
ちょっとは貯金することです。(爆)

ざっと振り返るだけなのに#8まで来ました。
やったこと自体はあっさりしていますが、一つ一つが濃いのか長文化します。
(^^;)

鈴鹿デビューを果たしたマークXですが、やっぱりリミッターに当たっていては・・・ということでリミッターカットを敢行。
SARD CUVU Evolutionを導入しました。
高いですが色々出来るチューニングECUです。

色々出来るのに、スロットルマップとリミッターしか弄っていません。(笑)

スロットルマップはスポーツモードとノーマルモードのペダル開度と電スロ開度の関係マップを書き換えるのですが、
思いっきり特性を寝かせました。
かなりじわじわと電スロが開いていく設定です。

スポーツ走行で大事なのは「レスポンス良くスロットルが開く」ということではなく、
「狙った量だけ開く」ことです。
少しアクセルを踏むだけでガバッと開く設定は乗りにくいを通り越して危険だとすら感じます。

なので僕の車はSPORTモードよりもエコモードの方がアクセルペダルに対して電スロが機敏に反応します。(笑)

パワー関係は一切弄らず。
純正A/Tはノーマルのパワーに応じたトルク容量＋αしか持っていないのでパワーアップに対しては慎重です。

そもそもやったところで、僕の車は吸排気ノーマル（今はマフラーはフジツボになりましたが、ほぼノーマルと呼んで良いと思います）なので、ハード側が大きく変わっていない以上はそんなに変わらないだろうなと言うのもあります。
学習して元の特性まで戻ってきたりして・・・などと考えるとやる気が沸きません。(苦笑)

SARDのECUにした理由は、単純に最高車速と言うスロットル閉じ要求が出る制御定数を書き換えるだけで、全域元々の制御の延長で走れるからです。
HKSのVACは（買ってないので分かりませんが）リミッター車速以上はVACがトランスミッション制御を行うようで、「VAC独自のAT制御」ってなんだ？というのが良く分からなかったので避けました。

スロットルチューニングは何度も書き換えを行って結構苦労しましたが、
走りやすくなるのでまぁこれだけでもCUVUにしておいて良かったかなと思っています。

去年からエンジン開発に詳しい知り合いが出来たので、
手が空いたら何かやってみようかなとも考えていますがしばらくは妄想に留まりそうです。(笑)

～～～～～

そして僅かに後追いになってしまいましたが、国際コースのスピードレンジで走るということでHANSを導入。
本当はミニサーキットでもあったほうが良いとは思っていたんですがなかなか踏み切れずでした。
しかし流石に鈴鹿やFSWだと安全装備の意義が一気に上がってくるのでこれを機にと考えました。

HANSを使うにはHANSクリップが付けられるヘルメットが必要になるのでヘルメットも購入。
さらに使っていた4点式ハーネスは肩ベルトが3インチでHANSのガイドにベルトが綺麗に収まらないので、肩ベルトが2インチ&3インチの複合サイズになっているTAKATA RACE6に買い替えました。




ベルトの張り方にもきっちり拘り、専用のアダプタをワンオフしています。



シートレールのボルトにアンカーを共締めするという方法だと、ベルトがシートレールと干渉してしまい、
正しくテンションがかからないので微妙かなと・・・

これならベルトが途中で邪魔なものに当たることなく、真っ直ぐに張れるので良い感じです。

安全装備まで整ったところで本当の意味で鈴鹿仕様完成です。

まだまだ続きますチューニング振り返り。
今回はやはりブレーキの話は一旦置いておいて次に進みます。

ブレーキの次はLSDに手を出すことにしました。
LSDの必要性としては立ち上がりにイン側のタイヤが空転してしまってトラクション不足に陥っているというところと、制動時のリヤのばたつきを抑えるというところ。


FR車でサーキットを攻める場合、基本的にリヤタイヤで路面を蹴るようにしてコーナリングしたいため、
蹴った力が逃げないようにするのがLSDの役割です。
これは何となく有名な話ですからこれ以上は割愛します。


制動時のばたつきというのは、フルブレーキングの時にリヤがむずむず動くフィーリングになっている場合を指します。
これは180km/以上の超高速域からフルブレーキングした場合に起こった現象です。
左右のブレーキの熱の入り方に差があると顕著に出ます。
鈴鹿の1コーナーとか、セントラルの1コーナーとかのように下りの傾斜が付いているとさらに出やすく、水平路ではバッチリなブレーキバランスでも前荷重になってしまうために発生したりします。
この状態はブレーキング時に左右の車輪速が微妙に差がついてしまっている状態なので、LSDで差動抵抗をつけることによって緩和できます(後輪駆動車の場合)。


LSDは立ち上がりの恩恵にスポットが当たりがちですが、このように立ち上がり以外のケースにおいても恩恵が得られます。

例えば、コーナリング中にリヤがズルッと言った場合にスライドのスピードを抑える役割もしてくれます。
左右の車輪の差動を制限するので、車が自転するうごきを規制してくれるんですよね。
滑り出しからスピンモードに陥るまでの時間が延長されるので、対処も簡単（？）になります。


こんな感じであちこちで恩恵が得られるということはその逆もまた然りと言うことで、
不用意なものを入れると思わぬネガが出ますので注意が必要でした。

僕とチューナーで拘ったのは、やはり高速コーナーでタイムを稼ぎたい鈴鹿を狙ったセッティングなので、「コーナリングの真っ最中にLSDがどう効くか」です。

アクセルON↔OFFで挙動が急変するLSDではNG。
よく「アクセルONでアンダー、OFFでオーバー」とか「アクセルOFFで巻き込むように曲がる」とか言う文言がありますが、その文言通りになっていると例えばマッチャンコーナーやFSWの100Rでアクセルを抜くとスピンの恐怖と戦わなければいけないということです。
LSDを使って旋回姿勢をコントロールしたいのであれば、低開度から高開度までアクセルを自由に開けたり閉じたりできなければいけません。
僕がマークXに投入したのはアクセルがONでもOFFでも挙動が急激に変化しないLSD。
確かに効いているのだけれど、走行中にLSDが効いているということを意識しないようなセッティングです。

そうするとLSDのネガである「操作をトリガーにして車の特性がコロッと変わる」というのが無いので恩恵だけを受けられます。

じゃあそんなLSDをどうセットアップするか・・・
これはブログ上では公開できません。。。(^^;)
僕も大まかな概要と思想はディスカッションしたので当然把握していますが、
細かな勘コツはチューナーお任せなのでそもそも正確に書けませんし。(苦笑)


ちなみにこの背反として、美浜みたいな各コーナーが小さすぎるコースではブレーキング中に向きを変えないといけないため、LSDがそれを阻害する形になっています。
実際、僕の美浜のベストラップはオープンデフ時代のものです。
鈴鹿に照準を合わせるというのはこういうことで、どこでも満遍なく速くなるわけではないということを念頭に置いておかなければいけません。



で、続けて次のサスアームも書いてしまいますが、これは狙いはキャンバーセッティングです。
LSDを入れて上記のようなセッティングを行うと基本的にアンダーになるので、
アライメントでアンダーを消します。

使ったのはクスコネガティブアッパーアーム。
フロントはマークX用は設定が無いのでJZX100用をベースにワンオフ（アジャスト部を現車合わせして溶接）しています。
120系用だったらアッパーアームがあるとか、実はIS用がいい具合にキャンバーがつくとか、キャンバーボルトと言う商品が合ってそれを純正アッパーに噛ませればキャンバーがつくとか色々と別案の情報もありましたが、
いろいろ買って付けて外してはしんどかったのと、
クスコなら強度面で心配はないだろうということでクスコのJZX100＋追加工で腹を括りました。（ワンオフの内容が内容なだけに高かった・・・汗）

ノーマルのマークXはトーしか調整できないんので、
キャンバーを弄れるようにするだけでセッティングの自由度がグッと上がります。

アライメントをLSDの特性を考慮してセットすることで、LSDによるアンダーステアを緩和することが出来ます。
実際、LSDを投入後にアンダーが強まったという印象は全然無く、
グイグイ曲がるのにリヤはベタっと踏ん張り、勝手には流れてこないという楽しいフィーリングに。

それまでのリヤが意図せず流れてくるかも・・・（流れたらタコるかも）という感じから、
流れだしたらカウンターを当てよう（それで間に合う）という感覚になりました。

リヤタイヤが、本当は後部座席のさらに後ろにあるんですけど、
まるで運転席の真後ろにあるかのような回頭性かつ、自分の体のすぐそばで駆動をコントロールしているような感覚で乗れる車になりました。

このLSD・サスアームまでのチューニングでマークXは完全に化けました。
非常にコントローラブルで限界付近で車をコントロールするということが出来るハードスペックが揃った感じです。
西浦を走らせてもシェイクダウンで2秒フラット出ましたし、明らかに速い車になりました。


これでいよいよ満を持して鈴鹿デビュー。
初めて走った時のベストタイムは38秒9でした。
初めてのクリアラップで、しかもリミッターカット無しでメインストレート、裏ストレートともに180キロでリミッターに当たっています。


その時のタイム表がこれですが、、、



マークXの前後のタイムで走る車のラインナップを見て、
ますます火がついたのはまだ記憶に新しいです。


続く。