mura@RCFのブログ一覧

友人に誘われ、先日スパ西浦に行ってきました。
シーズンインの肩慣らし的な走行をどうしようかと考え中だったので、
ちょうどいいタイミングで、1年前に下ろしたタイヤで気楽に走行。

ラップタイムは1分1秒715と自己ベストから1秒以上下回る結果でしたが、
平日の割にはコース上が混んでいて序盤のアタックラップが何度も潰れたというのを言い訳にしておきます。(笑)

タイヤが古いせいか、車高を上げてキャンバーが0.5度くらい起きてしまったためか、
枠の後半はちょっとアンダーステアが強かった印象はあったかな。



気づいたら11月も終盤で、
あと5週間で2019年も終わりなんですね。

鈴鹿のチャレンジクラブグランプリをどうしようか考え中です。

仕事で機会があって、GRスープラで一日ドライブに行ってきました。



（写真は公式HPより）

グレードはSZ-R。2.0Lの直4ターボエンジンです。

やはりBMWが開発しているというところでオーバーオールでは良い車になっていましたが、ちょっと細部がイマイチというのが本音。

各ジャーナリストが「良いね！」と言っている部分は確かにその通り良かったんですが、言及されていないところで「え？？」っていうところがちらほら。



褒めて終わったほうがいいので、不満⇒満足の順に書きますね。(笑)


不満から書くと、一番ダメだったところはエンブレの弱さ。
マークXに乗っているとエンブレの弱さ&遅さに物足りなさを感じるケースがあるんですが、スープラのエンブレはそれ以下でした。

アクセルを抜いて、緩減速しようとしても車が滑走していってしまう。
高速道路で前方が渋滞してペースが落ちるようなシチュエーションで、
フットブレーキを踏まないと車速合わせが出来ない。
はっきり言ってエンジニアに「本気で作った？」と問いかけたくなります。


まぁ、効率のいい（つまり内部ロスの小さい、つまりエンブレが効きにくい）4気筒エンジンですからエンブレが効きにくい（マークX以下）というのはまだ物理現象として納得して、
ならギヤ比で補えと思ってダウンシフトでエンブレを使おうとすると・・・
ノーマルモードのダウンシフトのレスポンス悪すぎなんですよ。
そこに、8段A/Tなので「変速しまくらないと」欲しい減速度が出ないというスパイラル。うーん、、、

スポーツモードに入れると一転して、文句なしと言えるくらい変速は速くなり、
エンブレもノーマルモードよりはわずかに効くようになるんですが、
代わりにシフトマップがやけに尖った設定になってエンジン回転をかなり高く保つんです。
これ、「ガンガン走りたいとき」は良いんですけど、高速道路をこれで走る気にならないってくらい回転高いんです。
どのくらいかって、ボトム2000rpmですよ。2000rpmまで下がるとダウンシフトして2500rpmくらいまで回転が上がります。
ただクルージングしたいだけのためにこれだけ回転高かったらうるさいし、燃費も悪いですよね。

というか、スポーツモードでエンブレ効くならノーマルモード（せめてパドルでギヤを落とした時くらいだけでも）も効かせたらいいのにと思います。


ドライブモードの話になったのでドライブモードの話。
モードはなんとNORMALとSPORTのみ。
NORMALはBMWでいうところの「ECO PRO」みたいなモードです。
つまり、ECO PROかSPORTかの2択です。

BMWって、ECO PRO、Comfort、SPORTみたいな、
名前は忘れましたけど確か3種くらいありましたよね。
それと比べると1つ少ないです。

SPORTはダンパーやステアリング、シフトプログラムと個別設定が可能で、
これがあると結構自由がききそうな気が一瞬しましたが、
この「回転高すぎor変速遅い」の2択は解消しません。どちらも「トランスミッション制御」の一括りだったからです。

どうしてレクサスみたいにノーマル、SPORT、SPORT+と「中間」を作らなかったのか。
中間があったら、シフトマップはノーマルで、変速のさせ方だけアグレッシブという設定をすることが出来ます。

そしてそういうバランスのいい設定こそが普段使いでスポーティさを感じたい、多くのユーザーにベストマッチする設定では？と思います。


変速だと分かりにくいかもしれませんが、
別の例で話をするとタイヤがそうです。

グリップしないエコタイヤは嫌だけど、ロードノイズがうるさく、摩耗も速いハイグリップタイヤまで尖ったものは要らんという人が「プレミアムスポーツ」というバランス重視のタイヤを買うわけですよね。

スープラのモードセレクトには「プレミアムスポーツ」が無いんですよね。


こういうキャラクターづくりのところって、法規だとか開発上の背反があるのは僕も知っていて、
「趣味」の範囲を超えないように書いているので詳しくは書きませんけど、
ここは拘らないと、趣味車でしょ？？という感じです。


と言ってもこれで売られてる以上仕方ないので、
どうしようかというと硬いエンジンオイルを入れてやれば
多少はエンブレを強くすることはできます。
新型スープラを気持ちよく乗るにはまずそこだと思います。
(もし乗られていて不満な方がお見えでしたら0W-40とか0W-50とか後ろの数字が大きいエンジンオイルを入れてみてください。)

RZならまだエンジンが6気筒だから、
乱暴に計算すれば1.5倍はエンブレが強くなるのかな？気になりますね。


そしてアイドルストップの入りが速すぎて、
信号とかで止まるときにブレーキの抜きをコントロールしていると、
車がエンジンを切りに来る。

これはスープラ乗る人だったらアイドルストップOFFボタンを押すだけなので、
エンブレと比べるとまだ目を瞑れます。が、こんなのエンジン切るタイミングの制御だけの話でしょ？と思うので強く指摘したいです。
だって、ブレーキを普通に踏んで止まるだけなのに車がぎくしゃくするなんて、
600万、700万の車であり得ます？？ってことなんですよ。


こういうのを体験すると、

「BMWさん、、、わざとなの？？」

と憶測が・・・
Z4がどうなのか気になります。
Z4が別物だったらわざとですよね。(苦笑)

次のマイナーチェンジできちんと直ってくるかが注目です。
トヨタの開発の方々自身、実際の道でさらに走り込んで色々思うんじゃないでしょうか。
他メーカーと提携で車を作るっていうことは難しいんでしょうね。いろんな意味で。




不満から書き始めてしまいましたが、ちゃんと褒めて終わりますよ。(笑)

ドライブはワインディングにも行きました。
スポーツモードで走るとこちらはとても気持ち良く走れました！

そこまでグリップの高くないタイヤでもきちんとイメージ通りに走ってくれますし、ショートホイールベースのお陰でRの小さなコーナーも楽々です。
高速道路で不満に感じた変速も、スポーツモードで、特にアクセルをきちんと踏み込んだ状態でのアップシフトは抜群のシフトフィールですね。
こういう姿を感じればようやく「スポーツカーだ！」と気持ちも高揚してきます(^^)

SZ-RのエンジンはマークXの2GRエンジンよりもパワーは無いですが、
タイムアタックでもなければ十分に気持ちのいい加速をしてくれます。
良いですね。

ブレーキも、キャリパーは普通ですがペダルタッチがカチッとしていて、
きちんと踏力に対して制動力がついてくるフィーリングで非常に良いです。
ここにレーシングキャリパーを投入したらもう間違いなく最高でしょう。

音も心地よく作られていて、ただ普通に走っているだけでずっと気持ちいいんですよね。
音の気持ち良さって、スポーツカーにとって一番重要なことだと思うんです。
質のいい音、とまで言ったら多分ほめ過ぎですけど、
トヨタ車でこういう感覚が味わえるのはもう最高ですね。


総評としては、「買いたくなるクルマ」だと思います。
この車に乗って「これは要らない。ダメだ」という人は舌が肥えすぎている人だけでしょう。(笑)

しかし買いたくなると評せるレベルであるがゆえに、
ダメなところは大きな不満になりますからメーカーはその責任を感じながら作りこんでほしいですね。

ユーザーは、開発者が開発中に乗る時間の何倍も長い時間、
その車に乗って味わい続けるわけですよ。良いところも悪いところも。

長く乗ると、良いところは慣れて、悪いところは目立つようになる。
名車になれるかどうかは、長く乗って愛着が続くかどうかで決まると僕は思います。
90スープラがきちんと名車になるかどうかはマイナーチェンジで悪い部分を
丁寧に直すかどうかだと思います。


ちなみに脚とブレーキはチューンドマークXのほうが遥かに上でした。
僕はまだまだマークXで行けますね。(笑)

そろそろサーキット走行をと考えていたら、
お誘いがかかったので今年のシーズンインはスパ西浦からになりそうです。


今日はブレーキについての投稿。
僕はブレーキはAP Racingのレース用キットをマークＸに装着していますが、
そろそろ使い始めて4年になります。

すっかり「これじゃないとダメ」というくらいにAPの虜ですが、
「これじゃない」ブレーキを使うともう信じられないくらいに
車が言うこと聞かなくて驚きます。

どこでって、サーキットでとかじゃなく、ただの"停止線"です。



マークＸのブレーキだと何も考えていなくても
ただ止まろうと思うだけでイメージ通りに車速が落ち、
殆ど気を使わなくても狙った位置でピタッと止まります。

が、ブレーキペダルがいわゆる「フカフカしたフィーリング」のクルマに乗ったら、なんていうか力が逃げてしまい、自分がイメージしたとおりの減速ができないんです。
極端に言えば、「停止線ぴったりで止まることにすごく神経を使う」という感じ。


一体何が違うのか？

それは
制動力がブレーキペダル操作に対して"微小追従"するかどうか
です。


愛機マークＸのブレーキは、
ブレーキを踏む足に力を加えれば加えた分だけ減速度がリニアに変化します。
力を抜いた時も同様です。これが微小追従するということです。

「少し操作しただけできちんと反応する」という意味ではありません。
「少し操作したときに、ちゃんと"少しだけ"反応する」という意味です。


とある車の純正ブレーキは
ブレーキを踏む力を微小にコントロールしてもその通りには制動力が反応せず、
反応しないから踏み増していくと気づくと減速度が狙いよりも過剰に出ているんです。
逆に、その特性を先読みして少し弱めのブレーキを意識して操作すると今度は効かなくって、停止線手前であわててブレーキを踏み増すことに。
ブレーキペダルを踏んだ力に対し、制動力の追従&収束が遅いと言うんでしょうか。
こういうブレーキだと、狙い通りに止まるには
ある力でブレーキを踏んで、足を動かさずに"待っている"時間というのが必要です。
踏力に追従が遅れるので、追従するまで「待つ」わけです。
この「待つ」は扱いづらさであり、止まることに対して退屈さを生みます。

純正ブレーキの特性なので、それが特別「悪い」と言うほどのものではないはずですけどね。


しかし、運転を楽しいものだと感じ、フィーリングを大切にしたいという自分みたいな人にとっては一度良いブレーキングフィールを知ると全然別物です。
効くor効かないという違いではなく、微小操作が意のままになるorならないの違い。大きな差です。



ちなみにこの意のままになるブレーキは
「カチッとしたブレーキ」と表現されることが多いですが、

僕はカチッとしたブレーキというと、「ペダルに踏みごたえがあって、奥できちんと効くブレーキ」「踏力通りに効くブレーキ」という理解をしていました。

しかし、最近よく分かるようになってきて今はもっと具体的に、
こう解釈しています。


「微小な踏み増し、戻し通りに、制動力が追従・収束し、
減速度が意のままに加減できるブレーキ」

例えば一気に1.0Gの減速度を出したいときや、
0.3G、0.2G、0.1G、0.05G、、、と減速度を抜こうとしたときなどに、
どんなスピードでペダル操作をしてもその通りに減速度が発生し、抜けていくダイレクト感。

これがカチッとしたブレーキですね。


これがきちんと理解できると、
0.2Gくらいの日常のブレーキングでもレーシングキャリパーの気持ち良さを
信号で止まるたびに味わえます。