mura@RCFのブログ一覧

PayPay祭に乗っかって（？）久しぶりに爆発的に散財しました。
ざっくり言うと、タイヤ12本とホイール4本を買いました。

酔って買っちゃいましたとかではなく結構考えて買ったんですが、
結構飛んでいきました。(笑)


分解すると、マークX用にタイヤ8本、プジョー308用にタイヤ4本ホイール4本です。

今日はその中で、マークＸのタイヤ選びの話をブログにします。



マークＸ用に買った8本のタイヤのうち、
4本はMICHELINのPS4S（265/35R18）を買いました。


これに対する事の発端は2月のスパ西浦。

練習練習っと50分走行したらタイヤカスまみれになりまともに練習できなかったという残念な経験から、
「タイヤカスまみれにならなくてそこそこ走れるタイヤ無いのか？」と愚痴ったら
take3さんが松田次生プロのブログURLを貼って下さり、結構良い感じでは？とPS4Sに興味が沸きました。


マークXでサーキットを走り始めて以来、ずっと「自己べストを破ること」を一つのモチベーションに走ってきたので、
タイムが出にくいタイヤというのはあんまり興味がなかったんですが、
最近はもうタイヤが極端に「一発のタイム重視」みたいなものばかりになってきてしまったので段々疲れてきて、「もうだめだ、ついていけない」となりつつありました。(笑)

「良いタイヤを履けばタイムが出る。」がダメだということではなくて、
不満は「クーリングに入ったらおいしい時間は終わり」という点。

クーリングペースで走るとピックアップしてタイヤカスまみれになって、
もう理想的な挙動では走れない。これがどうにも嫌なんですよね。




自分は基本的に、結果だけでなくスキルの習得・向上を果たしたいので、
良いタイヤ履かせてタイム出ればOK！ではありません。
自分の車が狙った挙動で走ってくれるためには"必要なグリップレベル"というのがあって、
それを満たすために良いタイヤを履く。
根幹はこういう考えです。

その必要なグリップレベルが得られるタイヤで走り込んで腕を磨いて、
結果タイムが短縮されたらそれはトレーニングの成果として嬉しい。
僕にとってタイムはそういうものです。"成績表"ですね。





じゃあ走り込むために必要な条件って？
ただ何周も走るじゃなくて、「きちんと上手くなる」ための走り込みの条件って？
を考えると、これは「安定したコンディションで走ること」です。
上手に走れればタイムが縮み、ミスをすればタイムが延びてしまう。
"上手く走れたかどうかの客観的指標"としてラップタイムが使える。

これが大事です。


ところが市販車＋ラジアルタイヤの場合は、基本的に連続周回には向いておらず、走れば走るほどタレていきますよね。
車（タイヤ、ブレーキ、エンジンetc）をオーバーヒートさせずに何度もアタックをしようと思うと、
アタックする⇒クーリングする⇒アタックする⇒クーリングする⇒アタックする
という走り方が必要。

この前提の中で考えると、「安定したコンディション」って
2回目以降の「アタックする」が1回目と同じように行えるかどうかが大きな観点になります。


そしてそれを盛大に阻害してくれるのがタイヤカス問題。(笑)





これが貼りつくと、もはや「コンディションに一番効く」と言っても過言ではないタイヤが一気に性能ダウンするんですよね。
しかも前輪と後輪、内外で付き方も違いますし、どんなカスを拾ったかも運次第。再現性もクソもない。

バイブレーションも出て車の耐久性面で良くないですし、
グリップの意図せぬ低下は危険でもありますから走る気も削がれてしまいます。

これを実際に「50分の走行枠をきちんと走る」を久々にやろうと試みた先日の西浦で否応なく感じさせられたわけです。


最近は最初の「アタックする」でほぼ確実のその日のベストが出て、
2回目以降はタイム云々ではなくタイヤが明確に食わなくなる。

新品タイヤ投入したばかり、シーズンインの時期に「タイヤ温存、1アタックで決めます！」とか言ってる日は良いんですけどね～
シーズン半ばから終わりにかけて、タイヤをきちんと使い切ってもっと上手くなろうと思うとゲンナリします。


そこを解消してくれるかも？と淡い期待をかけているのがMICHELIN PS4Sというわけです。

何が良いかって、ただ「タイムを諦める代わりにタイヤカスと縁を切る」でもなさそうという点。

僕がわがままで、タイヤカスとは縁を切りたいけど、
必ずしも「タイムはもうどうでもいいです」ではないんですよね。

タイムが大幅に落ちるということは、挙動が滅茶苦茶変わるということです。
「曲がらなくなる」、「加速しなくなる」、「止まらなくなる」。

これって、一度きちんと走れる楽しさを知った人にとって、タイヤカスと縁を切る代償としては大きすぎませんか？
僕はここは"妥協"は出来ても"無視・軽視"は嫌なんです。



ここに期待をかけさせてくれたのが松田プロのブログで、

スパ西浦で、松田次生選手の腕があるとはいえ、「V35スカイラインで1分を切る」ということは、
マークX＋自分でも1分1秒台とか0秒台とかは狙える感じでは？と思わされるんです。

その計算は、
**********************
「今の自己ベストがRE-71RSで1分0秒2、
　FSWでマークXを走らせると松井孝允プロと2秒差、片岡龍也プロとも大体2秒差なので、
1周1分のコース（西浦）ならプロと大体1秒差で走れるだろう。
ってことは松田プロタイム＋1秒と考えたら、0秒台後半から1秒台前半くらいかな？」
**********************
というものですが、

これならタイムに換算して挙動を考えた時に"ベスト 1分のコースで +1秒レベル"で
「走る曲がる止まるの挙動はわずかに落ちるが十分心地良い」くらいかなと。"妥協"の範疇にあるなと。

「食わないタイヤでモヤモヤする」はなくて、
「＋1秒で1枠。2枠と安定して走ってくれるなら･･･」と思える感じです。

「タイヤカスのないRE-71RS」>PS4S＞「タイヤカス地獄状態のRE-71RS」
みたいな。（感じだったら良いなぁ。）


松田プロ号V35と僕のマークXはもちろんポテンシャル違う(松田プロ号、ナンバーついてないし助手席もないし・・・)のですが、
そこは松田プロが筑波4秒とか3秒とか書いているので、そこそこ近いのではと想像されます。

どれだけ妄想しても履いて見ないことには分からないのですが、
買って試す価値はあるなぁと感じます。




ちょうどマークXのホイールが2セットあるうち、
1セットが残り溝なしで終わりですから、こいつに履かせようってことでPS4Sの購入を決定。


今メーカー在庫切れらしく、しばらく入荷しないためお預けですが
新しい楽しみ方が出来ることに期待です。


＊＊＊＊＊＊

ちなみに、RE-71RSみたいなタイヤで、
「計測1週目にきちんとベストを出し、それで狙い通りの結果とともにピットに返ってくる」
という楽しみ方も、それはそれで緊張感があって大好きです。
RE-71RS的なタイヤも常時1セットは所持して使うと思います。



PS4Sで腕を磨いて、RE-71RSで成果確認　みたいに出来れば理想だなぁと思います。

＊＊＊＊＊＊＊

最後に「じゃあ俺もPS4Sだ」と思いかけた方に注意ですが、
"美浜みたいなコース"に関してはMICHELIN PS4Sはどうかなぁという感じがしています。
美浜はとにかくほかのコース走った時と比べて低速＋大舵角＋短時間で曲げるので、
こういう特性のコースは「問答無用で、身を削りながら食うタイヤ」でないとダメかもしれません。
細かい説明はしにくいのですが、何となくそう感じるんです。

いずれ実験すると思うのでまたレポします。

忙し過ぎて続きを投稿できていませんでしたが、前のブログの続きです。
何が忙しいって、特に仕事です。
最近本当に起きてから寝るまで「ずっと仕事」状態です。

辛いとかしんどいとかなく、むしろ楽しくてそうなっています。
一応労働時間は決まっているので、一日中仕事というとアレで、労働時間＋自主勉という感じ。

仕事中の時間が充実していて、それが終わるとすぐ仕事のための勉強をして知識を詰め込んだり、思考整理をしたり。
このブログも、朝5時半に起きて30分クルマの勉強をしてから、朝食食べながら書いてます。(笑)

そんな生活の中で今月から以前構想していたモータースポーツ教室の提供も開始したので、そっちもブログ書いたりぼちぼちやらないと、、、ってなるともう時間が無いんですよね。(苦笑)



というわけで、ＧＴ－Ｒの試乗記も放置されてたわけですが、
別のところに要約版をアップしていたのでとりあえずそれをコピペして、
多少補足するという感じでお届けします。

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R35 GT-R 08MYのプライベート調査インプレッションです。
(※08MYなので最新モデルがどうかは不明です)



ポジティブ面

・フットワーク軽く、車重意識しない。(重量バランス設計が謳い文句通り)
・ブレーキタッチ◎
純正でこれか！！と唸るレベル。
・足回りは良い意味で割りきっている。
上質ではないけどショボくもない。
・ステアリングに対するクルマの動きが正確。
・高速道路飛ばしても恐怖感ゼロ。
・一般道ではアクセル中開度で速すぎる！と感じるほどの動力性能
・アクセル全開は凄すぎて笑う。すぐに免許がなくなりそう。(笑)
・この動力性能でも一定速を作ろうとしたときに車速がブレず、安定性◎
・Rモードにしても子供騙しなピーキーな演出なく、扱いやすい。
・GT-Rという世界観が明確に存在。


純正ブレーキ。
"対向6POT"って言っても純正装着モノだとピンキリありますが、これは良かったです。


乗り込んだ瞬間目の前に配置されるGT-Rのエンブレムがたまらない。


丸型4灯のオーラ。浸れますね。

ネガティブ面
・ギヤ選択に迷いあり
・エンジン回転下げすぎ(シフトアップタイミング早すぎ)でビジーシフト&強いブーミングノイズ、マニュアルダウン遅い
・低開度のシフトクオリティが総じて低い(劣化？)
・アクセル低開度でエンジンが回ったときの音が心地良くない(耳につくメカニカルノイズ)
・発進のクラッチ制御がラフで神経使う
・坂道発進はずり下がりもあるのでさらに神経使う
・マニュアルシフトのレスポンスバラバラ
・パドルシフトのストロークが長くて体感タイムラグ長い
・ステアリング切れ角小さく駐車場はストレス



大きさは格好良さ。半面、当然不便さも。。。(笑)
特に駐車場での取り回し。舵角がもっと切れると良いんですけどね。

**************

概要はこんな感じだったなと思います。
冒頭あるように、あくまで08MYの感想なので10年以上経った今の最新型に乗ったら色々と進化はあるはずです。



トータルの質感はプジョー308に及ばない。
低開度、低速はミッションがふた昔くらい古いマークXにも劣るガサツさ。

R35 GT-Rは一般道で乗ったらそんな車でした。

サーキット走ったりなんかしませんよっていうのであれば、
プジョー308のほうが楽しく走れるし、手足に馴染む感じがあります。
GT-Rは厚底の安全靴履いて走ってる感じ。プジョーは素足・スニーカー感。


が、尖った良さ、この車にしかない武器みたいなものは確実にあってファンがつくのが分かる！

ポジティブとネガティブの数じゃなくて、ポジティブポイントの一つ一つが結構唸るレベルなんですよね。


中高回転域でアクセル踏み込んだ時の加速感は「首がもげるわ！」ってくらいに鮮烈で何度もアクセルを踏みたくなっちゃうし、
ブレーキングもAPのレーシングキャリパーで舌の肥えた僕でも「おお、悪くないぞ」と感じるレベル。
ある程度車速が出ていても、ステアリング切っても気持ち良くついてくるし、
その状態でアクセルを踏んでも走行ラインが乱れない。

Gが大きくかかるときには「気づいたらスニーカーに履き替えてました」みたいな感じになってきます。印象一転です。

それくらいベースが良いので「Rモード」に入れても変にユーザーに媚び売るようなショボい演出（めちゃめちゃアクセル敏感になるとか）もなくて、印象も良い。

気持ちいいな～って感じます。


加えてこのクルマにはストーリーがきちんと付帯していて、
開発者の水野さんが拘ったポイントや苦労話を公開しており、
乗るとそのストーリーが頭の中に流れるんですよね。
ここに他の車にはない味わいがあるんです。


「ミッションの合わせ込みが全然できてない」「違うよなぁ・・・」って吐き捨てたとある動画のワンシーンを思い返すと、低開度でギクシャクしているのも「あぁ、これのことかな？」なんて連想されたりとか、

中古車になっても値落ちしない、部品の精度が云々っていう自信満々に語られていたのを思い返すと、08MYっていう古い車にも「今、劣化状態なんだろうな。この状態を思い描いて設計したのかな」なんて想像が膨らむとか。

こういう、開発の現場、開発者の顔が見える車ってあんまりないじゃないですか。
ただ車という製品に乗るっていうよりも、「誕生のストーリーの中に乗り込んで走らせる」「世界観の中に飛び込んで走る」。
こんなことが感じられるのがR35 GT-Rの最大の魅力なんじゃないかなと思いました。

性能も素晴らしいんだけど、唯一無二な感じがするのはそっちかな。
性能だけで言ったら総合的にもっと満足度の高い車ってあるんですよね。




最新のR35 GT-Rにも乗ってみたいなぁ。
きっと08MYとは全然違うんじゃないかなと思います。

先日、R35 GT-R 08MYを借りて、丸一日乗ってみました。
今日はその時の試乗記です。いや、雑記レベルかな(笑)


朝、名古屋の市街地で車を借りて、
ひとまず猿投グリーンロードに向かうために長久手に抜けました。



初めて握ったGT-Rのステアリングは純粋に感動しました。
小さいころからの憧れのクルマだったので、エンジンかけただけで感動。(笑)

しかしアクセル踏んだらちょっと面食らう場面があって、
DCTの制御が悪くて駐車場で強烈に飛び出す。(笑)

最近の良いクルマってめちゃくちゃトルクがあっても、
動き出しは「敏感でもダルでもない程よい味付け」にトルク制御するものですが、
なるほどGT-Rはちょっとラフなところもあるのねと。
「強烈なクルマなんでご承知ください」と名刺渡された気分でした。(笑)

まぁ、ここは10年以上前のDCTってだけで警戒はしていたところなので、
人を轢いたりもせず無事に出発。


本題を書く前にGT-Rのダメだったところを最初に書いてしまおうと思います。


GT-RはR34までのMTから2ペダルのDCTに置き換わったことが話題だったと思うんですが、この仕上がりは正直イマイチでした。

2021年の標準レベルからすると、ではなくて2009年モデルのマークXと比較しても、アクセル低開度は全体的にガサツな印象。
クルマの動きがギクシャクしていて、ああ、DCTのキャリブレーション大変だったんだろうなと想像される動きでした。

昔の水野和敏さんの動画で「ミッションの合わせ込みが全然できてない」というコメントがありましたが、その言葉通りと言ったら失礼ですが「うーん」というレベルでした。

シフトポイントも低い車速からガンガン高いギヤに入れてしまうので、
排気の振動が車と共振しちゃって車内は「ボォォォォォォ」という
ノイズに包まれてしまっており、最初は「激しいGT-R」を楽しめても
3時間も乗っていれば「これじゃ長距離疲れちゃうよ」と感想も変わります。

エンジン回転数を下げ過ぎるものだから、
巡航からの再加速もギヤがコロコロ切り替わって音と加速Gが慌ただしく振舞います。
3.8Lのターボエンジンなのに、マークXの方がよっぽどトルクフルなフィーリングでした。

エンジン回転数を下げ過ぎる弊害はほかにもいろいろあり、とにかく乗りづらかった。




なので僕のR35 GT-Rの最初の印象は「チープ」でした。
みなさん「え！？」と思うかもしれませんが、これは僕自身が最も驚いたことです。

R35 って完璧なクルマなんでしょ？と思っていたので、
意外とそうでもないというところに驚きました。

しかしどんな車でも簡単に完璧なものになんて仕上がらなくて、
何か作ろうとすると難航するところが必ずあって、そういうところは本当に開発の最後の最後まで悩み続けるところです。
R35でもそういう泣き所があったんだなと思うと、僕はある意味親近感も感じることが出来ました。
「ああ、あのGT-Rでも昔自分が苦労してなんとか送り出したあの車と一緒なんだな」と。


押しも押されぬスーパーカーの出来が良くなくて嬉しい気分になる変態ですみません。(笑)



不満ばかり並べると忘れそうになりますが、これはGT-Rを貶すための試乗記ではないので、
GT-Rファンの方もここからは安心して読んでもらえると思います。


今書いたここはGT-Rがもっとも苦手とする部分。
「最も苦手なところで苦労していて何が悪い」ですね。
オジサンセダンで「サーキットでロールが酷いんです」と言ってるようなものです。
（改造して速くしちゃう人も居ますが）


名車ですから、
ここを補うほどの感動的なポイントが数多くあるはずと期待して、
良いところを見つけて体感すべく、猿投グリーンロードに向かって本題に移ります。


すでに記事が長いので、本題は次の記事でお届けします。
結論から言うとここからは「流石GT-R！！」ってめちゃくちゃ感動しました。



つづく。