mura@RCFのブログ一覧

先日の投稿以来、RCFのブレーキチューンについて考えています。

ブレーキチューンを考えるにあたって、マークXでブレーキ選定をした時に実施したことを思い出して何を考えなきゃいけないんだっけ・・・を整理しています。


まず、ブレーキキャリパーを変えるときに意識しないといけないのはマスターシリンダのサイズです。



マスターのサイズ(≒キャリパーのピストンストローク時に送り込めるフルードの流量)が小さいのにピストン面積の大きいキャリパーを使ってしまうとペダルフィールがブカブカします。

マークXはフロントにCP5555という6POTキャリパーキット、
リヤにCP5147という4POTキャリパーキットを使用していますが、
この時ピストンのサイズについて結構吟味してモノを決めました。


マークXのマスターシリンダーは7/8インチで、
アルテッツァなどの1インチのマスターに換装しようかと考えたんですが
周辺の搭載クリアランスが確保できず諦めたんですよね。

よって純正のマスターサイズでもカチッとしたペダルフィールが得られるようなサイズにしています。
（その結果選んだのがCP5555とCP5147です。）


RCFの純正サイズは7.1%大きい15/16インチ。
とはいえこれでも余裕たっぷりではないですから、
必要以上に大きなサイズのキャリパーを選ばないようにしたほうがベターです。


こんなことを考えながらリヤキャリパーどうしようかな～と構想しています。
小さいピストン＋大径ローター(PRO5000R)か、
大きいピストン＋小径ローター(ラディカル)か。

RCFのリヤはマークXと同じ感じであれば案外熱負荷が高くない(そもそもブレーキ圧が低い)ため、どっちでもいい気がします。
小さいピストンの方がペダルタッチは良さそう。
しかし小径ローターの方がイナーシャが小さいので加減速ともに有利だと思うんですよね。

普段は買い物やドライブを快適にこなしつつ、
サーキットでは鈴鹿から美浜まであらゆるコースで気持ち良く走行できます。

サーキットでは圧倒的少数派ですが、
きちんと走れるクルマです。

昨日はデッキさんへ行ってきました。
みん友のお か めさんと密会(笑)です。






IS FはちょうどマークXを買った頃に憧れていた車の1台でした。
良いなぁ、でも高くてこれは手が出ないなぁ・・・でマークXを選んだという背景があり、近所にはIS F乗りが誰も居ないため、ピカピカのIS Fは眼福でした。

しかもドライブさせて頂いたりもして、充実の体験でした。



お か めさんが帰路につかれた後、
RCFのチューニングの進め方についてデッキ社長と相談。




まずは"重すぎるばね下重量"と、"効きが甘いリヤブレーキ"を改善すべく
ブレーキから行こうかという方向性になっています。

ばね下を軽くしたうえで必要なサスペンションスペックを決めるという流れです。


ブレーキはマークXからCP5555を移植することも可能は可能なんですが、
リヤのCP5147は許容ローターサイズがRCFとしては足らず使うことが出来ません。

CP5147は今マークXで使っている336mmが一杯で、RCFは純正でもリヤ345mmなんです。
2019年にオーバーホールしてそれほど走っていないので流用で行けたら何て思っていましたが・・・サイズダウンになってしまいます。


色々考えて、マークXで使用しているAPレーシングキットはそのままマークXについたまま売却し、
前後ともPRO5000Rにするのが良いのではないかという話に。



https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417092443&ACTION=DETAIL



https://deck-japan.co.jp/products/?DOC_NO=20200417131747&ACTION=DETAIL


これならフロント380mm/リヤ365mmというスペックにすることが可能です。
もしくはワールドラディカルのRr.用4POTで、リヤも380mmにするか。


（後期型RCFパフォーマンスパッケージはリヤも380mmなんですよね。
まぁ、あれは固定式のリヤウイングがついているので、それでリヤの接地荷重が高いことを見越したセッティングなのかもしれませんが。）


ちなみに前後にPRO5000Rキットを入れようと思うと、
税抜きで約120万円必要です。(爆)

マークXがそれなりの値で売却できることが前提になってきます。


ちなみに妻は僕がRCFの"チューニング"にコストを投じる気満々であることを知っているので「ブレーキはいくらかかるの？」と訊かれ、
「秘密。120万円。(小声)」と答えたら「おい秘密にできてないぞｗｗ」と突っ込まれました。(笑)


ある程度容認してもらえていればなおのこと、
家計を圧迫することは出来ないですから、
マークXに、「最後の仕事、頼むよ」という状態です。(笑)


ちなみに脚はマークXから別タンクだけ外して移植し、メインダンパーだけ作り直そうかと思ったのですが、
マークXは「別タンク付ダンパーがドライバビリティの目玉」なので別タンク付のまま、
つまりホットバージョンに出演させたパッケージングのままで売ったほうが自分も買い手も良いんじゃないか？
とデッキ社長からコメントを頂き、
それもそうかなぁなんて考え始めました。


別タンクを取り外そうと思ったのは別タンクが新品で40万円ほどするからなのですが、
別タンクを外す費用とシングルダンパーに戻す費用など考えると回収できる差額は20~25万円くらい。


その差額を僕が回収したいばかりに別タンクを外すというのは確かにちょっと微妙か。。。

久しぶりにYouTubeにマークXのサーキット走行動画をアップしました。

https://youtu.be/leY-UoawtH0




RE-71RSのような強烈なグリップでタイムが出るのも良いですが、
PS4Sのように純粋に丁寧に運転と向き合うのも楽しいものです。

グリップが良いタイヤは速さは得られるものの少しずつ操作が雑になってしまいがちだし、
自分の運転がどのくらいの精度(再現性)を持っているか分析不能です。

PS4Sは振り回して走らせてもこの通り結構応えてくれるし本当に良いタイヤです。

11/28の筑波に向けて、今日はタイヤを新調してきました。
265/35R18のRE-71RSを再投入です。

マークＸで最初で最後のTＣ2000になると思うので、
自分が納得できる走りをするための投資。

もう手放す直前の車に新品タイヤ投入は、、、
（一応今のタイヤも溝はたっぷりあるしなぁ・・・）と悩んでいましたが、
外したタイヤを買い取って頂けることになったことで予算の捻出が出来ました！（感謝！）





ちなみに乗り味はミシュランPS4Sのほうがしっとりしていて好みです。
TC2000と鈴鹿、美浜（と出来れば西浦あたり・・・）を走ったらPS4Sに戻すかな。(笑)


PS4Sの凄いところが「RE-71RSよりグリップが劣るんだよなぁ」とは一般道においては感じさせない（そしてサーキットで走ってもあまり減らない）ところです。
RCFへの乗り換えがなかったら今シーズンはずっとPS4Sだったかも。



余談から戻ってTC2000ですが、
僕が出るのはプロアイズ走行会でこんなスケジュールです。



グループは1グループ。

谷口プロが過去にホットバージョンで運転して下さった時に出した1分4秒6というタイムを基準に、
今の車の仕様＋自分と谷口プロの運転技術差で想像すると多分5秒台は狙えると思いますが、
本当のところは走ってみないと分からないので、まずは速い車の邪魔をしないように気を付けて気負い過ぎないように走ります。(^^;


が、気負わなさ過ぎてもスポーツとしての面白さがないので色々と予習・イメトレしています。

コースレイアウトは完璧に頭に入っており、ライン取りも構想完了。
あとはブレーキングのポイントを当日アジャストするだけです。

そのほか不確定要素は天気とトラフィック（=クリアが取れるかどうか）。

どなたかTC2000でクリアを逃す失敗例をご存じでしたら教えて下さい(^^;




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ちなみに今朝タイヤ交換に行く前にプチトラブルが。
早朝にドライブに出かけようと思ったらマークXのバッテリーが上がっていました｡(^^;

原因はルームランプの消し忘れだったんですが、
今使っているバッテリーは2018年に買ったもの。
弱ってるかなぁと考えていたところでこの出来事だったので、
"変えとけ"ということだなと考えて新品注文しました。

TC2000走行会当日よりも早く不具合を出して良かった。
銘柄はケチらずにPanasonic Caosにしました。

ちなみにバッテリー上がり状態からの始動自体はリチウムイオンバッテリータイプのジャンプスタータ―を持っていたので難なくいけました。


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タイヤ交換後はトヨタ会館を散歩。

新型のランクルやGR86などが展示されていました。
GR86には親子や若い人が集まっていました。

ランクルはこの迫力なのに空いていたので運転席に座ってみました。





旧型も今なお味がありますね。




ちなみに色々と新型車が出てきてもやっぱりLCが一番格好良いなぁと思います。
トヨタ・レクサス車の中で随一のプロポーションですね。