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そろそろサーキット走行をと考えていたら、
お誘いがかかったので今年のシーズンインはスパ西浦からになりそうです。


今日はブレーキについての投稿。
僕はブレーキはAP Racingのレース用キットをマークＸに装着していますが、
そろそろ使い始めて4年になります。

すっかり「これじゃないとダメ」というくらいにAPの虜ですが、
「これじゃない」ブレーキを使うともう信じられないくらいに
車が言うこと聞かなくて驚きます。

どこでって、サーキットでとかじゃなく、ただの"停止線"です。



マークＸのブレーキだと何も考えていなくても
ただ止まろうと思うだけでイメージ通りに車速が落ち、
殆ど気を使わなくても狙った位置でピタッと止まります。

が、ブレーキペダルがいわゆる「フカフカしたフィーリング」のクルマに乗ったら、なんていうか力が逃げてしまい、自分がイメージしたとおりの減速ができないんです。
極端に言えば、「停止線ぴったりで止まることにすごく神経を使う」という感じ。


一体何が違うのか？

それは
制動力がブレーキペダル操作に対して"微小追従"するかどうか
です。


愛機マークＸのブレーキは、
ブレーキを踏む足に力を加えれば加えた分だけ減速度がリニアに変化します。
力を抜いた時も同様です。これが微小追従するということです。

「少し操作しただけできちんと反応する」という意味ではありません。
「少し操作したときに、ちゃんと"少しだけ"反応する」という意味です。


とある車の純正ブレーキは
ブレーキを踏む力を微小にコントロールしてもその通りには制動力が反応せず、
反応しないから踏み増していくと気づくと減速度が狙いよりも過剰に出ているんです。
逆に、その特性を先読みして少し弱めのブレーキを意識して操作すると今度は効かなくって、停止線手前であわててブレーキを踏み増すことに。
ブレーキペダルを踏んだ力に対し、制動力の追従&収束が遅いと言うんでしょうか。
こういうブレーキだと、狙い通りに止まるには
ある力でブレーキを踏んで、足を動かさずに"待っている"時間というのが必要です。
踏力に追従が遅れるので、追従するまで「待つ」わけです。
この「待つ」は扱いづらさであり、止まることに対して退屈さを生みます。

純正ブレーキの特性なので、それが特別「悪い」と言うほどのものではないはずですけどね。


しかし、運転を楽しいものだと感じ、フィーリングを大切にしたいという自分みたいな人にとっては一度良いブレーキングフィールを知ると全然別物です。
効くor効かないという違いではなく、微小操作が意のままになるorならないの違い。大きな差です。



ちなみにこの意のままになるブレーキは
「カチッとしたブレーキ」と表現されることが多いですが、

僕はカチッとしたブレーキというと、「ペダルに踏みごたえがあって、奥できちんと効くブレーキ」「踏力通りに効くブレーキ」という理解をしていました。

しかし、最近よく分かるようになってきて今はもっと具体的に、
こう解釈しています。


「微小な踏み増し、戻し通りに、制動力が追従・収束し、
減速度が意のままに加減できるブレーキ」

例えば一気に1.0Gの減速度を出したいときや、
0.3G、0.2G、0.1G、0.05G、、、と減速度を抜こうとしたときなどに、
どんなスピードでペダル操作をしてもその通りに減速度が発生し、抜けていくダイレクト感。

これがカチッとしたブレーキですね。


これがきちんと理解できると、
0.2Gくらいの日常のブレーキングでもレーシングキャリパーの気持ち良さを
信号で止まるたびに味わえます。

久しぶりの投稿になります。

最近、全然走りに行っていません(^^;
僕は普段車の開発の仕事をしているんですが、
仕事のほうが楽しくなっちゃっていて、休日は最近研究・勉強していることが多いです。
仕事もクルマです。特に車の乗り味。ドライブフィールについてですね。


クルマの走りについて、長くサーキットを走ってきたので興味の対象がずっとアクセル全開付近・高Ｇ領域にありましたが、
ここ最近はもう完全に、アクセルOFF～微低開度～中開度の"緩減速"、"定速"、"緩加速"、"ダッシュ"の"味"に興味が向いています。
その領域って車の"味"が良くわかるんですよ。

マークＸは高速道路や幹線道路などの高車速域付近～クローズドコースでの超高車速や高Ｇ付近でこそ気持ちいい乗り味を持つものの、
低車速付近、緩やかな加減速域では結構不満が多いというか、狙い通りに走るには「操作と車の挙動の関係をドライバーが学習して、乗り方でカバーする」というスキルが要求されるクルマです。自分と車との間に雑味というか、何とも言えない介在物があるんです。

これだけマークＸで走りこんでいる僕がそう感じるんだから、本当です。(笑)


気になる挙動は別に普通っちゃ普通で、 「AT車に良くある挙動」と思っていました。
しかし僕自身が敏感に気づく・すごく気にするようになったことと、
最近の上手に作られたAT車がその雑味とも言えるイヤな挙動を全く出さないことを知ってからはもう、不満タラタラ・・・（苦笑）

「操作と車の挙動の関係をドライバーが学習して」は
普通に無意識にやるものですが、アクセルに対してリニアな関係でないところを学習せよなんていうのは、ちょっと厳しいですよね。

マークＸが自慢の愛車であることに変わりはないですが、
ここに気づいてしまったことはちょっと憂鬱でした。
だって愛車って、常に「最高」だと思って乗りたいですからね。
最高が最高じゃなくなる瞬間、もうショック尋常じゃないですよ。(苦笑)

10年前のクルマだし、仕方ないことかなと思いますけどね。
10年遡れば、僕が今不満を感じている挙動はホントに「普通」だったんじゃないかと想像します。


・・・で、いったいどこがどう不満なのか？
何がどうなっていると良いのか？
残念ながら詳しくは書けませんが、やっぱり8速や10速AT車にできることが
6速AT車ではどうしてもうまくできなくて、
それによって「ああ・・・古い味がするな・・・」と感じるところがあるんですよ。それはもうマニアックな世界です。


いい具合に涼しくなってきて、またシーズンインすればサーキットには変わらず遊びに行きますが、
今はサーキットで走るよりも研究が面白くて、
何となく自分の中でクルマの遊び方・楽しみ方に変化が起きているような、
そんな感触を感じています。

"走る楽しみ"に浸っていたのと同じくらい、今は"作る楽しみ"に浸っています。
どっちも"楽しい車遊び"です。

美浜サーキットで開催された98走行会に参加してきました。
今回は連れがいて、午前は二人乗り、午後だけ一人乗りでした。
1ヒート目、2ヒート目、5ヒート目を走行。




1枠目は48.171。
気温(22℃)と2乗であること、スリップサインに近いユーズドタイヤ
のコンディションを考えると、冬季の1秒落ちで上出来だと思います。

冬季に新しいタイヤでアタックすればいよいよ46秒台も届きそうな感触。


2枠目は全くタイム出ず。49秒3を連発。
タイヤカスがベッタリで、気温も28度まで上がったこともあって厳しくなりました。
でも3回アタックしてタイムは49秒344, 49秒314,49秒314とばらつき0.03秒。
ある意味安定感があります。(笑)


5枠目は、減衰締めとステアバランスを変更を行い、
直前にクラス6の走りを眺めて採り入れると48秒286まで出ました。
気温35度。タイヤは相変わらずカスがベッタリ。
何となく1枠目よりも5枠目のほうが良い走りが出来ていた気がします。
タイヤのコンディション差でタイムは1枠目を下回りましたが。

3枠走って、絶対値で見ればパッとしないラップタイムでしたが、
内容は良かったです。

「71Rは」というか、「BSタイヤは」なのか、やっぱり駄目ですね。
タイヤカスがつきすぎ（グリップダウンがひど過ぎ）ます。
これじゃ、次はないなと思います。


ちなみにお昼はバターチキンカレーでした。
いつものスパイシー走行会とは違った味で、
美味しかったです！


写真はスバしんさんより。ありがとうございます。m(__)m

マークXメンテナンス後初のサーキット走行に行ってきました。
YZサーキットの占有走行会です。

前回走ったのっていつだっけ？と振り返ると4月13日の美浜サーキットだったので、
およそ5か月ぶりのサーキット走行でした。



ダンパーの減衰を弄ったりアライメントが変わっているなど色々あるので
今回は様子見。リフレッシュした車がどんな感じになったかのチェックが大事です。

結果から言うと、めちゃめちゃしっとりした乗り味になりました。
ステアリング入力に対して車の反応が非常にスムーズで、
レスポンスよく、過不足なく反応します。

サーキットって当然ライン取りを考えながら走るものですが、
考えたラインにクルマが本当にきちんと乗ります。




久々に車載動画も。
気温34℃のカンカン照りの中、使い古しのRE-71Rで37.388秒でした。
確か2年前くらいに朝、割と新しめの71Rで37秒フラットを出していることを考えると、
同条件で0.1～0.2秒くらい速くなっているのでは？という感触。

乗っていて怖いと感じる場面が全くなくて惚れ惚れします。


暑いんで自分で乗るのはほどほどに、
同枠を走る人の助手席に乗せてもらって色々チェック。

MR-2で”リヤのトラクションがかからない”というので
横に乗ってどう走らせているかを観察&GPSデータロガーで走行をチェック。

ちょいちょいとアドバイスを送ったら0.7秒も速くなったそうで、喜ばれました。


その人曰く、自分のマークXを追走しようと試みたところ
「〇〇さんのマークX、同じスピードで同じライン走ろうと思うとクルマが負けちゃって無理です」だそうで、
他の方からも
「マークXって重くてコーナーリングは鈍いはずなのに、
　挙動が軽い車みたいで切り返しを全然苦にしてない感じ」
とコメント頂きました。


リフレッシュ前もすでになかなか良い仕上がりでしたが、
ダンパのセッティング変更後はこれまた、さらに絶妙な感触です。

サーキットを出て帰りに高速道路に乗っても、
車が本当に全然揺れないんですよね。ビターーーっと路面に張り付いている感じ。
本当にフィーリング良いです。
それでいて乗り心地も良くて、本当に操安については完成形と呼べる出来。
大満足でした。

お盆休み初日は、汗だくになりながらのオイル交換で幕あけしました。
デッキさんに作業をお願いしたついでに場所をお借りしてフィルター交換までやりましたが、
持ち込んだチェンジャーがかなりくたびれていてなかなかオイルを吸い出さず、
薬局で買っていった塩分タブレットがなかったら熱中症になっていたことでしょう。(笑)


外した部品たちを改めて撮影。





オルタネータとスタータです。
いずれも新品に交換。






こちらは燃料ポンプ。
メインポンプとサブポンプがあります。






エンジンのウォータポンプやファンベルト、
ハブベアリングやスタビブッシュなどいろいろと詰まっています。

その他いろんな部品を外して新品に交換しました。
ボディだけはさすがに古いままなのでどうかな～？と思っていましたが、
満足できるレベルに走りが若返りましたよ。





リヤのサブメンバ。






圧入されているデフマウントは一部が断裂しています。




ブッシュはどこがという感じではなく、
全体的にまんべんなく部分断裂状態でした。
こうなってしまうとやはり衝撃入力を減衰することができず、
運転席やボディまで伝わってくるので突き上げますし、軋む音もしますね。





これだけ見事にボロボロだと、変えて効果があるというのも頷けます。(笑)



ブシュ類を変えて一番体感したのは、一般道（幹線道路）の緩いＲのコーナー。
メンテナンス前はステアリングを一定に保持しても、クルマが勝手に切り込んでいってしまい修正舵だらけでした。
おそらくタイヤに横力がかかるとアライメント変化してしまってコーナリングフォースが安定しなかったんだと思います。

鈴鹿を走っても走っても思ったようにタイムが出なかったのは、
その挙動がダンロップやヘアピン～スプーンの区間で出て
アクセルを開けられなかったことが要因だったのではないか
と振り返っていますが、これなら大丈夫そうです。





今回Ｏ／Ｈ&仕様変更をしたショックアブソーバー。
微低速ストローク領域の減衰を高めました。
これで、呼ぶならば"Ver.3"という熟成度になりました。

※1:シングルダンパー（2014冬）
　2:別タン＋減衰調整＋レートアップ(2016冬)
　3:減衰調整(2019夏)

バネレートはさんざん悩みましたが結局下げ側への変更をせず据え置き。

高レートなばねはダンパーの性能が伴わないと跳ねまくって
運動性能的にも快適性的にも苦痛ですが、
きちんとしたダンパーなら持て余さず、
ちゃんと快適に乗れてかつ、スポーツ走行でも強い武器になります。


レートを落として乗り心地を求めれば、
ストリートではそれがやはり一番良いんですがサーキットとの
両立という点では心残りができてしまうんですよね。
高速コーナーの限界はどうしても落ちて行ってしまいます。

今回はバネレート据え置きで、
スポーツ走行性能も求めて行った変更の副作用で乗り心地も良くなっているので
鈴鹿でのタイム短縮も期待できます。
結果オーライですが、想像以上に良くなりました。


インパネの軋み音もシリコンスプレー処置が効いたようで
一切ミシミシ言わなくなり、長らく忘れかけていた高級感すら漂います。(笑)




そしてスリットが消えかかっていたブレーキローターも、
面研と再スリット施工で復活。
スリットローターのスリット消えかけって何とも言えない悲しさがあるので、
ここの復活は大きいですね。(笑)

慣らしも大体終わりました。


ようやく趣味車として復活してくれたので、
久々に走りたい意欲が湧いていますが、お盆休みは天候が安定しないですね・・・(苦笑)