麓技研 エコオイルチェンジャーJET（ワンタッチドレンボルト）F106SXの装着

麓技研のエコオイルチェンジャーJET（ワンタッチON-OFF切り替えバルブ付きドレンボルト）をCBR250Fourに装着します。

同様なものは、すでにレガシィやエクシーガに装着して約10年ほどトラブルなく使用できており、今回CBRにも拡大採用する次第です。

ただし、バイク用としてリリースされているもの（高価）ではなく、サイズの合う、より安価な四輪用（品番：F106SX、ホンダ・マツダ・三菱・スズキ・いすゞ用）を転用します。→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/10959308/parts.aspx

ドレンボルトのサイズはM14×P1.5です。

エコオイルチェンジャーJETはO-リング（付属）でシールする構造のため、ホンダ純正のドレンプラグガスケットを別途手配して、サイズの比較を行います。

※参考：エコオイルチェンジャーJET（ワンタッチドレンボルト）のO-リング寸法計測 → https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/6894341/note.aspx

※ホンダ純正のドレンプラグガスケットの品番は、一つ上の画像を参考にしてください。

ホンダ純正のドレンボルトガスケット（アルミリング）をエコオイルチェンジャーJETにあてがってみます。

付属のO-リングは内径も外径も純正ガスケットの範囲内に収まっており、相手部品（ここではCBRのエンジンオイルパン本体）の接触面が荒れていなければ、オイル漏れなどシールにまつわる懸念は心配しなくて良さそうなことを確認できました。

シール（O-リングのサイズ）に関する懸念は払拭されましたが、実は要確認ポイントがさらに2つあります。

左の画像で、エコオイルチェンジャーJETの筐体サイズがCBRのオイルパン（後述）と干渉しないか？を確認しなければなりません。

具体的には、O-リングが内蔵される面（筐体）の外径[φ]と、その段差L（高さ）になります。図示すると左の部分です。

CBR250Four（MC14型）のエンジンオイルパンのドレンボルトは、車体の左側面に位置しています。
（参考：カストロール10W-50 の交換）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/6893375/note.aspx

なおモデルチェンジした以降のモデルでは、オイルパンの左側面ではなく底面に位置しているようです（パーツリストから読み取る限りでは）。

CBR250Four（MC14型）のドレンボルト座の拡大画像。オイルパンは、鋳肌に同心円状の加工を入れることによってシール座面が形成されています。

すなわち、後付するエコオイルチェンジャーJETの筐体は、この「同心円状の加工エリア」の外径以内に収まり、かつシール面の外周に形成された段差（土手）以上の段差Lを有している必要があります（2つ上の画像を参照）。

実際にエコオイルチェンジャーJET（品番：F106SX、ホンダ・マツダ・三菱・スズキ・いすゞ用）をMC14型CBR250Fourのオイルパンドレンボルト座にあてがってみたところ、干渉することなく、まさにジャストフィットという感じで装着可能でした！

もしも干渉していたなら、CBRのオイルパン側のシール座（の土手）を削り加工しなければならないところでした。

無加工でポン付け可能なことが確かめられたので、ここからは安心して作業を続行します。

バンジョー＆ユニオンボルト側に付属のO-リングは、ユニオンボルト（締結トルク：25N･m）を締め付ける際に回転摺動するので、むしれ防止のため、あらかじめ新油を表面に塗布しておきます。

次は装着角度の検討です。構造上、エコオイルチェンジャーJETはオイルパンに対して任意の確度で固定設置が可能です。

左の画像の一番上は、ドレン（オイル排出口）を下面に向けた場合です。この場合は、走行時の飛び石や万が一の障害物のヒットによるダメージが懸念されます。
画像の一番下は、ドレンを後方に向けた場合ですが、この場合は排出オイル（の軌跡）がオイルパンに掛かってしまいます。

よって、斜め後方に向けることで、排出性の確保・飛び石などのダメージ直撃回避を両立させます。

完成図。ON-OFFのドレンコックが不用意に空かないようにするための「レバークリップ（青色の樹脂、付属品）」を装着しています。

この状態で走行して数日間、様子見していますが、O-リングからのオイル滲みもありません。次回のエンジンオイル交換の際には、手を汚さずに文字通りワンタッチでメンテが可能になると期待されます。