[CBR250Four]エンジンオイル交換'23-11-12（ホンダ純正ウルトラG2･10W-40）

一つ前の整備手帳（「点火プラグの交換（#3番気筒失火気味」→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/7568951/note.aspx ）にて、取り外した点火プラグがオイルで濡れているように見えたので、ダイリューションによるオイル上がり（燃料希釈でオイルが劣化し、燃焼室に混入）…の懸念が考えられました。

そこで、これから外気温度の下がる冬場を迎えるにあたり、エンジンオイルも粘度を下げて新油に交換することにします。

今まで使っていたエンジンオイルは、夏場の高外気温度を考慮してカストロールの10W-50を適用していました（→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/6893375/note.aspx ）。

今回は、冬場に向けて上側の粘度を下げて、ホンダ純正油のウルトラG2（10W-40）を投入することにしました。

エンジンオイル交換はいつもDIYで実施しているので、廃油処理は帰省先の札幌でまとめ買いしていた「オイルハンター（※）」を使います。

（※）ご参考 → https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/28914617/

ただし、これは（レガシィやエクシーガでも使うことを考慮して）容量4L版でしたので、CBR250Four で使うときにはあらかじめ中身の吸油シートを二等分して、1回あたり約2L×2回分、として使用します。

CBRからのドレン廃油（2L少々）を吸収するよう、オイルハンターをオイルパンの下にセットします。

なお、今回からはいよいよ秘密兵器？の「麓技研・エコオイルチェンジャー（※）」を介しての排出になります。

（※）エコオイルチェンジャー
パーツレビュー → https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/10959308/parts.aspx

エコオイルチェンジャーに取り付けていた、ストッパーピン（青色のもの）を取り外します。

これは、オイルチェンジャーのON-OFF切り替えコックが回転しないように物理的に拘束させるピンです。ピンを外すことによって、切り替えコックをON（ドレン）-OFF（閉じ）できるようになります。

ワンタッチON-OFFコックをひねってオイルパン内の劣化油を排出させているところ。

コックをひねる角度によって、ボールジョイント（バルブ）の開閉面積を可変できるので、オイルの排出速度をコントロールすることができます。

ドレンしたエンジンオイル。

明確なダイリューションの痕跡（例：ガソリン臭い…とか）は感じられませんでしたが、色味は黒色に変色しています。

MC14型エンジン（4気筒16バルブ）はそこそこの発熱量があるので、高回転・高負荷の頻度が高ければ、オイルの劣化も早まると思われます。

エンジンオイルの排出風景（全景）。

エコオイルチェンジャーを装着しているため、ドレンボルトの脱着は不要で、ドレンボルトに付属させるガスケットリングの交換も不要です。

手を汚さずに簡単にドレンできる…って素晴らしい。

劣化油をドレンし終わったら、確実にエコオイルチェンジャーのON-OFFコックをOFF（閉じ）にします。

コックを閉じたら、次は新油（ホンダ純正・ウルトラG2、10W-40）の投入です。

CBR250Four の指定給油量は、オイルフィルターの交換を伴わない場合で2.2Lです。

ホンダ純正油（に限らずですが）1L缶を2本準備した場合は、約0.2L分不足することになります。

従来同様、今回も油面レベル調整用の補充オイル（不足することになる0.2L分）を準備していたのですが、結論から書くと、補充オイル0.2L分は使いませんでした。

理由としては、エコオイルチェンジャーでエンジンオイルを排出する際に、ドレンボルトがあった位置への搭載状況などの都合上、抜けきらずにオイルパン内に留まったオイルが若干あった（かもしれない）と思われるのですが、その残留分がちょうど0.2L近くまであった…と考えています。

(参考)
今回のオイル交換時のオドメータは60674km。

前回のオイル交換時（'22-05-15）は55344kmだったので、区間走行距離は5330kmということになります。