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●エコカー減税とは「国土交通省が定める排ガスと燃費の基準値をクリアした自動車の自動車重量税や自動車取得税を、基準に応じて５０～１００％減税するもの」だそうです。

●一見すると“環境性能に優れた自動車に対する減税”のようですが、「プリウス」「インサイト」といったハイブリッド車に限らず、売り上げ上位の人気車種はもれなく対象となっています。

●国土交通省は９段階に分けた車体重量ごとに燃費基準を設定していますが、もともとその基準が重い車に甘く設定されているため、排気量が多く環境に悪影響を及ぼす車種ほど減税率が高くなる問題や、ハイブリッド車であれば燃費の性能に関係なく免税される問題もあります。

●たとえば燃費が２４・５キロ／ℓのアルトが５０％減税なのに対し、１１・２キロ／ℓのＭＰＶが７５％減税、１２・２キロ／ℓのレクサスが１００％減税になるのはそのためです。なかにはエスティマのように、後付けのサンルーフや音響装置で車体重量が増えると、燃費は１２・４から１１・８に悪化するにもかかわらず、減税率は５０％から７５％へアップするケースまであります。

●「“エコカー”は大義名分で自動車の販売促進にすぎない」という識者もいます。重い車に甘い燃費基準についても、「高級車を買う人に有利で、田舎で車がないと生活できないから、仕方なく中古の軽自動車に乗っているような人には恩恵がない」と話します。

●日本の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の２割を自動車が占めるのに、これだけ地球温暖化が問題になっているときに、なぜ車の利用を奨励するのか。車の利用を削減することが課題ではないのかと思います。

●景気対策の効果が検証されていないし、高速道路の「千円乗り放題」や首都圏３環状道路建設などＣＯ２排出増につながる政策には熱心な一方、公共交通機関や自転車、カーシェアリングの利用者に恩恵がないことにも疑問を感じます。車産業の発展と反比例して駅前産業や公共交通は衰退してきました。日本経団連は現在の産業構造を前提にＣＯ２増まで主張していますが、車依存の産業構造の転換こそ求められているのではないでしょうか？しかも、政府は、エコカー減税のつけを将来の消費税増税で賄おうとしています。エコカー減税が環境にも景気にも逆行するのは明らかですね。

●おはようございます。朝、駅前の駐輪場であさがおが咲いていました。朝方の雨に濡れて綺麗でしたよ。




●最近は、中学の息子の弁当をつくるようになりましたので、私もおこぼれの弁当です。おかげでストレス食いが減って、お腹がスリムになってきました。実際、外食が減ると財政的にもかなり節約ができます。お財布にも体にもやさしいので、助かります。でも、朝5時に起きて朝練までにお弁当をつくらなければならない相方は大変です！夜11時には寝るようになりました。

昨日、空を見上げると太陽のまわりに虹がかかっていました。レンズのフレアではありませんよ。案の定、今日は天気が悪いです。





●さて、暗雲垂れこめているのがアメリカの経済界です。ビッグスリーのうちクライスラーとＧＭの2社が「お手上げ状態」になったのですから、それだけで気持ちが暗くなるというものです。ＧＭは創立101年（1908年創業）の歴史をもつ世界のリーディングカンパニーでした。創業者デュラントは馬車をつくる経営者でしたが「ビュイック」製造の持ち株会社として出発しました。安い車を大量につくるＴ型フォードの登場でいったんは窮地に陥ったＧＭは、ほかの自動車会社を次々買収し、1931年に世界一の座につきました。「シボレー」や「キャデラック」は買収した企業の名前です。

●大衆車から高級車までをそろえ「あらゆる財布とあらゆる目的に合う自動車を」の文句を生み出し、軍用車などにも用途を広げていきました。その経営方針はその後の世界の指針となるほど影響力を発揮しました。1953年、ＧＭ社長は政府の国防長官に任命されることになり「ＧＭは国家なり」の名文句を生みました。それが本当に「国有化」されることになるなど、誰が考えたでしょう。

●負債は16兆4千万円となり、47あった米国内の工場のうち、14か所を閉鎖する、人員の大幅削減（約2万1千人を予定）などのリストラ計画を発表しました。また、国内6千の販売店のうち40％（2400店舗）を閉鎖するとのこと。労働者の生活、下請け・関連企業や地域経済はもとより日本の提携企業を含め、世界的影響ははかりしれません。

●ＧＭは、ある時代までは「財布と目的に合った車」をつくっていたわけですが、次第にモノづくりの基本を怠るようになっていったと言われます。経済評論家の山家悠紀夫さんはこう指摘します。「利益優先で、地球温暖化問題には背を向け、利益幅の大きい大型車にこだわり、人件費の抑制による不良品の多発も問題となりました。」「一方で役員報酬や株主配当だけは高く、慢性的な高コスト体質をつくりました。」「市場に任せておけばすべてうまくいくというレーガン流の『小さな政府』づくりを進めた結果、銀行も製造業も政府が救済しなければならなくなり、皮肉にも『大きな政府』になってしまった」。車の売れなくなったＧＭは、住宅ローンなど金融部門で儲けることに夢中になった。しかし、サブプライムローンの破たんによって、車部門の赤字をカバーできなくなり破たんに追い込まれた…ということです。

●労働組合の役割も軽視できないでしょう。米国ではかつて、「労働組合のある製造業が『アメリカンドリーム』を実現させる」と言われてきました。ＵＡＷ（全米自動車労組）はその花形でした。1937年ミシガン州フリントで歴史的座り込みが行われ、このストライキによって初のＧＭとの労働協約を勝ち取りました。有給休暇、年金、医療保険などが実現し、はじめて「ブルーカラーが自らつくった自動車を買うことができるようになった」と言われます。ところが1970年代の鉄鋼業の衰退を皮切りに、米国製造業は衰退し金融業にシフトしていきます。全米自動車労組も最大150万人（1979年）から43万人（2008年）に落ち込みました。その原因は正社員などの高額ブルーカラーを減らし、期間工など貧困ブルーカラーを増やして目先の利益を最優先させた経営方針の転換にありました。これに労働組合が譲歩したということが、ふたたび「自分でつくった車を買うことができない」労働者を増やしてしまったのです。「ＧＭの労働者は生涯で10～12台のＧＭ車を買っていたが、賃金の削減により、デトロイトの自動車会社は自分たちの売上げを自ら捨て去ってしまった」と言われています。

●さて、敵失？によりトヨタが名実ともに世界一のメーカーになったわけですが、ＧＭと同じ轍を踏まずにやっていけるでしょうか？レクサスブランドを含めて、ハイブリッド車を意欲的に配置し、環境にも配慮した車づくりなど、技術的な部分では戦略をもっているようです。しかし、一方で下請け企業への単価切り下げや労働者の雇用破壊・賃金抑制、研究開発費用の圧縮など「会社の土台」を崩すという点ではおぼつかない。日本でも「自分で作った車が買えない労働者」は増え続けています。また、役員報酬と株式の配当金は米国とケタが違うとはいえ、10年間で3倍以上に膨らんでいます。証券・株式市場を見ると、多くをヘッジ・ファンドに握られているという状態では「モノづくりより金融を優先せざるをえない」という体質も心配です。モノづくりを忘れたＧＭの教訓をしっかり生かしてもらいたいものです。