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　ジムニーの色々な部分に不具合（ブレーキ系・点火系・ミッション・足回りなど）が出てきたので、2週間ほど整備工場に預けて治してもらうことになりました。16年経った車なんで色々出てきますね。保険屋さんに連絡するとレッカー代も代車のレンタカー代も保険で賄えるとのこと。いざと言う時の保険はかけておくものです。





　さて、代車としてやってきたのがスズキのスペーシア。NAエンジン＋マイルドハイブリッドのやつですな。私ね、スーパーハイトワゴンを代車にするの２回目なんですよ。ジムニーの車検の時はジムニーだったりワゴンRでした。CX-5の時にマツダからスズキのOEM車であるフレアワゴン、つまり実質スペーシアなんですがそれをお借りしたことがあります。

　このスーパーハイトワゴン、どうしても慣れないんですよね。乗って２分で酔いました。この手の軽自動車が一番売れているというのですからみなさん三半規管が強いんですかね？飛行機に乗っても、船に乗ってもぜんぜん酔わない私ですが「スーパーハイトワゴン酔い」にだけなってしまうのです。

スペーシアに乗り込んでまず感じるのがフロントガラスまでの距離が遠い！ということです。自分の顔からダッシュボードが広がりガラス部分まで約１ｍ近くあるのではないでしょうか。そして天井が異様に高い。ワゴンＲより15ｃｍほど高い。イスに正座しても頭はつかないでしょう。なんでこんなに遠くて高いの？

ガラスが遠い、そして天井が高いという２つの要素を成立させるために、スーパーハイトワゴンはＡピラーとＡ´ピラーという二本の柱を立てて天井を支えて、視界を確保しているわけです。

すると眼前には左右合計4本の柱が視界に入らざるを得ない。これは普通自動車やハイト系軽自動車にはなかった風景です。何というか「和室の柱ごしに外の風景を見ている」ような錯覚にとらわれるのです。

車が走り出すと「和室の4本の柱」が上下左右に揺れるということになります。背の高いワゴンのロール・ピッチはワゴンＲなど「ハイト系」の比ではありません。天井が高い、更にスライドドアなので車が重い。重いのにスプリングやダンパーが容量不足なので揺れを抑えることができない。景色が動いて、同時に柱も動いて、脳の処理が追い付かないので酔うのだと思います。

更に足回りが弱く、同時に室内空間が広いため、轍やマンホールを乗り越えるたびに「ドドン、ゴトゴト」というノイズが室内に入り、その空気が太鼓のように共鳴します。音がうるさいのではなく「音圧」が鼓膜を圧迫する感じです。これはスーパーハイトワゴンだけでなく、ミニバンでもよく現れる症状です。「揺れと音」のダブルで襲われた結果、2分で車酔いという結果になりました。

ということで、もし自分が新しく軽自動車を購入する機会が訪れた時は「スーパーハイト系は避ける」ということを肝に銘じておきます。

CX-5が正式に発表されました。

色んなジャーナリストの方の動画も出て楽しんでおります。

動画で分かること分からないことがあるわけですが、実際に納車されるようになると色んな企画が出てくると思うので、それも楽しみ。






なんせマツダはディーゼルエンジンの煤問題に始まり、CX-60/80の乗り心地問題など熱い論戦を繰り広げており、話題に事欠きません。

それにしても売り上げも従業員数もトヨタの10分の１ほどの広島の一企業の一挙手一投足にこれほど盛り上がるというのはある意味凄いことです。

ということで、国産ミドルSUVがそろったようなので比べてみました。






トヨタのハリアーは？ホンダのZR-Vは？とか、欧州のSUVはとか、色々考えましたが自分の興味の範囲なのでテキトーに選びました。

パッと見てホンダのCR-Vは異質というか規格が違うという感じがしますよね。価格も高いし、少し大きいし。欧州のCセグメントよりDセグメントに近いのかな？でも欧州のDセグメントSUVはもっと高級路線で乗出し価格は700万円～なのでそれとも違う。その意味では「北米特化型SUV」ということなのかもしれません。

「〇〇らしい車」という点ではフォレスターの諸元でしょう。幅を狭く、背を高く、ホイールベースを短く。グイっとクロスカントリーに寄せた性能であることが伝わってきます。ボクサーエンジン・４WD・アイサイトXの性能も相まって魅力的です。

そして違う意味で異色なのが今回のCX-5です。まずホイールベースがこんなに長いとは。私には分かりませんが「走りの体感で言うと、実際の長さより10倍くらい長くなったと感じる」つまり、5cm長くなるとまるで50㎝も長くなったかのようにゆったりした乗り心地に感じる・・・らしい（とジャーナリストの五味やすたかさんが言ってた）。

現行のCX-5は乗り心地は硬めです。欧州的な硬さと言ってもいい。運転席でハンドルを握っている分にはそれが良い方向に作用するわけですが、後席に乗ると硬いというより突き上げとなって身体が揺さぶられます。ファミリーカーとしてはこれはちょっといただけない。特にセダンなどと比べて背が高いSUVはピッチやロールによって頭が上下左右に揺さぶられ疲れます。

ホイールベースを伸ばし、スプリングを柔らかくし、ショックアブソーバーを太くしてガスの封入量を2倍にしたということなので、ピッチを抑えて乗り心地を良くする方向に思い切って予算を割いたということになります。

もう一点異色なのが値段。乗出し価格が330万円からというのはちょっと異世界の話しです。10年前の値段そのままじゃないですか。コロナ過以降の世情の不安定さ・・・レアメタルの枯渇・高騰、世界的な物価高、長期化する戦争、日本経済の失墜と円安。物が安くなる要素は何一つありません。どのメーカーも前モデルより40～80万円近く値上げしています。なのにマツダったら！どうして？なんでできるの？トヨタの10分の１の企業規模なのに！と思ってしまいます。

動画を見ていて開発者の言葉に「どこをブラッシュアップして、どこを諦めるか、オーナーの声を聞きながら取捨選択をした」という感じのことを言っていました。例えばエンジンと６ATは据え置いた、内装は簡素化した、物理スイッチは減らした・・・などによって予算を圧縮したということでしょう。

削った予算をハンドリングや乗り心地に振り向けた。トヨタグループと同じデンソー製の運転支援系を含むデジタルプラットフォームを一新することで予算を収めた。マツコネにこだわって社内製で作り直していたらもっと高くなったでしょう。

内装の質が落ちた、８ATだったら良かったのに、もう少しパワーが欲しい・・・惜しい点としてジャーナリストからもそんな声が上がっていました。おそらく試乗車に乗ったら私も同じようなことを思うかもしれません。

でも、マツダが努力をして設定したこの330万円という値段は日本の若い世帯にとってはすごく魅力的だと思います。オーナーの高齢化、若い世代が車に乗らない・・・それを何とかしたいと論議を重ねたそうです。30代、40代の年収の中心帯は300～350万円。子育てにお金がかかる、住宅ローンも重くのしかかる。人生の中でも一番苦しく不安が募る年代です。

だけど安全で快適に乗れる車が年収分くらいの値段で手に入るのであれば、ドライブや旅行で苦しい生活の中でも幸せな瞬間が作れるかもしれない。運転が楽しいという経験が若い人に広がれば、次もまたマツダを買ってくれるかもしれない。

こうした値段にみるマツダの英断は、CX-5は小さな会社である利点を活かして（そして背伸びをして夢を詰め込み過ぎて、勇み足で世に出してしまったラージ商品群の反省も活かして）熟議を尽くして用意周到に準備して出したということだと私は思います。絶対的に安いかと言えばそうではありません。そこはスズキという類まれなメーカーの出番でしょう。でもこのご時世だからこそCX-5はとても誠実に作った車だと思うのです。330万円の乗り出し価格は年次改良のどこかの時期に無くなる可能性が高い。CX-60もそうでしたからね。新車購入を予定している方、思い立ったが吉日かもしれませんよ。


安くて良い車だから売れるとは限らない。別に「他車よりもたくさん売れることが勝ち」というわけでもない。でもマツダ車の4分の1を占める車で世界で500万台を売っているヒット車種であることに変わりはありません。来年は捲土重来を期してSKYACTIVE‐Zも出ます。それはそれで楽しみがあって良しです。

日本では予約販売が始まっているCX-5。おそらくジャーナリスト向けにはすでに試乗会も行われていて、実は解禁日待ちなんじゃない？と思っている。日本のジャーナリストはかん口令をしっかり？守っている。

一方でメーカーに縛られないユーチューバーは「ＣＸ－５０を海外試乗」「日本では味わえない3.3リッター直列6気筒ガソリンターボＣＸ－７０乗ってみた」みたいな動画を自由にアップする。日本のモータージャーナリストも自動車雑誌からネットに居場所を求めるようになったがメーカーの意向に忖度しないユーチューバーとも競わなければならない。大変ですな。

ユーツベを見てると欧州やアメリカのジャーナリストがじゃんじゃんＣＸ－５を紹介している。面白いことにアメリカではＣＸ－５０と比べている動画があるし、ＲＡＶ４やＣＲ-Ｖなど格上のＳＵＶと比べられていることだ。こうした競合車に並ぶために115㎜長くして荷室と後席を広くしたし、本当は横幅も広くしたかったのだろうけど、国内事情を考えて15㎜だけ広げた。マツダとしては苦渋の選択だったということか。

それでも「大きすぎ」と国内ユーザーに言われるのは、日本特有の道路事情だろう。欧州にだって牛車しか通れないような狭い道はある。でも日本は圧倒的に歩道も狭く、コインパーキングも立体式駐車場も地下駐車場も狭く、車が一時退避できるようなスペースは少ない。

日本で軽ハイトワゴンやデミオとかキューブとか、海外から見たら縦横比が異様にへんちくりん？な車が出てくるのには理由がある。大陸と島国の道路環境の違いは１００年くらいでは変わらないのかもしれない。日本列島全体が北海道くらいおおらかだったら国内メーカーもこんなに苦労せずに済んだのかもしれない。

海外CX-5の紹介で共通して指摘されているのはだいたい以下の点

①リアサスがトーションビームからマルチリンクになって乗り心地とハンドリングが良くなった。静粛性も大幅にアップ。
②エンジンとミッションは古くてパワーはないが、アクセルを踏んだ時の音は良い。来年の新型エンジンに期待。
③デザインはクール。でも内装は硬くてプラスチッキーなところが目立ってチープに見えるのは残念。座席は前よりも柔らかくなった。
④後席と荷室は広くなってRAV４などと顕色なくなった。
⑤運転支援系はトヨタと共通するデンソー型になり優秀。
⑥大型ディスプレイはヌルヌルで画面タッチができて最高。声での指示もＯＫでローターコマンドよりは便利。でも物理スイッチは残して欲しかった。
⑦値段が他車と比べても安く、コスパ最強。

というわけで、海外では辛辣な意見を投げこみながらも全体的にはポジティブな受け止め。動画によっては2柱リフトで持ち上げてサスや排気系の材質や径を計って解説するなど、メーカ―のアナウンスを並べるだけのものとは違い見ごたえがあった。

とにかく魅力なのは価格。一番安いのが330万円からというのはなかなか思い切った設定で、マツダの必死さが伝わってくる。では、自分はＣＸ－５を買うかと問われれば、きっと買わない・・・かな。


歳をとって思うのは、自分はコンパクトカーが一番性に合っているということ。ジムニーでの長距離移動はちょっと大変だけど、パワーがなくても運転支援があれば1000ccくらいのエンジンでも旅行は楽しめると思う。取り回しも小さいほうがいいし、歩行者や周りの車輛にもフレンドリーだし、何より環境負荷が小さい。だから次に買い替えるとしたら小さな車にしたい。

我が家の嫁車CX-5は2018年製のディーゼル。走行距離は7万キロに近づいているけど今のところパワーの落ち込みや燃費の悪化などもなく、DPF強制燃焼が続くなんていう現象も出ず。なのでこのまま乗り続ける予定です。長く乗り続けることが一番環境に良いしね。

　4年間履き倒したジオランダーM/T G003とさよならして、A/T G015を履いてみました。

　これまでのサイズは6.50R16LTで今回は185/85R16になりました。

　タイヤの幅は182㎜→184㎜でわずか2㎜幅広になりましたが、ちゃんとフェンダーに収まっているので車検も安心です。

　余談ですが、黄色ナンバーなのに、あからさまにハミタイにしてるジムニーって何なんでしょう？車検の時だけ純正に戻すのでしょうけど、幅広が欲しいならはじめからシエラ買った方がよくね？と思います。軽のジムニーは幅が狭いことに最大の利点があるわけで、それがジムニーとしての美学だと言えます。ハミタイの車見つけたらミサイル撃ち込んでヨシ。

ー閑話休題ー

　タイヤの外径は767㎜→720㎜と47㎜小さくなりました。車体は2インチアップなので、もともとハンドルを握ってヨイショと乗り込む感じでしたが、車高が落ちて乗り込みやすくなりました。







　タイヤの重量は1本あたり15.4㎏→13.7㎏となりました。4本で6.8㎏も軽くなる計算です。燃費も良くなるでしょうし、高速走行時の振動も抑えられるのではないでしょうか。横浜のオフロードタイヤは全体的に重めに作られているように感じます。その代わり丈夫、そして値段も少し高い。対してトーヨータイヤは軽い。








　見た感じで一番の変化は、タイヤのゴツいサイドウォールが無くなって、その代わりにホワイトレターがついたことです。M/Tを履く人はあのゴツゴツとしたサイドウォールに憧れて買うと言われますし、あの凸凹を見た人は「あ、この人はガチのオフローダーなんだ」と思うわけです。








　一方でタイヤパターンはオフロード然としていたM/Tと比べるとA/Tはまったくもって普通のタイヤです。乗った時の変化もここが一番大きい。ゴロゴロとした振動やムニュムニュとしたタイヤのたわむ感じが音や振動が耳でも、ハンドルやお尻でも伝わってきたM/Tでしたが、すっかり慣れてしまって気になっていなかったんですよね。ところがA/Tに履き替えて、そうしたインフォメーションがほとんどないことに初めて気がついて、こんなに違うんだとびっくりしました。なんともスムーズ、なんとも静か。


　そしてオマケ程度ですが、M＋SだったM/TからスノーマークもついたA/T。性能は確かめてみないと分かりませんが、M/Tでも勾配の少ない新雪であれば滑らず走行できましたので、A/Tでもアイスバーンでなければそこそこ走れるでしょう（自己責任）。

　でも限界もあります。スタッドレスタイヤはもちろん、オールシーズンタイヤよりも性能は落ちると考えておいた方がよいでしょう。唯一、スノーフレークマークが付いている利点＝雪で高速道路を下ろされないということです。







　ホワイトレターと言いながら青色なのは、運送途中でタイヤが擦れて汚れないように青いコーティングをしているから。これはキッチン洗剤を入れたお湯をつけてたわしでゴシゴシすると簡単に剥がれます。ゴシゴシゴシ・・・ホラ）







　しかし、このホワイトレターもすぐに汚れてちゃっちゃけてしまうのですけれどね。私はホワイトレターはあってもいいけど、なくても気にしないタイプです。でも青色レターみた時にこれもいいなと思いました。青とか黄色とか緑とか選べたら面白いかも。








　番外編。タイヤ交換と半年点検をしたのですが、店長から「オイルのレベルゲージが折れた」「とりあえず針金で固定したけど、気になるようだったら次の車検の時に新品と交換するよ」と。実はスズキのレベルゲージは劣化しやすい。ジムニーも3年ほど前に黄色い部分が割れたし、ワゴンRに乗っていた時も壊れました。なのでこれは「スズキの仕様です」ということ。高熱に晒される部分の樹脂はもっと丈夫にしてほしいですね。

わたしのジムニーはJB23の8型（2007年式）です。中古で購入してからもうすぐ4年4万キロになります。買った時におすすめされて履いたタイヤがヨコハマのジオランダーM/T G003（6.50R16LT）でした。そろそろ替え時かなーと思っているので、ここでこのタイヤの印象をまとめてみます。











とにかく見た目がゴツくて目立つ！見た目で気に入れば購入して後悔することはないでしょう。このゴツゴツしたサイドウォールはロックだろうが泥濘地だろうがどこでも来いと言わんばかり。このブロックパターンを実際に見た時は「めっちゃゴロゴロとかゴワー！とか言うんやろなー」と思いましたね。







ところが車を転がしてみると、びっくりしたことにそれほどノイズは大きくありません。その秘密はふたつ。ひとつはトレッドバターンがちゃんとコンピューターで計算されて必ずブロックのどこかが路面に設置していて音が分散されるようにしてあること。二つめにタイヤのゴムが深くても柔らかいためにうまく衝撃を吸収していることです。そのために荒いアスファルトでもムニュムニュと音を吸収するためにゴロゴロしません。これがこのタイヤの良いところです。






とても柔らかいタイヤブロックは岩をがっしり掴んでオフロードで大きな威力を発揮します。そして一度挟まった泥や石もゴムがたわむことでスムーズに排出する役割もあります。なのでブロックに石ころが挟まることはほとんどありませんでした。一方でタイヤの溝が深くて柔らかいということは、少し重たい、そして大地をよくつかむということは燃費は落ちるということです。更に他のタイヤよりも減りやすいとも言えるでしょう。



雪道は何回か走りましたが、ゆっくり走る分には滑ることはありませんでした。このタイヤは「M＋S」ですがスノーフレークマークは付いていません。なので雪道規制された高速道路は走れません。アイスバーンは走ったことはないですが、やめておいた方がよいでしょう。






4年4万キロ走った今の状態ですが、まだスリップサインまでは5㎜ほど残っています。あと1年くらいは乗れると思いますが、ひび割れが目立つようになってきたので気持ち的には替え時と判断しました。

それと先ほど「柔らかくてノイズは少ない」と書きましたが、やはり3年たった頃からゴムはずいぶんと硬くなりました。そうすると信号で止まるときには「ヒュー…ゴゴゴゴ…」と音がしますし、狭い路地で時速10キロくらいでノロノロ進入するときはビリビリと車体が振動します。

4年間お世話になったタイヤですが、次は毛色の違ったものに変える予定です。同じジオランダーですがA/T G015（185/85R16）にしようと思っています。また履き替えたらレポしようと思います。