とのちゃん。のブログ一覧

日本では予約販売が始まっているCX-5。おそらくジャーナリスト向けにはすでに試乗会も行われていて、実は解禁日待ちなんじゃない？と思っている。日本のジャーナリストはかん口令をしっかり？守っている。

一方でメーカーに縛られないユーチューバーは「ＣＸ－５０を海外試乗」「日本では味わえない3.3リッター直列6気筒ガソリンターボＣＸ－７０乗ってみた」みたいな動画を自由にアップする。日本のモータージャーナリストも自動車雑誌からネットに居場所を求めるようになったがメーカーの意向に忖度しないユーチューバーとも競わなければならない。大変ですな。

ユーツベを見てると欧州やアメリカのジャーナリストがじゃんじゃんＣＸ－５を紹介している。面白いことにアメリカではＣＸ－５０と比べている動画があるし、ＲＡＶ４やＣＲ-Ｖなど格上のＳＵＶと比べられていることだ。こうした競合車に並ぶために115㎜長くして荷室と後席を広くしたし、本当は横幅も広くしたかったのだろうけど、国内事情を考えて15㎜だけ広げた。マツダとしては苦渋の選択だったということか。

それでも「大きすぎ」と国内ユーザーに言われるのは、日本特有の道路事情だろう。欧州にだって牛車しか通れないような狭い道はある。でも日本は圧倒的に歩道も狭く、コインパーキングも立体式駐車場も地下駐車場も狭く、車が一時退避できるようなスペースは少ない。

日本で軽ハイトワゴンやデミオとかキューブとか、海外から見たら縦横比が異様にへんちくりん？な車が出てくるのには理由がある。大陸と島国の道路環境の違いは１００年くらいでは変わらないのかもしれない。日本列島全体が北海道くらいおおらかだったら国内メーカーもこんなに苦労せずに済んだのかもしれない。

海外CX-5の紹介で共通して指摘されているのはだいたい以下の点

①リアサスがトーションビームからマルチリンクになって乗り心地とハンドリングが良くなった。静粛性も大幅にアップ。
②エンジンとミッションは古くてパワーはないが、アクセルを踏んだ時の音は良い。来年の新型エンジンに期待。
③デザインはクール。でも内装は硬くてプラスチッキーなところが目立ってチープに見えるのは残念。座席は前よりも柔らかくなった。
④後席と荷室は広くなってRAV４などと顕色なくなった。
⑤運転支援系はトヨタと共通するデンソー型になり優秀。
⑥大型ディスプレイはヌルヌルで画面タッチができて最高。声での指示もＯＫでローターコマンドよりは便利。でも物理スイッチは残して欲しかった。
⑦値段が他車と比べても安く、コスパ最強。

というわけで、海外では辛辣な意見を投げこみながらも全体的にはポジティブな受け止め。動画によっては2柱リフトで持ち上げてサスや排気系の材質や径を計って解説するなど、メーカ―のアナウンスを並べるだけのものとは違い見ごたえがあった。

とにかく魅力なのは価格。一番安いのが330万円からというのはなかなか思い切った設定で、マツダの必死さが伝わってくる。では、自分はＣＸ－５を買うかと問われれば、きっと買わない・・・かな。


歳をとって思うのは、自分はコンパクトカーが一番性に合っているということ。ジムニーでの長距離移動はちょっと大変だけど、パワーがなくても運転支援があれば1000ccくらいのエンジンでも旅行は楽しめると思う。取り回しも小さいほうがいいし、歩行者や周りの車輛にもフレンドリーだし、何より環境負荷が小さい。だから次に買い替えるとしたら小さな車にしたい。

我が家の嫁車CX-5は2018年製のディーゼル。走行距離は7万キロに近づいているけど今のところパワーの落ち込みや燃費の悪化などもなく、DPF強制燃焼が続くなんていう現象も出ず。なのでこのまま乗り続ける予定です。長く乗り続けることが一番環境に良いしね。

　4年間履き倒したジオランダーM/T G003とさよならして、A/T G015を履いてみました。

　これまでのサイズは6.50R16LTで今回は185/85R16になりました。

　タイヤの幅は182㎜→184㎜でわずか2㎜幅広になりましたが、ちゃんとフェンダーに収まっているので車検も安心です。

　余談ですが、黄色ナンバーなのに、あからさまにハミタイにしてるジムニーって何なんでしょう？車検の時だけ純正に戻すのでしょうけど、幅広が欲しいならはじめからシエラ買った方がよくね？と思います。軽のジムニーは幅が狭いことに最大の利点があるわけで、それがジムニーとしての美学だと言えます。ハミタイの車見つけたらミサイル撃ち込んでヨシ。

ー閑話休題ー

　タイヤの外径は767㎜→720㎜と47㎜小さくなりました。車体は2インチアップなので、もともとハンドルを握ってヨイショと乗り込む感じでしたが、車高が落ちて乗り込みやすくなりました。







　タイヤの重量は1本あたり15.4㎏→13.7㎏となりました。4本で6.8㎏も軽くなる計算です。燃費も良くなるでしょうし、高速走行時の振動も抑えられるのではないでしょうか。横浜のオフロードタイヤは全体的に重めに作られているように感じます。その代わり丈夫、そして値段も少し高い。対してトーヨータイヤは軽い。








　見た感じで一番の変化は、タイヤのゴツいサイドウォールが無くなって、その代わりにホワイトレターがついたことです。M/Tを履く人はあのゴツゴツとしたサイドウォールに憧れて買うと言われますし、あの凸凹を見た人は「あ、この人はガチのオフローダーなんだ」と思うわけです。








　一方でタイヤパターンはオフロード然としていたM/Tと比べるとA/Tはまったくもって普通のタイヤです。乗った時の変化もここが一番大きい。ゴロゴロとした振動やムニュムニュとしたタイヤのたわむ感じが音や振動が耳でも、ハンドルやお尻でも伝わってきたM/Tでしたが、すっかり慣れてしまって気になっていなかったんですよね。ところがA/Tに履き替えて、そうしたインフォメーションがほとんどないことに初めて気がついて、こんなに違うんだとびっくりしました。なんともスムーズ、なんとも静か。


　そしてオマケ程度ですが、M＋SだったM/TからスノーマークもついたA/T。性能は確かめてみないと分かりませんが、M/Tでも勾配の少ない新雪であれば滑らず走行できましたので、A/Tでもアイスバーンでなければそこそこ走れるでしょう（自己責任）。

　でも限界もあります。スタッドレスタイヤはもちろん、オールシーズンタイヤよりも性能は落ちると考えておいた方がよいでしょう。唯一、スノーフレークマークが付いている利点＝雪で高速道路を下ろされないということです。







　ホワイトレターと言いながら青色なのは、運送途中でタイヤが擦れて汚れないように青いコーティングをしているから。これはキッチン洗剤を入れたお湯をつけてたわしでゴシゴシすると簡単に剥がれます。ゴシゴシゴシ・・・ホラ）







　しかし、このホワイトレターもすぐに汚れてちゃっちゃけてしまうのですけれどね。私はホワイトレターはあってもいいけど、なくても気にしないタイプです。でも青色レターみた時にこれもいいなと思いました。青とか黄色とか緑とか選べたら面白いかも。








　番外編。タイヤ交換と半年点検をしたのですが、店長から「オイルのレベルゲージが折れた」「とりあえず針金で固定したけど、気になるようだったら次の車検の時に新品と交換するよ」と。実はスズキのレベルゲージは劣化しやすい。ジムニーも3年ほど前に黄色い部分が割れたし、ワゴンRに乗っていた時も壊れました。なのでこれは「スズキの仕様です」ということ。高熱に晒される部分の樹脂はもっと丈夫にしてほしいですね。

わたしのジムニーはJB23の8型（2007年式）です。中古で購入してからもうすぐ4年4万キロになります。買った時におすすめされて履いたタイヤがヨコハマのジオランダーM/T G003（6.50R16LT）でした。そろそろ替え時かなーと思っているので、ここでこのタイヤの印象をまとめてみます。











とにかく見た目がゴツくて目立つ！見た目で気に入れば購入して後悔することはないでしょう。このゴツゴツしたサイドウォールはロックだろうが泥濘地だろうがどこでも来いと言わんばかり。このブロックパターンを実際に見た時は「めっちゃゴロゴロとかゴワー！とか言うんやろなー」と思いましたね。







ところが車を転がしてみると、びっくりしたことにそれほどノイズは大きくありません。その秘密はふたつ。ひとつはトレッドバターンがちゃんとコンピューターで計算されて必ずブロックのどこかが路面に設置していて音が分散されるようにしてあること。二つめにタイヤのゴムが深くても柔らかいためにうまく衝撃を吸収していることです。そのために荒いアスファルトでもムニュムニュと音を吸収するためにゴロゴロしません。これがこのタイヤの良いところです。






とても柔らかいタイヤブロックは岩をがっしり掴んでオフロードで大きな威力を発揮します。そして一度挟まった泥や石もゴムがたわむことでスムーズに排出する役割もあります。なのでブロックに石ころが挟まることはほとんどありませんでした。一方でタイヤの溝が深くて柔らかいということは、少し重たい、そして大地をよくつかむということは燃費は落ちるということです。更に他のタイヤよりも減りやすいとも言えるでしょう。



雪道は何回か走りましたが、ゆっくり走る分には滑ることはありませんでした。このタイヤは「M＋S」ですがスノーフレークマークは付いていません。なので雪道規制された高速道路は走れません。アイスバーンは走ったことはないですが、やめておいた方がよいでしょう。






4年4万キロ走った今の状態ですが、まだスリップサインまでは5㎜ほど残っています。あと1年くらいは乗れると思いますが、ひび割れが目立つようになってきたので気持ち的には替え時と判断しました。

それと先ほど「柔らかくてノイズは少ない」と書きましたが、やはり3年たった頃からゴムはずいぶんと硬くなりました。そうすると信号で止まるときには「ヒュー…ゴゴゴゴ…」と音がしますし、狭い路地で時速10キロくらいでノロノロ進入するときはビリビリと車体が振動します。

4年間お世話になったタイヤですが、次は毛色の違ったものに変える予定です。同じジオランダーですがA/T G015（185/85R16）にしようと思っています。また履き替えたらレポしようと思います。

　この３連休は嫁さんと信州に行ってきました。大阪から車や新幹線だと５時間以上かかるので、腰痛の私にはたいへんな苦行。でも神戸空港から信州松本空港なら、わずか１時間で到着しちゃうんです。こんな便利な行き方があるなんて知らなかった！

　旅の内容は、とにかく自然とドライブ、美術館とグルメ！と思って行きましたが、ご存じの通りあいにくの雨と曇り。ザクっと言えば、ちひろ美術館・無言館・美ヶ原高原美術館などを回り、ビーナスラインをぐるぐる走り、安くて美味しいペンションのおもてなしにほっこりした3日間でした。

　それでここではレンタカーで借りたノートe-powerの話しをします（あくまでも57歳腰痛もち男性としての個人的感想です）。更に、車レビューをしようと思って旅行に行ったわけでないので、車の写真はいっさい撮っていませんのであしからず。






【取り回しの良さ】

　とにかく日産ノートの良さは、そのコンパクトさにあると言っていいでしょう。街中でも取り回しのしやすい最小回転半径。そしてハイブリッドのためかFF車のような頭の重さを感じさせません。ビーナスラインの連続するコーナーでもヒラリヒラリと狙ったラインをトレースする気持ちよさがあります。

　一方で、腰痛持ちの私としては降りる時がしんどかった。ドアとかＢピラーあたりに手をかけてヨイショと気合を入れないと外に出られません。ＳＵＶに慣れてしまうと車高の低い車にはもう戻れないなと思い知らされました。




【ｅ-powerとしてのアクセルワークのよさ】

　思いのほか良かったのがアクセルワーク。これまでハイブリッドはフィット・プリウス・ノア・シエンタなどに乗ったことがありますが、e-powerの乗り味は独特なものがあります。エンジンはあくまでも発電機としての役割だけで、駆動はモーターが一手に引き受けています。アクセルを軽く踏むだけで間髪を入れずに加速。このツキの良さは内燃機関ではムリです。

　峠道の下り坂でコーナー手前でアクセルを緩めれば回生ブレーキが効いて減速、続けてコーナー出口でアクセルを踏むと気持ちよく加速。これは病み付きになります。いわゆる空走する時間がほとんどないので車体が安定し、余分にブレーキを踏む機会も減るので運転時の負担も少ないと思います。時代は少しずつEVへシフトしていくと思いますが、モーター駆動の気持ちよさはこれまでの内燃機関ではなかったものですね。





【ノート単体として気になるところ】

①シートは腰痛もちとしては微妙なものでした。私は腰痛対策のためにジムニーにはレカロシートを入れましたが、もちろんそれと比べるのは酷というものです。でも、もう少しシートにお金をかけて欲しい。

②アームレストは時に邪魔になる。ノートはセンターコンソールが高く、太っている私はハンドルを回すたびに肘をガンとアームレストにぶつけてしまいます。そうすると右手だけでハンドルを握るようになります。峠道では脇をしめて肘を縮こませて回すことになり、けっこう不自由です。要改善。




そんなこんなで3日間ノートe-powerにお世話になりましたが、2人で旅行するのに非常に快適な１台でした。燃費も良かったし、新たな発見もできたし。今度乗る機会があればエクストレイルも試したいと思います。

追記：そういえばビーナスラインでよく目にした車はやはりロードスターでした。雨→曇り→時々晴れと天候がくるくる変わる天候にも関わらず果敢に幌を開けて走る姿がかっこよかったです。

「ザルそばとミニ鶏天丼下さい」と注文したらミニ天丼が出てきた。でも小心者なので「ワイ天丼注文なんかしてへんで。変えてや」とは言わない。まあ、いいか。天丼廃棄されたら可哀想やし。実際天丼美味しかったし。