ポチ７号のブログ一覧

写真アップします。

プライマリーブーストがかからないので。。。

とりあえずほったらかし系を少しかたずけることに。
はい、現実逃避です（笑）

ほったらかし系の中から、
　①ホーン交換
　②ターボタイマー取付
　③リアのワイド化
をやっつけることに。
そうです、その気になりさえすればすぐ片づくものばかり(^^;)>

①ホーン交換
ホーンは一昨年の８月に今のFDを購入した直後に左側だけは交換済。
もう片方はバンパー中央付近にあるじゃん。
あまりにメンドーでそのままず～っと放置していたのだった。
今回一念発起して交換することにしたのだが、バンパー脱着はやっぱりイヤ。
なので、純正は殺し、別の場所に右ホーンを取り付ける。

そうと決めればあとは簡単さっ♪
とサクサク作業を終えてホーンを鳴らしてみると。
あれ？１ヶしか鳴ってない。なんで？
配線をはずして片方ずつ試してみると、１年半前に純正位置に取り付けておいた左ホーンが鳴ってない。
導通チェックはＯＫ。
つまりホーン自体が壊れてるのだった。
くそっ！と速攻でショップへホーンを購入に行き、エイヤッ！と取付。
無事鳴りました。

②ターボタイマー取付
前車からはずしたHKSのターボタイマーが手元にあるのだが、古いヤツなんで大きいんだね。
FDってステアリング周りが全部曲面になってて、とにかくブツがつけにくい。
ステアリングコラム上には既にブーコンのコントローラがついてるので右のワーニングインジケータの下あたりに無理なくつくものにしたい。
ということで、新しいのを車種別ハーネスと併せてネットで購入。
車種別ハーネスをステアリングコラム下のハーネスに割り込ませる以外はアースを取るのとサイドブレーキの配線のみ。
これまたちょー簡単～♪
の筈だったのだが。。。

ハーネスを割り込ませるカプラーのオス・メス間があまりに狭すぎる。
しかも車種別ハーネスのオス・メスカプラー間の配線も短すぎる。
長ければ無理なく折り返せるのに。
無理矢理押し込むのにすっごく手間がかかった。やれやれ。
あとはサクサクと作業完了です。

ちなみに今まではHKS、今回はBLITZのターボタイマー。
なぜと言うと、買おう！と思ったときにヤフーにHKSのが出てなかった。ってだけです。
あまりこだわりはない。
だけど、オートにしたときのアフターアイドル時間の計算がHKSの方が細やかだなー。
まあいいけど。

③リアのワイド化
前からリアを少し広げたいなと思ってて、ターボタイマーを購入するついでにヤフーでワイド・トレッド・スペーサーも購入。
厚さは２０ｍｍ。
広げてから（峠を）走れてないので感触はまだわかりません。。。

チャージ・コントロール・バルブの動作は正常でした。
なので、
どこかで漏れてるか、
どこかで詰まってるか
みたい。
追っかけるしかないみたい。。。

真っ二つになってました。

ブースト・トラブルの一因みっけ。
画像は既にたくさんアップされている方がいるので割愛します。
交換はするとして、部品取り寄せまでの間とりあえずアロン・アルファで接着。
５０ｋｍくらい走ってみて大丈夫だったので、しばらくは保つかな。

やっぱり、というか。。。
この障害すっごく多いですよね。
うーん。。。
マツダさん、わかる？
この「うーん。。。」の意味。
なんとかしましょうね。

ただ、「５０ｋｍくらい走ってみて大丈夫」っていうのは、割れてなかったという意味ね。
プライマリーはやっぱりダメ。
かからないです。

ちなみにホースもひび割れてました。
これも交換だね。

だけどこのチェック・バルブ、他のよりは風通しのいいところにあるので、ここがこれだってことは他は推して知るべし、だなぁ。
チェック・バルブって全部で５ヶだっけ？
これとホース全取っ替えすればプライマリーブーストかかるんじゃないのか、もしかして。

それにしても、このチェック・バルブに行く経路って、プライマリーとセカンダリーで過給された吸気が合流した後のところにあるんだよね。
どうしてセカンダリーはかかるんだか。。。不思議。
他の人の症状を見ると、だいたいセカンダリーがかからないとか、息つきするとか。
どっちも全くありません。
セカンダリーはバリバリかかるし、息つきもしない。
燃料カットみたいなこともない。
なんなんだ～。

相変わらず整備書・トラブルシューティングマニュアル・トレーニングマニュアルを読み漁っているが。。。

ターボ・コントロール系（TCNT）は、セカンダリータービンに行く排気のみを制御しているので、これは絶対シロだわね。

ターボ・プリ・コントロール系（TPCNT）はプライマリーだけで過給している低回転域から、プライマリー＋セカンダリーで過給する高回転域に移行する過渡期に、セカンダリータービンを予回転させるための排気のみを制御しているので、これもシロ。

ウエストゲート・コントロール系（WGCNT）はプライマリー側へ行く排気経路にあって、一見プライマリー側の過給圧制御を行っているように見えるけど、一定過給圧を超えたときにプライマリー側経路の途中に設けたバイパスから排気を逃がすことで過給圧そのものの制御を行っているもので、セカンダリー側がきっちり過給するってことはこれもシロ。

チャージ・リリーフ系（CRCNT）は、セカンダリータービンとCCNTの間に置かれていて、TCNTをインプットにしてTCNTと反比例して動作する、セカンダリー側の予回転中の安全弁的なものみたいだからたぶんシロ。

プライマリーだけがかからず、セカンダリー領域はまともに過給するっていう症状にヒットするのは、やっぱりチャージ・コントロール系(CCNT)みたい。
コイツは、プライマリー／セカンダリーで過給された吸気の合流地点の手前、セカンダリー側にあって、セカンダリータービンが回っていないときにその経路を塞いで、プライマリータービンで過給された吸気のみをインタークーラーを送り込む（ように見える）。
MTなら5,500rpmで開き、プライマリーで過給された吸気にセカンダリーで過給された吸気を合流させてインタークーラーに送り込む。
なので、セカンダリータービンが回っていないときに開いちゃうと、せっかくプライマリータービンで過給した吸気が、回ってないセカンダリー側の経路へ逃げて、ついでにTCNTが閉じているときには開くようになっているCRCNTから逃がされて、圧が下がってしまう（ような気がする）。

ん？待てよ、逆に言うと、常時ツインターボにするには、CCNTバルブも全開で固定しないとダメなんでないの？
そうしないとセカンダリータービンで過給した吸気が行き場を失ってしまうか、でなきゃCRCNT系から逃がされちゃう気が。。。
ああ、そうか、TCNTのアウトプットもCCNTのインプットになってて、いったんセカンダリーが回り始めたら、5,500rpm以下になっても単純に閉じないようになってるからいいのか。な？
ああ、難しい。。。

にしても、直接プライマリーに関与しているのがCCNT系なのは間違いないと思うので、
①CCNTバルブへの入力になる吸気が漏れていないか
②CCNTバルブへの入力になる吸気経路が詰まっていないか
③CCNTバルブが故障していないか
④CCNTアクチュエータが故障していないか
のどれかではないか。なー。。。

この判断は？妥当？
誰か教えて～。